Виталий Окопов, тридцать лет болеющий за Формулу-1, умирает от инфаркта в момент победы своего кумира — и открывает глаза в чужом теле. Теперь он Джеймс Коллинз, молодой гонщик, разбившийся на тестах в 1994 году, за три десятилетия до привычного мира. В голове чужие воспоминания, в руках — чужая травма, а впереди пустота: контракта нет, дед отрезал финансирование, путь в кокпит захлопнут. Но Окопов помнит будущее. Он знает, кто станет чемпионом, какие машины выиграют, где чья карьера сломается. Это знание — единственный капитал, который у него есть. Чтобы вернуться в гонки, он готов пойти сбоку: не за рулём, а в боксах, в регламенте, в чужих амбициях. Потому что для человека, который всю жизнь мечтал об этом мире, смотреть со стороны — хуже смерти.
Предисловие
Когда я всерьёз задумался насчёт того, что стоит написать книгу на любимую тему, в голове долго вертелись слова моего хорошего друга. В те давние времена, когда общение ещё проходило на «Вы», он озвучил такую мысль:
— Дмитрий, писать — это тяжёлая работа. Писательство — это навык, который можно и нужно прорабатывать.
Эта фраза почему-то очень запала мне в память. То ли потому, что такая глубокая в своей мудрой простоте мысль, то ли потому что он любит её повторять с изрядной периодичностью, потому как сомневается в моей памяти.
А ещё он твёрдо пообещал, что у меня точно получится написать хорошо.
Никогда не думал, что могу сотворить хоть что-то интереснее годового отчёта или очередного никому не нужного регламента, но спустя то ли год, то ли полтора уговоров, иногда перемежавшихся угрозами, всё же решил попробовать.
Работать нам не привыкать. В любой работе ведь что самое тяжелое? Начать.
Так на мониторе появилась одна строка, потом целый лист, в конце — глава. Перечитав получившийся материал несколько раз, я без сомнений отправил его в «Корзину».
На это мне резонно возразили, что в литературе я ничего не понимаю, и вообще получалось весьма пристойно.
Так что ещё год спустя, чтобы вырваться, наконец, из-под жёсткого и совершенно незаслуженного давления, я предпринял очередную попытку, в результате которой Вы, уважаемый читатель, сейчас видите это абсолютно необходимое предисловие.
Это произведение появилось только благодаря RedDetonator’у и если бы не RedDetonator, я бы ни за что не взялся за такое, но он оказал невыносимое давление.
Прошу винить во всём RedDetonator’а и только его (1).
______________________________________________
Примечания:
(1) В первых главах количество абсолютно необходимых для погружения в тему примечаний зашкаливает. Их можно пропустить, но они содержат важную информацию по терминологии, контексту, историческим фактам и так далее.
Кого винить в их огромном числе, уважаемый читатель, вы тоже знаете.
Глава первая. Рестарт (1)
Гонки — это жизнь, а все что происходит до или после них — лишь ожидание.
Стив Маккуин, американский актёр, авто- и мотогонщик
/ 3 ноября 2024 года, г. Москва /
Сима-сима-сима-пой, сима-пой, сима пой!!!
Мальчишки бегали вокруг стоящего в центре кухни-гостиной дивана и громко пели — вернее, орали — вирусную песенку из TikTok’а, перевирая слова и не выговаривая «р».
Собака с беспокойством выглядывала из-под обеденного стола, кошка заняла стратегическую высоту на полках над телевизором. Участвовать в песенном перфомансе меховая половина дома не хотела.
Не хотел в ней участвовать и Виталий Окопов, номинальный глава семьи и отец двух юных, пяти и восьми лет, поклонников современной музыкальной волны. Отец семейства хотел покоя. Не метафизического, а самого обыкновенного — тишины и уединения. Сегодня воскресенье, день гонки. День, когда зарабатывают основные очки уикэнда (2).
Виталий покосился на часы — 18:14. «Уже почти, уже скоро», — он тяжело вздохнул и поудобнее устроился на диване. Сердце в нервном ожидании будто пропустило пару ударов и надавило на рёбра изнутри.
Говорят, что нет ничего мучительнее, чем ждать и догонять. Представить, как он кого-то догоняет Виталий не мог — офисная работа драматично сказалась на его физической форме и комплекции, а терпеливое ожидание никак не совмещалось с импульсивным характером.
Черный фон пиратской трансляции, выведенной на самый большой в квартире телевизор, сменилась цветастой заставкой, из динамиков понеслось знакомое «Та-а-да-да-да-дам-та-дам-да! Та-да-да-дам!..», замелькали брендированные комбинезоны гонщиков, финальным росчерком застыла эмблема «F1»…
Сердце заколотилось ещё быстрее, адреналин помассировал надпочечники и в висках запульсировало — предвкушение приятно кольнуло нервы, ведь уже по первым кадрам трансляции стало ясно, что гонка будет дождевой. А дождевая гонка — это почти всегда неожиданно и непредсказуемо.
Положение дел в чемпионате, однако, вызывало опасения.
Сезон, начавшийся для трехкратного чемпиона мира Макса Ферстаппена так, будто прошлогодняя доминация и не заканчивалась, завершался откровенно так себе. Отрыв от Ландо Норриса в чемпионате сократился после Гран-при (3) Мексики сначала до сорока семи, а после победы Норриса во вчерашнем спринте лишь до сорока четырёх очков.
Команда McLaren, начавшая сезон с финишей на местах в конце первой десятки, отлично поработала над улучшениями машины и с пятой гонки, Гран-при Китая, стабильно приезжала на подиумы. Причем следующий же после Китая Гран-при Майами лидер команды Ландо Норрис и вовсе выиграл.
И с середины сезона стало ясно — команда Red Bull в гонке обновлений с направлением развития машины не угадала, а отрыв, достигший было восьмидесяти четырёх очков, стал быстро сокращаться.
Отыграть за четыре гонки до конца сезона сорок четыре зачётных балла? На быстрейшей машине вполне возможно, ведь больше половины отрыва посильно отыграть сегодня. Норрис стартует с первого места — поул-позиция, а Ферстаппен — только с семнадцатого, после провала в квалификации (4) и штрафа в пять позиций на старте из-за замены двигателя.
Первое место на финише добавит Ландо в зачёт чемпионата двадцать пять очков, а каким приедет Макс — большой вопрос. Так-то обгонять в Сан-Паулу можно и нужно, но и Red Bull сейчас не сказочный «самовоз», а третья или четвёртая по скорости команда…
Виталий грустно вздохнул — вряд ли Ферстаппену удастся подняться выше конца очковой зоны, отыграть больше десятка мест будет тяжело, а значит… Значит, отрыв в чемпионате сократится до пары десятков очков, а отыграть их за три гонки и один спринт не просто вероятно, а вполне по силам.
В общем, ситуация не драматичная, но было очень и очень неспокойно. Валидольная концовка чемпионата — это не то, что было нужно болельщику с ишемией и гипертонией.
Гонка еще не стартовала, а приключения под дождем у отдельных пилотов уже начались. Алекс Албон из Williams после вчерашней аварии в квалификации и вовсе не стартовал, а Лэнс Стролл, сын миллиардера Лоуренса Стролла на зеленом Aston Martin еще на прогревочном круге (5) умудрился вылететь с трассы.
Возвращаясь обратно, он зачем-то поехал не через асфальтированную часть зоны вылета, а через гравийную ловушку (6). Машина, ожидаемо, завязла, а старт был отложен — пилоты ушли еще на один прогревочный круг, но быстро эвакуировать машину не удалось и старт отложили на десять минут.
Виталий эффективно распорядился выдавшейся паузой: дети были отправлены смотреть мультфильмы в «сынарник», а супруга — в спальню, смотреть турецко-корейский фильм о серийной любви с первого раза. Собака улеглась возле дивана, кошка — устроилась на коленях.
Даже хватило времени налить чашку крепкого Nescafe Gold с молоком. Хоть врачи категорически запрещали, но обойтись без кофе не получалось — два десятка лет офисного стажа формируют привычки, от которых отказаться просто нереально. Но, хотя бы, курить бросил — тут семье удалось надавить.
Устроившись на диване поудобнее, Окопов-старший отхлебнул кофе и ощутил, что полностью готов наслаждаться гонкой.
Комментировавшие Гран-при Алексей Попов и Наталья Фабричнова заполняли время до рестарта, отпуская шуточки в адрес Лэнса, умело чередовавшего неплохие результаты с глупыми ошибками и, порой, хамским поведением на трассе и за её пределами.
Виталий привычно слушал их вполуха, раздумывая над тем, как быстро течет время — и осознал, что следующий сезон будет для него, как болельщика, уже двадцать девятым!
Впервые о «Формуле 1» маленький Виталик узнал из трансляции по «РТР» году в 1992-м или 1993-м, точно уже и не вспомнить. Мутная картинка на условно-цветном «Рубине» тогда его не особо заинтересовала. Размытые пятна и непонятные термины комментаторов были не тем зрелищем, которое могло бы захватить юного школьника. Все изменилось летом 1997 года, и он хорошо запомнил этот день — 15 июня.
Он сильно заболел на летних каникулах, ангина. Температура под тридцать девять, слабость, лихорадка и боль при глотании — полный набор сомнительных удовольствий. Родители уехали на дачу, битва за урожай была в полном разгаре, и небоевая потеря рабочих рук для семейства Окоповых была очень некстати.
Виталик же, радуясь про себя неожиданному освобождению от тягот полевых работ, отлёживался дома, отдавая всё своё внимание новенькому Sony Trinitron, на который папа и мама, обычные врачи, копили два последних года.
И как раз по «ТВ Центр» шла трансляция Гран-при Канады 1997 года. Виталий не знал, почему решил задержаться на просмотре гонки, но отлично помнил, что его безумно захватило происходившее на экране. Аварии, обгоны, сходы (7) из-за отказа техники — и ужасная авария Оливье Паниса, после которой заезд был остановлен!
Эмоции были так остры, а восторг от самых быстрых автомобилей, которыми управляют самые умелые пилоты так силён, что Виталий стал смотреть сначала отдельные гонки, а потом ещё и квалификации.
К просмотру сезона 1999 года так и вовсе начал готовиться загодя, изучал трассы и команды, а еще — невероятная удача! — удалось купить в «Роспечати» журнал «Формула» со схемами трасс, биографиями пилотов, описанием команд. И вот уже двадцать восемь лет как он…
— И-и-и-и!.. Гаснут огни! — громкий голос Попова выдернул главу небольшого семейства и ярого фаната Королевы автоспорта из любимого занятия «мужиков за сорок» — воспоминаний о прошлом.
«Давай, Максик, давай!», — взмолился про себя Виталий. И Макс дал.
Стартовав семнадцатым, он избежал приключений на мокрой трассе и к концу первого круга шёл на одиннадцатой позиции: на самом старте протиснулся мимо четверых соперников, а еще двоих обошёл по внешней траектории в затяжном повороте Curva du Sol. А уже в начале второго круга стал десятым, обогнав на стартовой прямой Льюиса Хэмилтона, своего давнего соперника из Mercedes.
Коротко отвлёкшись на появившуюся в левой части экрана таблицу с позициями гонщиков, Виталий отметил про себя, что Джорджу Расселу, напарнику Льюиса по команде Mercedes, удалось на старте пройти Ландо Норриса и выйти в лидеры, что было просто отлично.
За второе место дают на семь очков меньше, чем за первое и, хотя до конца гонки еще почти семьдесят кругов, ты еще попробуй обгони обратно. Как минимум, Ландо потеряет на этом время, что однозначно играет на пользу Максу.
На пятом круге Макс стал девятым — обогнал Пьера Гасли из Alpine на входе в связку первого-второго поворотов S du Senna — а на шестом уже восьмым, пройден Фернандо Алонсо из Aston Martin.
К одиннадцатому кругу Макс поднялся на шестое место, пройдя сначала Оскара Пиастри на McLaren, а после и разменяв позиции с Лиамом Лоусоном из Racing Bulls, «дочерней» команды Red Bull.
Борьба, вылеты, обгоны — целая куча обгонов! Виталий искренне наслаждался зрелищем!
Дождевые Гран-при — это всегда пилотаж «на грани» и даже немного за ней. Гонщики борются не только между собой, но еще и с мокрой трассой, и резко становящейся норовистой в таких сложных условиях машиной. Ищут альтернативные траектории, скользят на залитых водой поребриках, точными движениями руля вылавливают машины из заноса…
Постоянные мелкие ошибки приводят к неожиданным дуэлям между пилотами на разной по силе технике, которые в сухих условиях были бы в совершенно разных концах пелотона (8).
Когда еще увидишь, что с трудом приезжающий в зачётную десятку растерявший былую славу Williams может потягаться с выигравшим уже три гонки в сезонеMercedes? А вот поди ж ты — Франко Колапинто в прямой борьбе обгоняет ошибившегося Хэмилтона.
Трансляция переключилась на вид с вертолёта, пролетающего над трассой. С высоты был отлично виден весь небольшой, с длиной трассы всего в четыре километра триста метров, автодром. Все перепады высот, все изгибы трассы — быстрые и медленные повороты, прямые. И трибуны, трибуны, трибуны — несмотря на непогоду полностью заполненные зрителями.
Виталий припомнил, что многие пилоты в интервью честно говорили — Бразилия это самая сложная трасса чемпионата для пилотажа в дождевых условиях. Но буквально каждый из них добавлял, что он рад дождевой гонке, потому как именно на бразильской трассе дождевая гонка это всегда что-то особенное.
После относительного затишья, продолжавшегося полтора десятка кругов — мелкие инциденты и несколько обгонов в хвосте не в счет — события понеслись стремительно. На двадцать пятом круге Шарль Леклер на Ferrari заехал на пит-стоп (9) за новыми шинами (10), пропустив вперед полдюжины соперников, включая и уж было подзастрявшего за ним Ферстаппена. Следом за ним в боксы нырнули Хюлькенберг на Haas и Колапинто, начав волну пит-стопов.
А на двадцать седьмом круге Нико Хюлькенберг вызвал виртуальную машину безопасности, вылетев с трассы и засев днищем болида на какой-то кочке без возможности вернуться в гонку.
Виталий подобрался, ожидая начала массовых пит-стопов ради смены шин — а много пит-стопов разом в дождевой гонке это всегда хаос, непредсказуемость, оживление интриги и окно возможностей для тех, кто сделает удачный выбор или выберет для заезда лучший момент!
Оба лидера — Mercedes и McLaren — отправились за новой промежуточной резиной, отлично подходящей для лёгкого дождя или подсыхающей трассы, а Юки Цунода из Racing Bulls, шедший четвертым, сменил «промежутки» на полностью дождевые шины. Остановка трёх гонщиков из лидирующей группы сформировала новую первую тройку — Эстебан Окон и Пьер Гасли из Alpine на первом и третьем местах, и Макс, уже второй!
Дождь заметно усилился, даже по телетрансляции были видны потоки воды, бурно текущие по трассе. Мчащие на всём ходу после снятия ограничения машины поднимали целые столбы брызг, видимость откровенно страдала — на общих планах вообще не было видно, что происходит дальше пары сотен метров.
— Пейс-кар (11)! А вот это уже лишнее! — отреагировали на объявление режима безопасности комментаторы. Окопов в голос простонал сквозь зубы, а сердце, будто бы, пропустило удар — он был полностью согласен.
Сейчас медленно едущая машина безопасности соберет пелотон, обнулив разрывы и те, кто отстали, потратив время на пит-стопе, после рестарта на свежей резине легко обгонят тех, кто еще не останавливался, и уедут, отыгрывая по две-три секунды с круга!
«И тогда уже останется надеяться только на чудо…», — грустно подумал Виталий. Неожиданно камера оператора выхватила разбитый Williams. Режиссер трансляции услужливо вывел титр «Франко Коллапинто № 43» и анимацию «RED FLAG», остановка гонки.
— А-а-а-а-а! Вот оно, чудо! Вот оно! — закричал Виталий, вскочив с дивана. В висках зашумело, его даже немного повело в сторону, но с души будто камень свалился.
Из-за таких событийных качелей с сильными эмоциями он и предпочитал прямые эфир, а если не получалось и приходилось смотреть в записи, то старательно избегал любых новостей о результатах Гран-при. Иначе — не интересно, так эндорфин не вырабатывается.
Полчаса до рестарта гонки пролетели незаметно. Виталий успокоил потревоженную его криком супругу, вернул на колени сбежавшую кошку, да еще успел проглотить таблетку «Метопролола», безответственно запив её кофе. Еще одну, капсулу «Моксонидина», закинул под язык.
Настроение было отличным. В режиме красных флагов (12) можно поменять резину, провести мелкий ремонт, поменять настройки машин, ну и дождаться того, из-за чего этот режим объявили — ослабления дождя и улучшения видимости.
Безопасность. Всё, вроде бы, ради безопасности. Непонятно только — как же гонялись двадцать-тридцать лет назад? Риск для гонщиков, аварии — всё это, как искренне считал Виталий, и было в ДНК «Формулы-1». Именно за это он и влюбился в неё много лет назад.
Бесстрашные гонщики, готовые гоняться в почти любых условиях! И остановившаяся, например, из-за поломки на обочине машина могла спокойно простоять там до конца гонки — какая машина безопасности для эвакуации, какие красные флаги, о чем это вы?..
Не то что бы всё-всё раньше было лучше, но отношение к риску точно было другим. И этого сильно не хватало.
Рестарт дали, конечно «с хода» — дать старт со стартовой решётки и принять риск массового завала из машин в первом повороте дирекция гонки не была готова — и прошёл он относительно спокойно. Пара разворотов в хвосте пелотона, несколько ошибок впереди с разменом позиций — и не более.
Больших изменений не было, гонщики осторожничали, ведь погодные условия оставались сложными. Стоило сохранять голову холодной, не забывая — чтобы финишировать в очках, нужно сначала финишировать.
Макс всё еще ехал вторым, немного отпустив Окона. Ничего драматичного в этом Виталий не видел, впереди еще почти тридцать кругов и возможности для обгона точно будут. Всё же Alpine в её нынешней форме уступает Red Bull.
Главное — спокойно, главное — не рисковать. Сохранять концентрацию, терпеливо ожидать возможности для обгона. В один момент может казаться, что всё потеряно, а уже через пару кругов ситуация перевернётся — всё может произойти. Дождевые гонки они такие, непредсказуемые…
На тридцать девятом круге Карлос Сайнц в прямом эфире «разложил» свою Ferrari об стену в Curva do Loranjinha, вызвав очередной пейс-кар — поскользнулся на белой линии, обозначающей границу трассы.
Забыл, что краска под дождем становится очень скользкой? Не мог забыть. Просто глупая и невынужденная ошибка, а в результате — разбитая машина и досрочное завершение гонки для Карлоса.
Новый рестарт дали быстро, буквально через три круга. Макс не дал Эстебану Окону отъехать и аккуратно пристроился позади, попав в слип-стрим — зону разреженного лидирующей машиной воздуха — а за счёт более позднего торможения в первую связку поворотов вошёл уже лидером.
Краем глаза Виталий отметил, что Норрис ошибся при входе в первый поворот, и, широко выехав за пределы трассы, пропустил пару машин, включая своего напарника по McLaren. Впрочем, уже на следующем круге Пиастри без борьбы пропустил Ландо на шестую позицию по команде своего гоночного инженера.
Оставшиеся круги превратились для Виталия в одну сплошную нервотрёпку. Он почти не следил за происходящим в остальной части пелотона, замечая только всплывающие окошки с сообщениями об очередном быстрейшем круге, установленным Максом.
1:22.876, 1:22.005, 1:21.029, 1:20.472…
Преимущество над стремительно отстающим Оконом росло почти по секунде с круга и за два круга до финиша достигло уже семнадцати секунд! Семнадцати! Макс явно вошёл в раж, каждым быстрым кругом доказывая — да, ему сегодня насыпало везения, но везёт быстрейшему!
«Куда ж ты гонишь?! Первое место, двадцать пять очков за победу — зачем тебе еще одно за быстрейший круг гонки? Ландо так и едет шестым. Всё, шестьдесят четыре очка за четыре гонки до финиша чемпиона — такое не отыгрывается. Спокойнее!», — Окопов нервно грыз ногти на правой руке, а левой так придавил кошку к дивану, что заметил это только когда бедная скотинка впилась ему когтями в предплечье, стараясь выбраться на свободу. Боль отрезвила Виталия, руки, от греха, он сложил на груди и, пытаясь успокоить нервы, стал потряхивать ногами.
Макса он вполне понимал. Настоящий хищник, настоящий великий чемпион должен каждый круг, каждый поворот доказывать всем вокруг и самому себе, что он лучший. Никаких компромиссов, никакого страха перед соперниками, агрессия и решительность — только с таким отношением и можно побеждать.
Хорошие парни не становятся великими чемпионами. Только засранцы, готовые пройтись по головам, поднимают чемпионский кубок больше одного раза (13)…
— …Гран-при Сан-Паоло! Двадцать первый этап Чемпионата мира и первая победа с Испании, с Бар-се-ло-о-о-ны, друзья! — Алексей Попов подвёл итог полному волнений уик-энду, а Виталий почувствовал себя воздушным шариком, из которого быстро-быстро спускают воздух.
Вдруг стало так хорошо и спокойно, такой странной лёгкости Окопов не ощущал уже очень давно. Неприятная пульсация в висках исчезла, правда стало сложно дышать. Левую руку начало сильно покалывать, и Виталий попробовал ей потрясти, чтобы разогнать кровь.
И понял, что не может. Ни двинуть рукой, ни пошевелиться, ни моргнуть. Единственное, что чувствовал мужчина — быстро нарастающая давящая боль за грудиной.
«Так рано. Несправедливо…», — лишь успел подумать он перед тем, как потерял сознание.
/ 3 ноября 1994 года, трасса Донингтон Парк /
Третья передача, четвертая. Сбросить газ на входе в Coppice, но не бросать. Подработать немного педалью тормоза и довернуть Dallara в поворот. Пятая, шестая…
На прямой Starkey’s двигатель Mugen-Honda разгонял лёгкое шасси до 240–260 км/ч и это было… Ощутимо.
Сброс до второй перед шпилькой Goddard’s. Снова третья, четвертая, пятая на прямой Wheatcroft. Линия старт-финиш и уход на новый круг.
Частные пост-сезонные тесты Британской Формулы 3 осенью 1994 должны были пройти на Тракстоне, но что-то у Fortec не срослось и пришлось ехать аж в Лестершир, в Донингтон.
Жерома Дюфуа и Кристиана Хорнера (14) — пилотов, проехавших за команду весь 1994 год — из команды «попросили» и Питер Эблвайт искал им замену, собрав четверку подающих надежды гонщиков сразу из нескольких гоночных серий. Было по паре пилотов из Британской Формулы 3, сам Джеймс, проведший сезон в Британской Формуле Renault и какой-то парень из Бразилии, гонявший в Европейской Формуле Opel-Lotus.
«1:17.4», — к табличке, выставленной механиком через ограждение над трассой снизу было прикреплено «L8» — это значило, что у него есть еще восемь кругов, чтобы улучшить время.
«Надо показать хотя бы 1:16.0–1:16.6, чтобы быть на уровне ребят» — отвлекся на табличку Джеймс.
Рекорд для машин Ф3 на «короткой» конфигурации трассы был, вообще то, 1:15.1, но о таком времени на новой для себя технике он не мог даже и мечтать. Нужно больше «вката», да и погода для рекордов совсем не подходит.
Температура воздуха в +12–14 градусов была вполне щадящей, но низко нависающие тучи намекали, что в любой момент может пойти типичный для осеннего Донингтона мелкий моросящий дождь — дриззл. Тогда время на круге упадёт еще больше, если тесты и вовсе не остановят.
Нужно поторапливаться.
Джеймс с каждым кругом всё больше привыкал к машине и решил, что будет прибавлять постепенно. Уже ясно, где можно чуть позже тормозить, а где чуть раньше «вставать» на газ, выбраны оптимальные траектории. Предпоследний оставшийся круг он проедет спокойно, подготовит резину и немного охладит голову, а последний — выложится по максимуму.
«1:16.9, L2», — Джеймс резко сбросил газ на прямой, увидев табличку со временем предыдущего круга и начал прикидывать, где можно найти недостающие полсекунды. Неторопливо проходя круг, он примеривался к точкам торможения, и выбирал окончательные траектории.
В первый поворот, Redgate, надо войти чисто, чтобы чисто разогнаться после — следом скоростная связка из правого и левого поворотов. Потом среднескоростной Old Hairpin, нужно максимально использовать бордюры, чтобы распрямить траекторию и не потерять много скорости. После небольших прямиков Starkey’s Bridge два поворота почти под 90 градусов, сначала McLean’s, потом Coppice и его особенно важно пройти без потерь. Запорешь выход и потеряешь много времени на прямой Starkey’s…
Перед выходом на последнюю попытку Джеймс поднял температуру в шинах до оптимальной, чередуя на Starkey’s короткие «змейки» с резкими, почти до блокировки, торможениями и перед последней шиканой (15) нажал на газ…
Четвертая, пятая… Redgate. Хорошо! Dallara немного повело на перекладке в связке Craner — Джеймс скорректировал рулём. Old Hairpin, чуть запоздал со сбросом газа на входе в поворот. Хотел пройти идеально — плавно, без суеты. Не получилось, выход и разгон к Starkey’s Bridge подпорчен, надо навёрстывать. Связка с перекладками к McLean’s на полном газу, сам поворот проходим накатом. Выходим максимально широко и снова полный газ…
Зря так расширил траекторию, машину слишком вынесло наружу поворота! Выжимая газ, Джеймс сразу почувствовал неладное и уже хотел скорректировать снос машины рулём, как его будто пнули в спину, а зад машины стал опасно лёгким. Руль резко вывернуло из рук, и Dallara заскользила боком, шины коротко пискнули и потеряли сцепление с асфальтом окончательно.
Неуправляемый болид заскользил по траве, промахнувшись мимо гравийной ловушки, которая могла бы снизить скорость, и под острым углом врезался в барьер из покрышек левой стороной.
Перед самым столкновением Dallara подпрыгнула на какой-то кочке, из-за чего левое переднее колесо при столкновении оторвалось вместе с рычагами передней подвески и полетело Джеймсу прямо в шлем.
/ 6 ноября 1994 года, Королевский медицинский центр, Ноттингем /
Человек лежал на больничной койке и пытался понять, что происходит и где он.
Мысли путались. Безбожно болела голова, жутко мутило, а в глаза будто сыпанули песка. Левая нога жутко чесалась и, скосив глаза, он увидел её запечатанной в гипс и лежащей на приподнятой подушке.
«Странно. Инфаркт же, почему нога? Но откачали, и то хорошо», — подумал Виталий. Кое-как достав руку из-под одеяла, он хотел почесать бровь, но вместо волос нащупал тканевую повязку. Ощупывая замотанную голову он неосторожно коснулся левого виска и мозг прострелило резкой болью. «Чёрт! Ну, это уже совсем!», — стиснув от боли зубы Виталий без сил откинулся на подушку.
Дверь палаты открылась и из, очевидно, больничного коридора заглянула медсестра. Вскрикнув «Мистер Коллинз!» она забавно посеменила к Виталию, но на полпути развернулась и выбежала обратно в коридор.
Виталий недоумённо поморгал. Сын врачей, он много времени в детстве провёл вместе с родителями в поликлиниках и больницах. Когда детский сад закрывался, а оставить его было не с кем, мама брала маленького Виталика с собой на приём. К отцу в отделение он вообще частенько ходил по выходным, когда тот дежурил — компьютера дома не было, а у отца на работе уже был и можно было поиграть в Doom или Duke Nukem.
Но ни там, ни там медсёстры не носили белые фартуки поверх синих халатов.
И почему «Мистер Коллинз»?!
Немного придя в себя, Виталий стал оглядывать свою отдельную палату. И она показалась ему… Какой то не такой, странной. Явно новая, но несколько архаичная мебель. Бочонок ЭЛТ-телевизора на настенном кронштейне, люминесцентные лампы и проводной телефон с длинным вытым шнуром на прикроватной тумбочке…
Снова накатила тошнота. Виталий задержал дыхание и попробовал расслабиться, прикрыв глаза. Тошнота отпустила, но вместо темноты от закрытых век почему-то проявилась замедленная картинка с видом от первого лица — он за рулём гоночной машины влетает в стену из покрышек, а оторвавшееся переднее колесо летит ему прямо в лоб.
Всё медленнее и медленнее вращаясь, оно приближалось к его лицу. Касание — и сознание выключилось.
______________________________________________
Примечания:
(1) Рестарт — возобновление гонки после остановки гонки или нейтрализации отрывов из-за, серьёзного инцидента. Может проводиться с хода, без остановки, или с места, когда гонщики занимают позиции на старте в порядке на момент остановки гонки и стартуют по сигналу светофора.
(2) Очковая зона — с 2010 года действует система начисления очков за места с первое по десятое следующей схеме: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1.
Дополнительное очко за лучший круг в гонке давали с 2019 по 2024 годы и с 1950 по 1959.
Так как чемпионом мира становится гонщик, набравший больше всего очков в конце чемпионата, математически очевидно, что надо постоянно побеждать или приезжать на подиум (первые три места), чтобы реально на что-то претендовать, а не просто рассказывать в интервью о своих чемпионских амбициях.
(3) Гран-при — так называют гонку в Формулы-1. Обычно состоит из трёх частей / сессий — тренировки, квалификация для определения порядка машин на старте и сама гонка. Дистанция гонки — не менее 305 км, ограничение по длительности в 2 часа чистого времени.
В 2021 году, чтобы было больше шоу, драмы и времени для показа рекламы, ввели короткие спринт-гонки, с дистанцией в 100 километров и своей отдельной квалификацией.
(4) Квалификация — отдельная сессия в субботу, формирует порядок старта (еще говорят «стартовая решётка») на гонку. Введена в 1975 году, формат проведения неоднократно менялся, с 2006 года приобрела существующий вид: три сегмента, длительностью 18-15-12 минут, в конце первого и второго сегмента отсеивается несколько гонщиков, показавших худшие времена, в третьем сегменте оставшиеся десять выясняют, кто займёт поул-позицию — первое место на решётке старта. Ну и остальные девять мест тоже, конечно.
(5) Прогревочный круг — подготовительный круг перед стартом гонки. Нужен для прогрева шин, проверки всех систем автомобиля и его финальной подготовки к старту. Не учитывается в дистанции Гран-При.
(6) Зоны вылета — безопасные участки за границами гоночного полотна (гравийные, травяные или асфальтовые), чтобы болид мог безопасно замедлиться.
Гравий позволяет резко снизить скорость, но выбраться из него почти невозможно.
Трава или асфальт позволяют легче вернуться, но пилоты часто злоупотребляют, выезжая за пределы трассы для сохранения позиции или обгона, что, вообще то, запрещено правилами. Но там много нюансов.
(7) Сход — досрочный выход из гонки по поломке или аварии. Или потому что пилоту надоело ехать в конце пелотона, как Найджелу Мэнселлу в своей последней гонке в карьере — но это не уважаемо, так что такое сейчас не практикуют.
(8) Пелотон — жаргонное название для всех болидов, присутствующих в момент времени на трассе.
(9) Пит-стоп — заезд в боксы для смены шин или ремонта, а в стародавние годы еще можно было и дозаправить машину. Самый быстрый пит-стоп в истории Формулы-1 — 1,8 секунды, самый долгий в гонке — 1 минута и 3 секунды. То есть за счёт отличного пит-стопа можно выиграть позиции, а за счёт долгого потерять.
(10) Шины в Формуле -1 — отдельная больная тема для отдельного большого примечания. А пока коротенько.
Шины для сухой погоды, слики», не имеют протектора, они абсолютно гладкие для наилучшего сцепления с трассой.
Канавки появляются на промежуточных (для слабого дождя или подсыхающей трассы) и дождевых (для сильного ливня, с глубокими канавками).
Насчёт дождевых. Не уверен, что они вообще существуют — то есть они вроде как есть, но почти никто их никогда не видел. Дирекция гонки в случае сильного дождя ради безопасности обычно останавливает гонку красными флагами и ждёт, пока всё не просохнет. Иначе, говорят, слишком опасно и среди поднятых брызг не видать ничего.
Чем новее шины, чем меньше кругов они проехали — тем больше преимущества они дают. Дилемма — или заехать на пит-стоп за новыми шинами и ехать быстро, или «тошнить» помаленьку, но не терять время на «переобувание» — не так проста, как может показаться и делает гонки значительно более интересными по тактике.
(11) Пейс-кар (от англ. pace — темп) — он жеБерндт Майландер safety-car, то есть машина безопасности. Настоящий, аналоговый спорт-кар красного, реже зелёного цвета с мигалками на крыше, который выпускают на трассу при инцидентах средней тяжести.
Её водитель, как правило, «гонит на все деньги», настолько быстро, насколько только возможно для серийной, в общем то, техники — и всё равно гонщики за пейс-каром часто жалуются, что он «слишком медленный», «шины остыли» и всё такое.
Бывает и виртуальная машина безопасности (VSC), когда машины безопасности на трассе нет, но она как бы есть, а гонщики обязаны снизить скорость и проезжать круг не быстрее определенного лимита времени.
(12) Красные флаги — сигнализируют об остановке сессии из-за погодных условий или серьёзной аварии, устранение которой не допускает наличия машин на трассе.
Во время действия красных флагов во время гонки можно поменять шины, сменить настройки машины или провести её ремонт. Рестарт проводится с тех позиций, которые занимали гонщики в момент объявления красных флагов.
Всего используется с десяток разных флагов, некоторые из болельщиков их все и не видели никогда.
(13) Привет, «Lando papaya rules»! Те, кто в теме — тем пояснений не нужно. Остальным предлагаю ознакомиться с кратким содержанием сезона 2025 года где-нибудь на просторах Интернета или дождаться очередного сезона документалки от Netflix, там драмы навалят с избытком.
Становление Чемпиона 2025 года родило огромное количество мемов, а странные невзаимные уступки во внутрикомандной борьбе доказали, что «хороший парень» может стать чемпионом, но со стороны это может выглядеть предельно глупо.
Не обесцениваем достижение — Ландо Норрис молодец, быстрый гонщик и боец. Но без «инстинкта убийцы» и какой-то особой изюминки. Как мне кажется.
(14) Если вам показалось это имя знакомым, то — нет, вам не показалось. Кристиан Хорнер, больше 20 лет руководивший командой «Ред Булл Рейсинг» действительно начинал как гонщик. Весьма посредственный гонщик — за три года в Британской Формуле-3 (1994–1996) он не выиграл ни одной гонки, только взял несколько подиумов и 7-е место в общем зачёте 1994 года (103 очка). Пробовал себя в Международной Формуле-3000 (1997–1998), где за два сезона взял аж 1 очко.
Но плохой танцор — хороший папа. В 1997-м основал собственную команду «Арден», и именно как руководитель команд стал по-настоящему успешным — 6 Кубков Конструкторов и 8 (!) чемпионских пилотских титулов в «Формуле-1».
(15) Шика́на (фр. chicane; от chicaner «придраться») — обычно S-образная связка поворотов, используемая для намеренного замедления автомобилей. Массово стали появляться на трассах после жёстких, часто со смертельным исходом аварий в 1980-90-х годах, их встраивали в прямые для ограничения скорости.
Обычно шиканы проходятся по единственной оптимальной траектории, представляющей собой максимально плавную кривую.
Глава вторая. Межсезонье
В этой игре вторые роли часто важнее первых.
Просто об этом никто не говорит вслух.
Флавио Бриаторе, руководитель команд Benetton, Renault, Alpine
/ 22 декабря 1994 года, г. Оксфорд /
Встречу Оливер назначил в пабе Old Bookbinders. Заведение располагалось на Виктор-стрит, в двух шагах от Оксфордского университета — альма-матер Джеймса. И он в этом пабе, конечно, бывал.
Отличное пиво, доступные цены, но странная еда. В меню были представлены, почему-то, преимущественно блюда французской кухни из-за чего это заведение ему и не нравилось. Он предпочитал Jude The Obscure — сэндвичи, фиш-энд-чипс, стейки — нормальная еда, а не вот это вот не пойми что.
«И погода отвратительная. Не хватает только Мэри, мать её за ногу, Поппинс — ну так и мы не в Лондоне», — уныло думал Виталий-Джеймс, передавая трость и мокрую от дождя куртку гардеробщику.
Последний месяц был наполнен событиями так плотно, что у него до сих пор немного шла кругом голова от всего происходившего. Стадии отрицания, гнева и торга уже пройдены, настало время для депрессии. Ощущение внутренней пустоты — полнейшее, хоть отправляй в Палату мер и весов как эталон.
Забрав у бармена пинту красного эля и мясную нарезку, парень, прихрамывая, дошел до столика у окна и удобно устроился в плетёном кресле. Он специально пришёл на полтора часа раньше, чтобы побыть одному и спокойно поразмышлять.
В три часа пополудни посетителей было буквально пару человек, а пиво и вовсе никто не пил — за окном гудел рабочий четверг и рабочий люд тянул лямку, зарабатывая фунты, которые в пятницу будет тратить в этом и десятках других заведений города.
Отхлебнув из бокала, Виталий-Джеймс стал восстанавливать в памяти события семи последних безумных недель.
В госпитале Виталий провёл почти три недели.
Сломанная лодыжка была меньшей из проблем. Больше дел натворили острый обломок рычага передней подвески, прилетевший ему в голову. Кусок металла, утяжелённый довеском в виде колесного диска и шины, ударил по касательной и проломил шлем.
Диагноз — вдавленный перелом теменной кости и субдуральная гематома. Для удаления гематомы ему сразу при поступлении сделали трепанацию черепа, а небольшой удалённый кусочек кости заместили титановой пластиной.
Как позже сообщил Виталию его лечащий врач мистер Перкинс, несмотря на то, что такие травмы обычно заканчиваются летально для пострадавшего, всё обошлось относительно благополучно. Бригада медиков, присутствовавших на тестах, оперативно доставила пациента в госпиталь, а хирурги отработали на «отлично».
И шансы на полное восстановление этот жизнерадостный невысокий толстячок оценивал весьма высоко, периодически приговаривая «Божье Провидение, не иначе». Реабилитация займёт несколько ближайших месяцев, а пока же — только строгий режим и круглосуточное наблюдение.
В следующие несколько дней Виталий, в основном, спал. И ему снились странные сны. Не сразу, но он понял, что от первого лица проживает жизнь некоего Джеймса Коллинза, только начиная не с детства, а наоборот — в ускоренной обратной перемотке. Начиная со дня злополучной аварии на тестах в Донингтоне и назад, в прошлое.
Воспоминания не шли непрерывным потоком, день за днём, а были обрывочны, порой даже фрагментарны. Что-то, вызывавшее сильные эмоции отпечатывалось в памяти лучше, что-то — хуже. Ну а детские воспоминания Джеймса были уже совсем нечёткими.
При этом новые воспоминания не вытесняли старые, а лишь дополняли их. Любой сильно запомнившийся момент из обеих жизней можно было «проиграть» вновь, и именно этим Виталий занимался во время бодрствования, погружаясь в жизнь Джеймса.
Вместе с картинами детства приходили и навыки: его английский язык теперь звучал с оксфордским выговором, речь обогатилась характерными оборотами, а в голове проявилась точная техника пилотирования — как держать траекторию на выходе из поворота, когда сбросить газ, а когда довернуть руль.
Всё это было в нём, словно он сам прошёл многие сотни кругов и тысячи километров за рулём сначала карта, а потом и гоночных машин «младших серий».
Ещё Виталий узнал, что Джеймс рано остался сиротой — его родители погибли в авиакатастрофе, когда тому было всего одиннадцать. В автоспорт мальчик пришёл ещё в десять — начал с картинга, а с тринадцати участвовал в соревнованиях. У него даже был свой менеджер, который и организовал сначала выступления в Формуле Renault, а недавно и приглашение Джеймса на тесты с командой Fortec.
Виталий никогда не был дураком и сообразил, что Джеймс Коллинз это теперь он и есть.
Догадок и гипотез — как же так получилось и как это вообще возможно — у него не было. Окопов в мистику со сверхъестественным не верил и всю прошлую жизнь считал себя рационалистом. Но факты есть факты, так что оставалось только принять то, что Виталия Окопова больше нет. Есть только Джеймс Коллинз — он выглядит как Джеймс, у него воспоминания Джеймса и все вокруг называют его Джеймсом.
С этим нужно смириться, просто принять и жить дальше. Но вместе с принятием пришло удивительное ощущение — его личная трагедия стала его же удачей, словно сама жизнь подмигнула ему!
Он, фанат Формулы-1 с детства, теперь и сам гонщик, способный пройти тот путь, о котором раньше мог только мечтать! Каждое воспоминание Джеймса — детское любопытство, первые километры на карте, восторг от ощущения скорости — складывалось у него в голове в цельную картину.
Но настоящий же шок Виталий испытывал не от того, что занял чужое тело и получил чужие воспоминания, а от того, что оказался на тридцать лет в прошлом, в 1994 году!
Это, с одной стороны примирило его с тем, что в прошлой будущей жизни остались супруга, дети, родители, знакомые и все его прошлые достижения, а с другой — он совершенно точно понимал, что ему делать после выписки. Нужно стараться, добиваться многого здесь и сейчас, чтобы потом, через тридцать лет, его семья смогла легче пережить шок от смерти мужа и отца.
«Купить биткоин пока дешево. Не забыть!», — грустно усмехнулся Виталий про себя. До появления криптовалют еще два десятилетия, так что это воспоминание было для него абсолютно бесполезным здесь и сейчас.
Уже сформировавшуюся рутину чередовавшихся осмотров, завтраков-обедов-ужинов и сном во всё оставшееся время прервало разрешение доктора Перкинса допускать к пациенту посетителей.
— Ба! — невольно вырвалось у Джеймса-Виталия. В палате, куда после процедур его вкатили на коляске, в гостевом кресле сидела миниатюрная женщина лет семидесяти, его бабушка Грейс.
После гибели родителей Джеймса в 1983-м, именно она и дедушка Гарри взяли над ним опеку и забрали к себе в Оксфорд. Заботливая, но твёрдая — настоящая английская леди старого образца, заменившая ему мать во всём.
— Джим, мальчик мой! — слова давались ей тяжело, а из-под полей старомодной твидовой шляпки за молодым человеком следил пронзительный взгляд заплаканных глаз. В руках она теребила платок, которым периодически промокала выступавшие в уголках глаз слёзы. При виде Джеймса в инвалидном кресле — нога в гипсе, голова в бинтах, ссадины на лице — она явственно побледнела.
Медсестра подкатила коляску поближе к креслу и тактично оставила их вдвоём не забыв напомнить, что «если что-то потребуется, то они могут вызвать её с поста по телефону».
— Как ты себя чувствуешь? Мы с дедушкой места себе не находили, когда узнали об… О происшествии, — миссис Коллинз быстро взяла себя в руки и начала отчитывать Джеймса как мальчишку. — Ты же знаешь, я так не люблю эти твои гонки! Каждый раз, каждый раз, когда ты уезжаешь на эти свои соревнования у меня сердце не на месте! Каждый раз мы просим тебя быть осторожным, не рисковать! И что ты нам отвечаешь?
— Всё будет хорошо, ба…, — автоматически ответил Джеймс.
— Вижу я, как всё хорошо, — со вздохом закончила словесную экзекуцию бабушка. — Очень надеюсь, что этот урок вы надолго запомните, молодой человек.
Джеймс не нашёлся, что ответить и молча пожал плечами.
Он понимал её беспокойство. Понимал, что она сейчас чувствует больше облегчения, чем действительно злится. Единственный внук жив и относительно здоров, так что нужно просто дать ей немного выговориться и выплеснуть накопленный страх.
Еще четверть часа они провели, беседуя буквально ни о чем. Разговор не клеился. Миссис Коллинз явно хотела поговорить с Джеймсом намного более жёстко и только, очевидно, просьба доктора Перкинса удерживала её от этого. В конце концов, она выдохлась и замолчала.
Виталий взял её сухонькие ладошки в свои и несколько минут они просто сидели, крепко держась друг за друга. Наконец она высвободила руки и, оправляя одежду, поднялась с кресла.
— Мистер Перкинс сказал, что ты идёшь на поправку и через несколько недель тебя уже выпишут. Джим, мальчик мой… Мы очень за тебя переживали, очень. Но дома тебя ждёт очень серьёзный разговор с дедушкой. И он будет не из приятных, — на прощание бабушка Грейс поцеловала Джеймса в лоб и, проинформировав, что теперь он должен ежедневно звонить ей и отчитываться о самочувствии, вышла из палаты.
Гипс с ноги Джеймса сняли на двадцать четвертый день, заранее предупредив, что этим же днём выпишут из госпиталя. Хорошо, что ломать голову над тем, как добраться до дома ему не пришлось. Оливер Стюарт, его менеджер пообещал довезти парня прямиком домой, в Оксфорд. Как он сказал по телефону «нужно кое-что обсудить».
Когда медбрат выкатил коляску с Джеймсом на гостевую парковку к ним без промедления подъехал серебристый Rover 600 из-за руля которого выскочил долговязый мужчина в бежевом кардигане крупной вязки и шерстяных брюках в синюю шотландскую клетку.
— Здорова, Джимми-лэд (1)! — Оливер был само воплощение добродушия. Широкая улыбка, как помнил Джеймс, никогда не сходила с его скуластого лица, а непосредственная манера общения позволяла легко налаживать контакты с гонщиками, спонсорами, руководителями команд… Да со всеми!
Оливер хоть и не входил в число топовых гоночных менеджеров, представляющих только гонщиков экстра-класса, но свой гонорар отрабатывал добросовестно и ни разу не подвёл Джеймса. Прямой как шпиц (2), порой даже грубоватый в обращении он обещал только то, что мог выполнить — и всегда выполнял, а часто даже перевыполнял.
Те тесты с Fortec случились исключительно благодаря его усилиям. Шотландец месяца полтора обхаживал владельца команды, уверяя, что «молодой Коллинз быстр, фамилия обязывает» (3) — и ведь сработало!
Пожав руку сотруднику госпиталя, Оливер закинул сумку с вещами Джеймса в багажник Rover, а ему самому помог устроиться на пассажирском сиденье. Сам же рысцой оббежал машину и, по-мальчишески лихо, запрыгнул за руль.
— Ну, поехали? Как самочувствие? Как нога? Не устал в кровати валяться? Сколько врачи отводят на восстановление? — Оливер буквально засыпал Коллинза вопросами.
Пока машина пробиралась по окраинам Ноттингема, Джеймс пытался одновременно и отвечать, и смотреть по сторонам, буквально впитывая непривычные для него виды. До этого они виделись лишь мельком: в госпиталь Оливера пустили, но совсем ненадолго — не семья, правила есть правила…
После первого вала вопросов Стюарт взял паузу, минут на десять, пока выезжали на магистраль М1. Rover шёл мягко и в удобном кресле Джеймса немного разморило. Одним глазом посматривая на одновременно привычную и непривычную пастораль, он старался не заснуть, дожидаясь, когда же Оливер перейдёт к сути.
— Джимми, тут такое дело… — наконец то тот дозрел до продолжения разговора и, пристроившись в левом ряду, включил круиз-контроль — Я вот о чём с тобой хотел поговорить…
— Слушаю, мистер Стюарт, — Джеймс с трудом стряхнул с себя сонливость и внутренне напрягся. Оливер, конечно, был его менеджером, но вряд ли бы просто поехал за двести миль, чтобы просто подвезти того до дома. Значит, было что-то еще. Информация щекотливого свойства и, почти наверняка, что-то не слишком приятное для Джеймса.
— Ладно, Джимми, не буду тянуть кота за яйца. Есть новости. Пара хороших и пара плохих… Ну, как плохих — так себе, средней паршивости, — Оливер кивнул сам себе, будто сверяясь с внутренним списком. — Начну с хороших, надо бы немного поднять тебе настроение, а то ты что-то совсем скис. Не возражаешь?
Джеймс не стал отвечать, а только согласно склонил голову. Впрочем, подтверждения шотландцу и не требовалось. Риторический вопрос, для соблюдения приличий.
— В общем, так. Где-то через недельку после того как ты загремел на больничку, мне позвонил мистер Эблвайт. Они оттащили разбитую машину на базу, стали восстанавливать. И выяснили кое-что. Короче, ты не совсем сам улетел в ограждение. Вернее, улетел-то сам, конечно. Но перед этим обломилась полуось заднего левого колеса. Боже, Джимми, видел бы ты её, закрутило в бараний рог, крюком — мне фото по факсу прислали, — Оливер аж закатил глаза, пытаясь лицом изобразить этот самый «бараний рог».
— Ну, а дальше, смекаешь, машину и бросило в ту же сторону. Так что ребята из Fortec не будут трясти с нас денег на ремонт разбитой Dallara. Даже наоборот. Мистер Эблвайт был так добр, старый хрен, что передал для тебя чек на четыре тысячи фунтов. Помощь, так сказать, детишкам на молочишко, чтобы побыстрее восстанавливался, — Стюарт левой рукой открыл пепельницу и, достав из неё сложенную вчетверо бумажку, передал её Джеймсу.
Откупаются. Владелец Fortec явно опасался, что Джеймс, а, вернее, мистер Стюарт, наняв пару хватких юристов вытрясет из них сумму посущественнее.
Ну, а как иначе! Халатность, повлекшая тяжкий вред здоровью. В принципе, ничего не мешает отказаться от предложенной компенсации, да так и поступить, но это было бы… Низко, что ли. Предложение Оливера не вызвало горячей поддержки и тот это явно почувствовал.
— Откупаются, да, — продолжил Оливер «читать» мысли Джеймса. — Боятся, что засудим их. И есть для этого основания. Хочешь, Джимми? Но сразу скажу, это дело небыстрое. Поэтому даже если решимся, то раньше, чем через год-другой результата не жди.
Коллинз отрицательно мотнул головой, а протянутый ему чек развернул, рассмотрел и, снова сложив, запихал в карман джинсов.
— Нет, мистер Стюарт. Передайте мою благодарность мистеру Эблвайту. Это гонки, тут всякое случается. Всё хорошо, что хорошо кончается. Да и тесты. Это опыт, было здорово. Ну и опять же — чужому не выпишут чек за просто так. Мистер Эблвайт предлагает контракт? — без особой уверенности, но с определённой долей надежды согласился замять едва не стоивший ему жизни «инцидент» Джеймс.
Оливер лишь удивлённо кхекнул и с удивлением покосился на ожидавшего ответа Джеймса. Видимо, такая логика была для него слишком неочевидна.
— Э-э-э-э… Нет. Контракт он не предлагает, — Оливер замялся, стараясь подобрать точные слова — Благодарит, передаёт наилучшие пожелания, желает всяческих успехов и всё такое. Только что в задницу тебя не целует, Джимми-лэд. Но контракта не предлагает. Выбрал двоих из тех парней, приехавших с тобой на тесты, м-да… Могу его понять. Неизвестно сколько ты будешь восстанавливаться, да и вообще — сначала думали, что «не жилец», уж очень похоже было на ту аварию, в которой погиб Волшебник.
Джеймс сразу понял, о чем говорит Стюарт. На Гран-при Сан-Марино 1994 года Айртон Сенна, которого болельщики называли не иначе как «Волшебник», попал в смертельную аварию.
На скорости за двести километров в час его Williams по касательной врезался в бетонное ограждение в скоростном повороте Tamburello. Оторвавшееся от удара колесо с рычагами подвески проломило шлем, фактически убив бразильского гонщика на месте.
Да, разные аварии на совсем разной по уровню технике, но параллели прослеживались. И отчёт об «инциденте» на тестах, в котором молодой гонщик получил тяжёлые травмы, совершенно точно уже отправлен в Британскую федерацию автоспорта и, возможно, даже в FIA (4).
Так что трассу в Донигтоне и команду Fortec ждёт неприятная внеплановая инспекция, результатом которой будут выводы, обычно оборачивающиеся денежными штрафами.
Весь год FIA активно работает над улучшением безопасности гонщиков (5) и первые меры уже привели к снижению скорости гоночных машин. Но, в целом, процесс это не быстрый и скорых результатов не даст — а вот имитировать бурную деятельность, «оперативно» расследуя и карая Федерация умеет намного лучше.
Поэтому желание Питера Эблвайта подстелить себе соломки и держаться подальше от потенциально проблемного гонщика было вполне понятно.
— Самое для нас досадное, Джим, что проехал то ты неплохо, даже хорошо, — решил окончательно испортить настроение клиенту Оливер. — Достойное время на круге, да… Не рекорд трассы, конечно, но лучше тех парней, что в итоге поедут в следующем году за Fortec. Так что если бы не авария…
Остаток дороги проехали молча. Оливер без слов чувствовал упавший настрой Джеймса и не лез с сочувствием, проявив несвойственный ему такт.
Виталий-Джеймс же бездумно смотрел в окно, ощущая как острое разочарование комом распирает грудь. Те робкие планы, что он строил в госпитале разорваны в клочки.
Окопов мог только мечтать сесть за руль настоящей гоночной машины, а для Коллинза это была норма жизни! Гонщик и, очевидно, с немалой толикой таланта, неплохими перспективами через несколько лет выступать на высшем уровне! Джеймс то был в себе уверен, всегда знал, что способен пройти через сито младших серий и приглашение на тесты… Оно не было случайным, в нём есть потенциал!
Вернее — точно был. А теперь — не понятно.
Восстановится ли он настолько, чтобы снова сесть за руль гоночной машины? Будет ли так же быстр? Не останется ли в нём страха, хватит ли смелости выжимать из машины всё возможное, балансировать на грани и иногда заходить за неё, добывая очки и победы?
Эти вопросы будут задавать себе боссы команд, рассматривая кандидатуру Коллинза на вакантные места. И Джеймс заранее предполагал, какими будут их ответы.
Еще через пару дней состоялся обещанный бабушкой Грейс «неприятный разговор», нанёсший решительный удар по остаткам амбиций Джеймса.
Дедушка Генри, при полной поддержке бабушки, наотрез отказался финансировать будущие выступления Джеймса в гонках.
Для выступлений в Формуле Renault семья выделяла пятьдесят пять тысяч фунтов из наследства родителей Джеймса. Этих денег хватило и на оплату места в команде, и на услуги Оливера. Все текущие расходы удалось покрыть призовыми с сентябрьских подиума на Сильверстоуне и, иронично, победы в Донингтоне.
Благодаря той победе Джеймс и привлёк внимание боссов нескольких команд Британской Формулы-3, искавших пилотов на сезон 1995 года. Госпожа удача сначала повернулась лицом, а теперь обратилась своей менее приятной стороной, закончив всё ровно в том же месте, где начала.
Дед отказался обсуждать выделение денег даже на две-три гонки. Парой десятков тысяч фунтов уже можно было бы заинтересовать владельцев команд послабее — те почти свободно сдавали место в кокпите желающим (6). Дальше всё решал бы результат: проявит себя — и появятся спонсоры, призовые, а там, глядишь, и предложат контракт перспективному гонщику.
Но нет. «На гонки — ни пенни» и «всё ради твоей же безопасности» — сказали, как отрезали дед и бабушка. На этом все обсуждения закончились, ни одна из дальнейших попыток Джеймса вернуться к обсуждению финансового вопроса к успеху не привела.
Почти каждый день Джеймс звонил Оливеру — тот всё пытался договориться с командами Формулы-3 — «трёшки», как её обычно называли — и из Британии, и с континента, но новостей всё не было.
День проходил за днём, а Джеймс погружался в рутину. Днём он гулял по Оксфорду и окрестностям, расхаживая ногу, а вечера коротал в пабах. Jude The Obscure, The Castel, City Armes — Джеймс ушёл в загул, пропивая и проедая собственные накопления, но не решаясь обналичить чек от мистера Эблвайта. Почему-то ему казалось, что стоит это сделать и всё — назад в гонки вернуться уже не удастся.
Трудно сказать, как далеко могло бы зайти это стремительное падение в объятья «Гиннесса», если бы Стюарт не позвонил ему за несколько дней до Рождества и не предложил встретиться.
— Не рановато для пива, Джим? — незаметно подошедший Оливер выдернул Джеймса из размышлений, сильно хлопнув того по плечу.
— Доброго дня, мистер Стюарт. Строго следую рекомендациям врачей. Минералы и микроэлементы! Кальций и фосфор — для костей. А кремний, магний и селен — для сосудов, сердца и иммунитета, сэр. Всё по науке! — грустно отшутился Коллинз.
— Хм… Выпишите-ка и мне рецептик на пару пинт, «доктор Коллинз», — засмеялся Оливер, принимая шутливый тон Джеймса, и направился за «лекарством» к стойке «фармацевта».
Где-то с четверть часа мужчины вели классический британский small-talk, разговор «ни о чём». Погода, политика, снова погода, несколько гоночных сплетен от Оливера. Джим боялся переводить разговор на интересующую его тему, а Стюарту, судя по всему, и сказать то было нечего.
Наконец менеджер решился. Одним большим глотком влив в себя чуть не треть пинты «Белхавена» он поставил бокал на цветастый бирдекель — картонный кружок с логотипом пивоварни — и медленно отодвинул его в сторону.
— Мистер Коллинз, — Джеймс напрягся, Оливер никогда не общался с ним настолько формально и ожидал, что новости ему совсем не понравятся. Тот не разочаровал.
— Как Ваш менеджер хочу сказать: я сделал всё, что было в человеческих силах. Увы, ни один из владельцев команд или значимых спонсоров не готов обсуждать ничего до полного вашего восстановления. Значит, начало сезона мы точно пропускаем. Да и потом… — Оливер пожевал губами, подбирая слова. — Не думаю, что они станут что-то обсуждать в принципе без сотни-другой тысяч фунтов. Которые вам, насколько мне известно, взять неоткуда.
Внутренне Джеймс был готов к такому и лишь угрюмо уставился на пустой бокал, не понимая, как реагировать на ожидаемые, но всё равно шокирующие новости. Это был сильный удар. Спланированный им маршрут неожиданно быстро привёл в тупик, и выхода из него не видел ни он, ни, похоже, Оливер.
Помолчали. Джеймс невидящим взглядом смотрел на бокал, а Стюарт лишь сочувственно смотрел на Коллинза.
— Мистер Коллинз, — тихо сказал Оливер, вырывая его из задумчивости. — Разрешите вопрос? Зачем вы так рвётесь в гонки? Не на следующий сезон — вообще. Что хотите в них добиться? В принципе — за ближайшие лет десять, пятнадцать?
Джеймс даже немного опешил от неожиданности. В последние две недели он все уши прожужжал Стюарту рассказами о планах, делился мечтами о будущем — и потому почти сразу начал отвечать. Даже думать не пришлось: все чаяния уже давно были сформулированы. Заводясь всё сильнее, перескакивая с мысли на мысль, он говорил, говорил, говорил…
Что его мечта — это Формула-1, что хочет побеждать в гонках, выигрывать чемпионат, что желает стать частью Королевы автоспорта, видеть своих кумиров-гонщиков на расстоянии вытянутой руки и мечтает вписать себя в историю лучшей автоспортивной серии мира…
Когда словесный поток иссяк, Оливер немного помолчал и очень спокойно произнёс: — Джимми-лэд, быть гонщиком — не единственный способ стать частью Формулы-1. На стартовой решётке всего двадцать шесть мест, а в боксах команды — сотни. И многие из сидящих на этих местах намного ценнее и известнее тех, кто сидит за рулём…
______________________________________________
Примечания:
(1) Лэд (от англ. — lad) — дружеское и слегка фамильярное обращение, что-то вроде нашего «парень», «парнишка» или «малыш». Часто используется в Шотландии и на севере Англии.
(2) В данном случае «шпиц» в значении «шпиль», а не порода собак.
(3) Пи́тер Джон Ко́ллинз (6 ноября 1931 — 3 августа 1958) — британский автогонщик. Дебютировал в чемпионате Формулы-1 в 1952 году и одержал три победы в Гран-при. Погиб, участвуя в Гран-при Германии 1958 года за рулём Ferrari. Кое-кем считается одним из самых быстрых и перспективных пилотов своего поколения. Но, увы. R.I.P.
(4) FIA (фр. — Fédération Internationale de l'Automobile, Международная автомобильная федерация) — ведущий международный орган, регулирующий мировой автоспорт.
Она устанавливает технические и спортивные регламенты, санкционирует основные гоночные серии (включая Формулу-1), выдаёт лицензии трассам, пилотам и командам, а также контролирует соблюдение стандартов безопасности.
В случае серьёзной аварии FIA инициирует расследование, запрашивает отчёты по технике и, при выявлении нарушений, может наложить санкции на команду, оштрафовать организаторов или лишить трассу международной лицензии, что фактически исключает её из календаря Чемпионата мира.
Иными словами, FIA — это ГИБДД на стероидах и с французским акцентом, только в автоспорте, а не на дорогах общего пользования.
(5) Про технику безопасности говорят, что она написана кровью. Про технологии безопасности на гонках можно сказать жёстче — основной причиной их внедрения были потерянные жизни гонщиков и зрителей. Проактивный подход был бы лучше, но история гонок будто говорит нам — «никаких изменений без жертв!».
Небольшой экскурс, буквально секунд на тридцать или минуту. Только самые существенные события, повлекшие за собой изменения в последние тридцать лет, а то не уложимся:
1994 год, гибель Айртона Сенны на Гран-При Сан-Марино. Ужесточены требования к боковой защите кокпита, уровню защиты шлемов и краш-тестам шасси.
Девятью годами позже стала обязательной система HANS (Head And Neck Support device), эффективно защищающая от хлыстовых травм шеи, типичных при жёстких столкновениях — среди прочих травм у Сенны была сломана шея.
1998 год, массовая авария на старте Гран-При Бельгии. Тогда зрителя чуть убило отлетевшим колесом — введено обязательное использование тросов, крепящих ступицы колёс к машине для предотвращения таких неуправляемых полётов.
Единственный раз, насколько помнится, сработали почти на упреждение, но не помогло. От оторвавшихся колёс погибло два маршала, прежде чем прочность тросов увеличили в 2001-м.
1999 год, авария Михаэля Шумахера на Гран-При Великобритании. Боровшийся за чемпионство немец в простой, в общем-то аварии, получил двойной перелом ноги — почти сразу, через семь лет, внедрены барьеры безопасности TechPro.
Блоки из полиэтилена и полимерной пены, дополняющие барьеры из старых автомобильных покрышек намного эффективнее поглощают энергию столкновения, чем просто покрышки или бетонная стена.
2009 год, авария Фелипе Массы на квалификации Гран-При Венгрии из-за попавшей в шлем пружины от другой машины. Бразилец получил серьёзную травму головы, некоторое время даже провёл в коме — ужесточены требования к защите шлемов, в том числе внедрены усиливающие полосы из зайлона (сверхпрочный синтетический полимерный материал, типа кевлара) по верхней кромке визора.
Зайлон также используется как материал кокпита и для усиления упомянутых выше тросов.
2014 год, авария Жюля Бьянки на Гран-При Японии. Монегаск вылетел с трассы и «заехал» по работавший над эвакуацией другой машины погрузчик. Жюль впал в кому, позднее умер в больнице не приходя в сознание — внедрена система HALO, дуга безопасности из титана и карбона, защищающей голову гонщика.
Вообще то еще в 2010 году Михаэля Шумахера чуть не обезглавило — буквально! — в аварии на первом круге на Гран-При Саудовской Аравии, но тогда все остались живы-здоровы и наука впрок не пошла.
Как итог — опасная профессия гонщика, хотя смерти и тяжёлые травмы всё еще случаются, стала существенно менее опасной.
Пример — авария Ромэна Грожана в Бахрейне 2020 года: болид Haas на скорости в 221 километр в час пробил насквозь (!) металлический барьер, развалился пополам, кокпит с пилотом по одну сторону барьера, а задняя часть с двигателем и коробкой по другую, натурально, взорвался. Проведя 28 секунд (!!) в пламени от горящего топлива Ромэн сам (!!!) выпрыгнул из огненной пелены прямо в руки маршалам, прибежавшим к месту происшествия с огнетушителямии венками , отделавшись только ожогами кистей рук.
Если видели самой аварии — время исправить это упущение, очень советую. Впечатляет:https://youtu.be/39fW01SA9vA?si=nFdg3TnytJv-jCAZ
А об изменении в организации гонок, что тоже сделало гонки намного безопаснее, давайте как-нибудь в другой раз, а то время, время…
(6) Настаиваю: покупка места в гонках — рента-драйвинг — это не плохо. Автоспорт всегда был увлечением богатых — аристократов, миллионеров, стоматологов… Так что рента-драйверы, платящие за кокпит, в нём были, есть и будут.
Зато и вклад их неоценим: благодаря таким гонщикам команды младших серий не банкротятся каждые два месяца и даже могут позволить себе новые шины и не ехать весь сезон на том, что осталось с прошлогодних тестов.
В последние годы термин трансформировался в «рентач» и обзавёлся пренебрежительным контекстом — подразумевается, что даже таланта не надо, только деньги. То есть рента-драйвер это не, внезапно, Ники Лауда, Рикардо Патрезе или Ландо Норрис в начале карьеры, а, почему то только Никита Мазепин, Николас Латифи (GOAT!) или Таки Инуэ. Особенно, последний…
Глава третья. Предквалификация (1)
Регламент — это фундамент. Чем лучше ты его знаешь,
тем выше на нём можно строить.
Росс Браун, технический директор Benetton, Ferrari, Honda, Braun, Mercedes
/ 22 декабря 1994 года, г. Оксфорд /
— Мистер Стюарт, вы сейчас серьёзно? — такой поворот беседы натурально ввёл Джеймса в ступор.
До этого вечера он не задумывался, что в Формулу-1 ведёт больше одного пути.
Вроде бы очевидно, он — гонщик. Гонщики рискуют жизнями, добывают победы, плещутся в лучах славы и брызгах шампанского на подиумах, раздают интервью направо-налево. Деньги, девушки, признание — всё это у них есть.
Но и вариант, предложенный Оливером, не вызвал у него отторжения. Та авария на тестах хорошенько вправила ему мозги. Оказавшись буквально на шаг от гибели Коллинз понял, что просто… Просто немного боится!
Карьера гонщика это не только популярность, слава, деньги — это ещё и риск за гранью. И пока что, как ни прискорбно это признавать, к этому риску он был готов не до конца.
Менеджеры команд, конструкторы, гоночные инженеры — они тоже звёзды с приставкой «супер». Есть ли в современном мире гонок человек, который не знает кто такой Энцо Феррари или Фрэнк Вильямс (2)? Нет такого. Стать легендой при жизни «может не только лишь каждый, мало кто может это сделать».
Так что вариант был… Интересный. Если дверь закрыта, то можно влезть через окно.
Обрасти знакомствами, связями. Восстановиться физически и морально — а после вполне можно подумать и возвращении в кокпит! Но пока, очевидно, такого шанса нет.
Оливер достал ручку из внутреннего кармана пиджака и начал что-то выводить ей на взятой из держателя салфетке. Джеймс вывернул шею и разглядел, что Стюарт выписывает на неё названия команд Формулы-1. Закончив, менеджер перевернул салфетку и придвинул её к Джеймсу. Две колонки — шесть названий в одной и восемь в другой, в алфавитном порядке (3).
— Смотри-ка сюда, Джимми, — шотландец ткнул ручкой в первую колонку. — Ferrari, Forti, Larrousse, Ligier, Minardi, Sauber. Это всё команды не из Британии. Их рассматривать не будем. Во-первых, надо переезжать, базы у них на материке. Во-вторых, языковой барьер. Владеешь итальянским или французским? — Джеймс отрицательно мотнул головой, и Оливер продолжил. — Во-о-о-т… Значит остаётся восемь вариантов.
Аккуратно оторвав половину салфетки, Оливер скомкал ненужную часть и бросил её в пепельницу.
— Итого, в расширенном списке у нас восемь команд. Богатый выбор, Джим! Но давай облегчим себе задачу, — Стюарт зачеркнул три названия и продолжил. — Benetton, McLaren и Williams. Это «топы» и новичкам «с улицы» туда не попасть. Нет, если мечтаешь работать уборщиком и мыть полы на базе, то вопросов нет. Хотя, уверен, ты хочешь быть поближе к гонкам. Поэтому остаётся пять вариантов.
«Footwork, Jordan, Pacific, Simtek, Tyrrell», — Джеймс напряг свою память и постарался вспомнить всё, что знал об этих командах в обеих жизнях.
Больше всего приятных ассоциаций вызывал, конечно, Jordan — команда отбитого на всю голову ирландца Эдди Джордана уже изрядно нашумела, забрав в минувшем году два подиума и поул.
И еще пошумит! Будут у неё и подиумы, и победы, да и несколько вполне сильных сезонов в соперничестве с признанными топ-командами. Так что это был бы однозначно самый желанный вариант.
Tyrrell. Команда старожила Королевы автоспорта Кеннета «Кена» Тиррелла, самого известного и заслуженного гаражиста (4). Лучшие её времена остались в далёких 70-х, когда с Джеки Стюартом за рулём Кен взял два пилотских титула и Кубок конструкторов.
Главное, что сделал «дядя Кен» за свою долгую карьеру — доказал, что инновации и инженерный гений не нуждаются в куче денег для воплощения по-настоящему прорывных идей. Достаточно смелости и готовности рисковать.
Он не раз удивлял соперников и своей оригинальной трактовкой технических регламентов — чего стоил шестиколёсный Tyrrell P34, единственная подобная машина, участвовавшая в гонках и даже одну из них выигравшая!
Да, сейчас команда не борется за победы, но проблески былой формы еще заметны. Финиши в очках, редкие подиумы. Было бы очень и очень неплохо познакомиться с живой легендой, которая еще умеет, и может. Однозначно, оставляем в списке!
Footwork, Pacific и Simtek. Тут уже совсем просто. Джеймс не мог вспомнить про них ничего, кроме того, что эти команды прописались на самом дне турнирной таблицы. Не то что приезжать в очки — достижением было уже просто доехать до финиша. То есть — обычные аутсайдеры.
Машины у таких технически устаревают еще на чертёжных досках, они медленные и ненадёжные. Сами команды — маленькие, едва несколько десятков человек. И хронический дефицит всего — спонсоров, денег, запасных частей и мало-мальских перспектив.
У некоторых команд, начинавших как записные аутсайдеры получалось прорваться в среднюю лигу — те же Jordan и Sauber смогли. Эта троица, насколько помнил Коллинз, не сможет и в ближайшие годы команды одна за другой канут в безвестности.
— Было бы здорово попасть к Джордану! — с жаром произнёс Джеймс после паузы, взятой на обдумывание списка потенциальных работодателей. — Или к Тирреллу. Перспективы у них точно получше, чем у остальных. Да и в командах-«середняках» наверняка больше вакансий? Меня устроит что угодно! Заранее согласен на любое предложение.
— Джимми-лэд, сделаю всё, что смогу, — Оливер отметил, что его клиент явно воспрял духом и вновь вернулся к непринуждённо-панибратскому тону общения. — Что смогу… Съезжу, поговорю со знакомыми. Менеджеры команд постоянно ищут людей в межсезонье — кто-то уходит, кого-то увольняют, кто-то старается усилить состав. Сделаю пару звонков и, через неделю-другую, думаю, предложу тебе варианты. Договорились?
Молодой человек интенсивно закивал головой. Проявившиеся перспективы и обоснованная уверенность в Оливере как будто сбросили с его плеч невидимую гору, а настроение резко улучшилось.
Стюарт же забрал со стола исписанную половину салфетки и сунул её во внутренний карман пиджака. После чего неожиданно предложил: — Предлагаю закончить на этом с делами и нанести окончательный удар по твоей хандре как следует надравшись!
— Нет повода не согласиться! — Джеймс с улыбкой во все тридцать два отсалютовал шотландцу пивным бокалом. И немедленно выпил.
Наутро после посиделок Джеймс осознал, что пить с Оливером было очень плохой идеей.
Тренированный многочисленными «деловыми встречами» шотландец дал фору в пять пинт, и всё равно остался на ногах. Он же и дотащил сомлевшего от алкоголя клиента до дома, чрезвычайно удивив состоянием внука бабушку и дедушку. Тот, конечно, употреблял алкоголь, но чтобы так…
Следующий день молодой человек, проиграв еще и отравившим его организм продуктам распада этилового спирта, решил потратить на восстановление и разработку плана подготовки к сезону. В способности Оливера найти для него место в команде не было никаких сомнений, а воспрявшая мораль мотивировала не терять время зря.
С восстановлением всё решилось просто. Джеймс наотрез отказался от приготовленного бабушкой полного английского завтрака. Один только вид яичницы, бекона, сосисок, помидоров, жареного хлеба, чёрного пудинга и бобов в томатном соусе вызвал стойкий приступ тошноты.
Выручил дед. Тот молча достал из холодильника пинту магазинного лагера и, передав её внуку, посоветовал опрокинуть всю бутылку залпом, не смакуя.
Джеймс выпил, полегчало.
Бабушка и дед тактично дали внуку прийти в себя, а после начали осторожные расспросы. Кое-как пересказав родственникам итоги встречи с Оливером и получив полную поддержку решения перестать гоняться самому, Джеймс в несколько расстроенных чувствах ретировался в свою комнату.
Они, конечно, желали ему только лучшего, но было обидно от отношения к страстному увлечению внука — как к какой-то блажи.
Вернувшись в свою комнату Джеймс рухнул на кровать и начал в уме накидывать план подготовки. И почти сразу застопорился на том, что нужно где-то достать для изучения технический и спортивный регламент будущего сезона.
Машины начала 1990-х очень сильно отличались от машин 2020-х — сейчас не в ходу гибридные двигатели и сложная аэродинамика, сами машины проще, меньше, легче и — ожидаемо — медленнее.
Поискать в Интернете? Сомнительно. Хоть компьютер — на вид совершенно новый, но для Джеймса архаичный — вот он, стоит на столе. Но без модема и, соответственно, без доступа к Сети. Да и где искать? Привычных ему поисковиков еще не существует. FIA в будущем точно будет выкладывать регламенты на своём сайте, но существует ли уже этот сайт (5)?
Взгляд скользнул по настенной полке, пестревшей корешками журналов об автогонках и это натолкнуло на хорошую мысль о том, как можно решить непривычную проблему поиска нужной информации.
Приведя себя в более-менее пристойный вид, молодой человек вышел из дома и на кэбе добрался до книжного магазина Blackwell’s. Решение в буквальном смысле слова лежало в отделе «Motoring», специализировавшемся на литературе о мото- и автогонках.
Потратив полчаса изучения последних выпусков журналов Autocar, MotorSport и Autosport Джеймс остановился на последнем, в январском номере которого был опубликован целый ряд статей с основными изменениями, ожидающими Королеву автоспорта в сезоне 1995 года.
Еще попалось настоящее сокровище — красочный и вкусно пахнущий типографской краской здоровый талмуд Autocourse: The World’s Leading Grand Prix Annual 1994/95. В этом ежегодном автоспортивном альманахе о Формуле-1 публиковались выдержки из ключевых документов, обзоры команд, трасс, схемы шасси, оценки инженеров и прочее, прочее, прочее.
Это уже журнал для массового читателя, а серьёзное издание, дававшее объективные оценки без всякой тенденциозности.
Спортивные же журналы были намного более предвзяты, журналисты не стеснялись скандальных заголовков, а симпатия к своим, британским гонщикам и командам, часто брала верх над объективностью.
В том же Autosport не переставали перемывать кости Шумахеру за столкновение с Дэймоном Хиллом на последнем Гран-При сезона 1994 года в Австралии. В очередной раз Михаэля обвиняли в намеренном столкновении, из-за которого оба пилота вскоре сошли, а чемпионом мира с преимуществом в одно очко стал немец, а не британец из Williams (6).
Если даже нейтральный Autocourse выдал «Дэймон сражался великолепно, проиграл галантно и принял своё поражение достойно, так же, как поступил бы его отец» (7), то что же говорить об остальных?
Неприятно удивила только цена. Если Autosport обошёлся всего в два пятьдесят, то Autocourse — в целых тридцать фунтов! Но он стоил каждого пенни — за хорошую вещь не жалко, тем более что деньги у него пока водились.
Следующие дни Джеймс потратил на изучение и анализ спортивного и технического регламентов грядущего сезона, заодно стараясь вытащить из памяти технические, организационные и иные идеи, которые могли бы пригодиться будущему работодателю.
Многое зависело от команды, в которую удастся устроиться и роли, в которой его будут готовы там видеть, но молодой человек не сомневался, что всё это, рано или поздно, можно будет применить в деле.
К началу января перечитав весь Autocourse от корки до корки несколько раз — в нём, кстати, тоже был разбор аварии Шумахера и Хилла с чертежами трассы и телеметрией Williams — и, исчеркав пачку листов своими заметками, Джеймс структурировал всю доступную информацию по трём блокам: техника, спортивный регламент и календарь.
Итак, что же технически собой представляла Формула-1 1995 года?
Это всё такая же классическая гоночная машина с открытыми колёсами, не прикрытыми обтекателями или элементами кузова. Компактный автомобиль длиной около четырёх с половиной, шириной не более двух метров и высотой в метр.
Минимальный вес — 595 килограммов вместе гонщиком. То есть очень лёгкая и маневренная. Мощность как у танка, а размер и вес — как у крошечной малолитражки.
Основа — обеспечивающая безопасность пилота углепластиковая капсула монокока, к которой крепятся остальные элементы — двигатель с коробкой передач сзади, элементы подвески и навесные аэродинамические панели, создающие прижимную силу.
Сам монокок становился длиннее на 15 сантиметров по сравнению с регламентом нынешнего года, чтобы дать ногам гонщика больше безопасного пространства из-за чего машины визуально должны стать немного массивнее.
Еще с начала 1994 года запрещены активные системы помощи водителю — антиблокировочные и антипробуксовочные системы, контроль тяги и активная подвеска, меняющая клиренс автомобиля на разных участках трассы. Разрешены только пассивная система подвески — обычная механика на пружинах, амортизаторах и торсионах.
Двигатель — только атмосферный, то есть без турбин и нагнетателей, объемом не более трёх литров с которых мотористы «снимали» 600–750 лошадиных сил, восьми-, десяти- или двенадцатицилиндровый. Компоновка — V-образная, то есть два ряда цилиндров размещены под углом в 65–75 градусов друг к другу, выводя мощность на общий коленчатый вал.
Топливо — почти обычный неэтилированый бензин с октановым числом до 102. Никакого больше «ракетного топлива»: экзотические составы с добавками типа толуола, ксилола и бензола, которые повышали мощность на 50-100 лошадиных сил, но пахли как напалм по утрам, попали под запрет.
Дозаправки машин во время гонки, несмотря общий тренд на повышение безопасности пилотов и инциденты прошлого года — особенно тот случай, когда Йос Ферстаппен чуть не сгорел на пит-стопе — оставались разрешены.
Коробка передач — секвентальная (8) механическая или полуавтоматическая, во втором случае гонщик всё так же сам переключает передачи, но сцепление уже автоматическое. Никакой третьей педали не нужно, что быстрее, но менее надёжно.
Шины двух основных типов поставляла единственная компания — американская Goodyear.
Гладкие слики для сухой погоды: Hard — жёсткий, медленный, но живучий и Soft — мягкий, быстрый, но быстро изнашивающийся. С протектором, для дождевых гонок, тоже двух вариаций: Intermediate — для лёгкого дождя или подсыхающий трассы и Full Wet — для сильного дождя.
Разрешалось применять специальные «грелки» — электрические одеяла, разогревавшие резину до 90-100 градусов. На непрогретых шинах ехать было бы самоубийством — холодные, они не держали трассу, а машина скользила даже на прямых.
В сравнении с прошлым годом FIA внесла целый ряд изменений, преследуя цель повысить безопасность пилотов после трагических событий в начале сезона. Общая цель реализовывалась двумя способами — как через снижение скоростей машин, так и повышение пассивной безопасности.
Для снижения скорости объём двигателей был уменьшен с 3,5 литров до 3, а еще упростили аэродинамическую часть — переднее крыло приподняли над дорожным полотном, заднее уменьшили в размерах, как и диффузор, для минимизации граунд-эффекта (9), ввели специальную контрольную планку на днище. Сама конструкция аэродинамических элементов тоже стала проще.
Всё вместе — снижение мощности из-за двигателей и топлива, снижение общей прижимной силы на треть сделало машины на 4–5 секунд медленнее в сравнении с прошлым годом. Но одновременно — стабильнее на трассе и безопаснее.
Для повышения пассивной безопасности были ужесточены краш-тесты под обязательным контролем технических делегатов от FIA. Также ввели более широкие трёхдюймовые привязные ремни, надежно фиксировавшие тело гонщика, а ещё расширили кокпит, изголовье которого теперь образовывало эдакую стенку с боков и задней стороны шлема.
Дополнительно — ужесточили требования к получению гоночных лицензий. Теперь первый попавшийся богатей с чемоданом денег не мог сесть сразу за руль машины Формулы, для этого нужно было получить так называемую «суперлицензию» от FIA.
Для одобрения лицензии требовались определённые достижения в младших формульных сериях или национальных чемпионатах, подтверждавшие достаточные пилотские навыки соискателя. Еще возраст — старше 18 лет — и обязательные тесты за рулём техники Формулы-1.
Предполагалось, что этого будет достаточно, чтобы соискатель не представлял опасность для других гонщиков пелотона и не отставал, как много раз бывало, от напарника на такой же точно машине на 10–20 секунд на одном круге, дискредитируя спорт своим участием.
Завершив изучение технического регламента Джеймс признал, что задумка у FIA была понятна, даже очевидна. Запрет передовых технологий, должен был дать шанс молодым командам подтянуться к «старичкам» и существенно повысить безопасность пилотов.
Только вот на практике всё упирается в одну маленькую такую деталь. Ресурсы.
Разрыв между богатыми и бедными командами только растёт с каждым годом: последние не могут быстро адаптироваться из-за недостатка ресурсов, читай — денег — и одна за другой уходят из чемпионата.
Небольшие частные команды существовали в постоянном дефиците всего и вся, а решить эту проблему хронического безденежья можно либо помощью богатых спонсоров, либо прямой финансовой помощью от владельца коммерческих прав на Формулу-1, FOM (10).
И если зарабатывать деньги владелец FOM Берни Экклстоун просто обожал, то тратить их он любил намного меньше. Так что вряд ли существующее распределение доходов — не сказать, чтобы очень уж справедливое, изменится в пользу команд из нижней части турнирной таблицы чемпионата.
Спортивный регламент претерпел еще меньше изменений в сравнении с прошлым годом и был очень далек от той комбинации спорта и шоу, к которому Формула 1 придёт через 30 лет.
Никаких спринтов, разделённой на сегменты квалификации или обязательного использования разных составов шин в гонке — всё проще, без избыточных ограничений и разного рода попыток повысить зрелищность.
Сам уик-энд состоял из пяти основных сессий. Две тренировки — одна в пятницу и одна в субботу. Длительностью в один час и сорок пять минут каждая, они не налагали никакого ограничения на количество пройденных кругов — команды искали настройки для квалификации и гонки.
В пятницу и субботу проходила и квалификация, состоявшая состояла из двух часовых сессий. В зачёт для определения стартовой позиции шёл лучший круг в любой из сессий, что давало второй шанс при ошибке или в случае серьезной поломки или аварии из-за которой пилот мог пропустить квалификацию, будь сессия единственной.
В квалификации разрешалось провести не более двенадцати кругов, учитывая круги заезда и выезда в боксы. То есть гонщик, если не применять каких-то хитрых схем с несколькими быстрыми кругами подряд, имел возможность проехать четыре полноценных попытки — круг выезда из боксов, быстрый круг, круг заезда в боксы.
В воскресенье проходил получасовой warm-up, небольшая сессия перед гонкой, когда команды могли внести последние изменения в настройки болидов, чтобы учесть фактическое состояние трассы.
С учётом того, что на уик-энд выдавалось только по семь комплектов сликов, бережное использование шин в практиках и квалификациях являлось критичным — свежие шины давали существенное преимущество, и разумное их использование в практиках и квалификации было необходимо, чтобы достаточный запас оставался и на гонку.
Еще уточнены правила parc ferme, так называемого «закрытого парка». Теперь машины после квалификации попадали под обязательную проверку FIA, подтверждающую соответствие элементов машины техническому регламенту.
Никакого ограничения на количество двигателей, коробок передач и иных элементов на сезон не существовало — меняй когда угодно, если агрегат соответствует техническому регламенту.
Но если замена проводилась без согласования техническим делегатом FIA или устанавливался элемент, не соответствующий техрегламенту, команду сурово наказывали и такая машина стартовала с пит-лейн (11).
Стартовать с пит-лейн нужно было и если происходил отказ техники на прогревочном круге. В этом случае пилот мог воспользоваться запасной машиной, которую команда привозила на гонку в дополнение к двум основным.
Запасную машину можно было использовать еще и при серьезном повреждении основной в квалификации или на старте гонки, если судьи решали дать рестарт.
Система распределения очков сохранялась без изменений. Очки получала первая шестерка на финише по формуле 10-6-4-3-2-1. Чемпион становился пилот, набравший наибольшее число очков; при равенстве применялся последовательный подсчёт лучших финишей — сначала число побед, затем число вторых мест, третьих и так далее.
В зачёт Кубка конструкторов шли суммарные очки, набранные пилотами команды в каждом Гран-при; при равенстве очков применялась та же процедура сравнения по лучшим финишам.
Последним важным организационным моментом было то, что обсуждалась возможность отказаться от предквалификации. В тех же 1980-х, когда в гонке, иногда, готово было стартовать больше тридцати желающих, было очевидно, что всем им одновременно на одной трассе будет тесно. Самые слабые команды, не имевшие возможность построить быструю машину скорее бы мешали, заставляя лидеров постоянно обгонять себя на круг.
Но с банкротством команды Lotus и подвешенным состоянием Larrousse обсуждался отказ от предквалификации как отдельной гоночной сессии и автоматический допуск всех машин от всех команд чемпионата до квалификации.
Окончательно решение принято не было и этот раздел вышел со примечанием, что окончательная формулировка будет приведена в финальной редакции регламента, который должен быть опубликован в марте, перед первым Гран-при сезона.
И последним из важных изменений была донастройка системы штрафов. В прошлом за значимые нарушения, как-то фальстарт, столкновение или превышение лимита скорости на пит-лейн нарушителю присуждали только так называемый stop-and-go — заезд в боксы с остановкой на десять секунд без возможности обслуживания машины.
Теперь судьи могли варьировать наказания, ведь был добавлен более мягкий, с точки зрения потери времени, drive-through — проезд по пит-лейн. Он уже применялся, но неформально. А теперь закрепили в регламенте, как и правила его назначения. Также уточняли, что если штраф не удавалось отбыть до финиша, к результату просто добавляли 30 секунд и пересматривали, если было необходимо, место на финише.
При серьёзных нарушениях — опасном поведении, игнорировании сигналов или технической неисправности — пилоту показывали чёрный флаг, означавший немедленное исключение из гонки.
В арсенале стюардов также оставались денежные штрафы, предупреждения и дисквалификация.
Спортивный регламент, на первый взгляд, казался проще технического. Ошибочное мнение. Именно он оказался намного запутаннее и окончательно выжал молодого человека.
Несколько дней подряд он почти не выходил из комнаты, закопавшись в детали и продираясь сквозь дубовый канцелярит формулировок. Пункты правил, подпункты, разъяснения к подпунктам и примечания к разъяснениям. Структура документа — которым чиновники FIA старались заткнуть все возможные лазейки и не допустить двойных трактовок — чрезвычайно усложняла его целостное понимание.
Будто читаешь не свод автоспортивных правил, а сборник прецендентов английского права. Особенно иронично, что FIA тоже использовало прецедентный подход — со ссылками на предыдущие дела и решения апелляционных инстанций.
Чтобы стало совсем не понятно почему принято то или иное решение.
Но Джеймс твёрдо считал полезной такую трату времени. По итогам изучения регламента он сделал простой вывод, что команды, неспособной построить машину одновременно быстрой и надёжной, есть только два посильных варианта — построить надёжную, но медленную или быструю и ненадёжную.
И Оливер сможет найти для него вакансию, увы, только в такой команде.
Если в первом случае останется только смириться и набираться опыта, работая на перспективу и сразу подыскивая себе что-то ещё, то во втором…
Оставались варианты. Сейчас, когда до финиша гонки иногда доезжает только треть из стартовавших, то же самое повышение надёжности техники — это вполне себе хорошая возможность повысить конкурентоспособность. Даже не совсем возможность, но вполне план. Безотказный, как швейцарские часы.
А добавить изначально быстрой машине еще немного скорости можно и нужно — для этого надо только уметь читать регламенты «между строк».
Вот и у него во время изучения этих документов появилось несколько хороших идей по трактовкам допустимых границ правил. Все они были тщательно обдуманы, а признанные особенно перспективными, Джеймс записал в специально приобретённый для этого блокнот в надёжной кожаной обложке.
Календарь был самой простым, но оттого не менее интересным для изучения вопросом.
Общих предсезонных тестов с единым графиком, обязательным участием всех команд, присмотром от FIA и телетрансляцией не планировалось. Команды были вольны сами принимать или не принимать участие в тестовых сессиях с единственным ограничением в двенадцать тестовых дней на один коллектив.
Из этого ограничения было и исключение — команды могли проводить частные тесты, например, для тестирования дождевых шин или тестирования новых пилотов.
Сам же сезон насчитывал семнадцать Гран-При и открывался 12 марта гонкой в Буэнос-Айресе. Через две недели Чемпионат перемещался в Бразилию, которая раньше и открывала сезон.
Аргентинская трасса впервые приняла Гран-при еще в 1953-м на волне интереса в этой стране к Формуле-1, но из-за финансовых трудностей организаторов и несоответствия требования безопасности последняя гонка состоялась аж в 1981 году. Позже трассу серьёзно перестроили и теперь вернули в календарь рядом с Интерлагосом, чтобы командам лишний раз не пришлось мотаться через океан.
Закончит стартовый «тройник» Гран-при Тихого океана в японской Аиде. Предельно неинтересная трасса: короткая, узкая, да ещё и расположенная в каком-то медвежьем углу, куда денежного болельщика не заманить — да и чем? Джеймс помнил, что в чемпионате она не задержится, ну и не жалко.
После двухнедельной паузы чемпионат возвращался в Европу на три гонки — с двухнедельными интервалами проходили заезды в Имоле, Барселоне и, традиционно в последний уик-энд весны, Монако. Из этих трасс только Барселона была относительно новой и принимала Гран-при с 1991 года. Быстрая, техничная и особо требовательная к аэродинамической эффективности машин — эта трасса была идеальным тестовым треком, но интересные гонки на ней случались далеко не всегда.
Итог первой трети чемпионата подводила гонка в канадском Монреале 11 июня, после чего команды снова возвращались в Европу и проводили восемь гонок до 1 октября: Маньи-Кур во Франции, Сильверстоун в Великобритании, Хоккенхаймринг в Германии, Хунгароринг в Венгрии, Спа-Франкоршам в Бельгии, Монца в Италии, Эшторил в Португалии и снова Германия, Нюрбургринг.
Два следующих Гран-при приходились на тихоокеанское турне. Предпоследняя гонка, вторая за сезон, проходила в Японии, кроме которой таким же представительством — спасибо восходящей на автоспортивный небосклон звезде Шумахера — могла похвастать только Германия.
Вот через три недели после Гран-при Европы, который принимал Нюрбургринг и был запланирован Гран-при Японии в Сузуке. С уникальной конфигурацией в форме «восьмёрки», где дорожное полотно пересекает само себя через эстакаду, да еще «изюминкой» в виде нескольких быстрых связок поворотов — её называли самой техничной в чемпионате.
И уже ставили на один уровень с такими культовыми для пилотов и болельщиков автодромами, как «Храм скорости» Монцы или «Зелёный ад» Нюрбургринга (12), истинными представителями «старой школы».
Именно такие трассы «старой школы», прошедшие многолетний естественный отбор и сохранившиеся в календаре формировали ДНК Формулы-1 — скорость, опасность, престиж.
Ну и завершался чемпионат в Австралии — городской гонкой в Аделаиде.
Подытоживая — набор трасс был, в целом, неплохим. Большим минусом для команд был график, в котором отсутствовал летний перерыв хотя бы в три недели.
Его обычно использовали, чтобы дать отдохнуть от выматывающих переездов по всему миру сотрудникам команд, а еще как возможность спокойно потестировать доработки для машин на вторую половину чемпионата.
Характеристики трасс ведь сильно различались. Одни были чисто моторными, где всё или почти всё решала мощность двигателя и скорость на прямых. Другие же были особенно требовательными к аэродинамике. Третьи — вообще были особенными и требовали специфических доработок машины, типа трассы в Монако.
Для неё специально переделывали рулевое управление, чтобы оно могло повернуть колёса на бОльший угол, без чего машина Формулы-1 не могла бы вписаться в некоторые повороты.
Коллинз как раз занимался набросками плана доработок машины под конкретные этапы чемпионата с учетом дат проведения Гран-при, когда в дверь его комнаты кто-то постучал.
— Джеймс, тебе Оливер звонит! — дед, не дождавшись ответа вошёл в комнату и едва успел прижаться к стене, когда молодой человек, резко вскочив со стула и разметав лежавшие на столе листы, ринулся вниз по лестнице в гостиную, где на столике стоял телефон.
______________________________________________
Примечания:
(1) Предквалификация — отдельная гоночная сессия для команд из нижней части турнирной таблицы, предназначенная для того, чтобы ограничить количество машин на старте, отсеяв медленные машины и подтвердив, таким образом, достаточную скорость и уровень подготовки для участия в Гран-при.
В ранние годы, когда на Гран-при могли заявляться и частники, в заявке могло числиться больше 40 машин — например, на Гран-при Германии 1953 года их было аж 41, хотя стартовали всего 34.
(2) Сэр Фрэнк Вильямс (1942–2021), основатель команды, вот удивительно, Williams. Да, в Формуле-1 модно называть команды по фамилии основателя или владельца. Ferrari, Williams, McLaren, Jordan, Sauber, Benetton, Stewart, Prost, Minardi, Haas, Braun, Tyrrell, Brabham — и это только часть огромного списка.
Возвращаясь к «Железному Фрэнку» — в 1977 году основал команду имени себя. В 1986 году попал в дорожную аварию, сломал позвоночник и, парализованный, до конца жизни остался прикован к инвалидному креслу. Но руки работали и потому он продолжал крепко держать всех за яйца, выиграв с командой 9 (!) Кубков конструкторов и 7 (!) пилотских чемпионских титулов с 1980 по 1997 год.
Искренне считал, что главное это построить доминирующую машину, а за рулём доминирующей машины будет выигрывать любой Брамбилла, при всём уважении к Витторио. Его команда делала настолько лютые «самовозы», что Айртон Сенна в 1992 году публично обещал выступать за Williams бесплатно, лишь бы сесть за руль эдакого доминатора.
Ну и в чём старина Фрэнк был не прав, я вас спрашиваю?!
В 2013 году передал команду в управление дочери Клэр, и та руководила настолько успешно, демонстрируя постоянный отрицательный рост, что в 2019 и 2020 годах команда взяла подряд два анти-Кубка конструкторов, заняв последнее место в чемпионате.
Летом 2020-го команда была продана инвестиционному фонду Dorilton Capital, но надежд на возвращение на лидирующие позиции всё так же нет, а периодические отблески былого величия теряются среди, в целом, серых сезонов.
Но те, кто застали «тот самый Williams» всё помнят и ещё верят.
(3) В заявке на чемпионат 1995 года было 14 команд, но Larrousse участия в нём не приняла. Закончились деньги: сначала не удалось уговорить французское правительство оказать финансовую поддержку, потом не удалось сначала найти новых спонсоров, после — сорвались две потенциальные сделки по продаже команды.
В итоге, команда сняла заявку и пообещала обязательно вернуться в 1996 году. Но, увы.
Это, в общем-то, стандартная схема ухода команд из чемпионата: когда кончаются деньги сначала пропускают один-два Гран-при «по техническим причинам», потом бодро обещают «вернуться в следующем году с новым шасси и мощным партнёром», а потом — бац! — и всё имущество по кусочкам распродаётся конкурсным управляющим.
Из относительно недавних участников чемпионата ровно таким путём прошли Caterham в 2014-м и Manor (бывшая Marussia, а до того — Virgin) в 2017-м.
(4) Гаражистами называли небольшие команды с ограниченным бюджетом, не имеющие поддержки крупных спонсоров или автопроизводителей, при этом добивающиеся солидных результатов.
Термин (иногда встречается французский «garagistes») приписывают Энцо Феррари, пренебрежительно отзывавшегося о британских командах, выросших буквально из мастерских и гаражей: те же Lotus, Brabham или Tyrrell начинали в таких халабудах, куда мой дед свою ржавую «копейку» побрезговал бы на ремонт отдать.
Не путать с вечными аутсайдерами, вроде, не к ночи будет упомянута (опять!), Manor-Marussia-Virgin, для которой и одно очко за 7 сезонов было большим достижением.
Справедливости ради стоит ещё раз напомнить, что гаражисты исчезли из Формулы-1 не просто так — спорт становился всё дороже, требования к технологиям выше и небольшим независимым коллективам стало невозможно соперничать с командами, щедро снабжаемыми деньгами крупных табачников или автопроизводителей.
Логично и ожидаемо, хотя и очень жаль.
(5) Сайт у FIA появился только в 1996 году. Впрочем, в те годы это была ещё более косная и архаичная, чем сейчас, структура, упорно сопротивлявшаяся новым веяниям и сайт был, по сути, простой визиткой.
Реально наполняться всякими полезными штуками — тайминги, историческая статистика, нормативные документы — он начал только в 2010-х.
(6) Не берусь быть истиной в последней инстанции, но считаю столкновение гоночным инцидентом.
Ещё — обратите внимание, как внимательна FIA была к Benetton и Шумахеру в течение всего сезона. Штрафы, дисквалификации, лишение очков — если бы не стремление подогреть интерес к чемпионату, Михаэль взял бы титул еще за несколько гонок до финального этапа.
Есть, правда, и альтернативный взгляд на вопрос. Эдриан Ньюи — самый известный из конструкторов Формулы-1 наоборот, считает, что к Benetton Федерация относилась излишне мягко.
О великом Эдриане Ньюи и его наследии — пусть он ещё вполне себе жив, но так вполне уже можно говорить, считаю — я расскажу как-нибудь потом и мистер Ньюи будет достоин каждого хвалебного слова, заботливо заготовленного мной для этого примечания.
Насчёт того кто прав, кто виноват в 1994 году — решайте сами. Неплохой, хоть и чуть предвзятый обзор самого драматичного сезона Формулы 1 от канала «Дневник Шумахера» (понятно в чью пользу предвзятость), не пожалеете:https://youtu.be/wlVXdyeErWk?si=Iz7dJwDgR_mnhibl
(7) Грэм Хилл — отец Грэма Хилла, двухкратный чемпиона Формулы-1. Трагически погиб в авиакатастрофе в 1975 году, когда Дэймону было всего 15 лет.
Единственный автогонщик в истории мирового автоспорта, выигравший все три самые престижные гонки мира: Инди 500, 24 часа Ле-Мана и Гран-при Монако Формулы-1. Таким образом является единственным обладателем престижного неофициального достижения — Тройной короны автоспорта.
(8) Секвентальная коробка передач позволяет переключать передачи только последовательно. То есть с первой можно переключиться только на вторую, со второй — обратно на первую и третью и так далее.
Свободно выбрать передачу не получится, коробка конструктивно не даст. Зато переключения получались сверхбыстрыми — 50-100 миллисекунд (!), то есть в пять-десять раз быстрее, чем рычагом и сцеплением.
(9) Граунд-эффект — это когда под машиной из-за особой формы днища и боковых юбок (раньше) или диффузора, то есть задней части днища машины, расширяющейся вверх, как раструб (теперь) создаётся зона пониженного давления, буквально присасывающая болид к асфальту.
Благодаря этому машины проходят повороты на 30–40 км/ч быстрее, чем могли бы без него. Но если граунд-эффект вдруг исчезает — например, из-за прыжка на кочке или потери герметичности под днищем, — машина мгновенно теряет прижимную силу и становится неуправляемой.
Именно поэтому в 1980-х, когда граунд-эффект был разрешён, машины ехали буквально в миллиметрах от асфальта, чему сильно помогала активная подвеска, автоматически поддерживавшая идеальный клиренс даже на неровностях.
В 1994-м и её запретили, а в 1995-м FIA добила остатки граунд-эффекта, введя «ступенчатое» днище с дополнительно приподнятыми боковыми секциями и деревянную контрольную планку толщиной ровно 10 мм по центру.
После гонки её измеряли специальным шаблоном — если стёрлась больше чем на 1 мм, значит машина ехала слишком низко и нарушала регламент. И никаких «ай-яй-яй» и пальчиком погрозить — сразу дисквалификация.
И эта деревянная планочка — одна из самых живучих деталей в истории Ф1. Её сохранили даже после возвращения граунд-эффекта в 2022 году, причём ровно по тем же причинам, по которым вводили — чтобы команды не занижали слишком сильно машины, вкладывая тонны денег и тысячи человеко-часов, чтобы еще чуть-чуть, еще немного прижать машину к асфальту и получить от усиления граунд-эффекта дополнительное преимущество.
А еще в неё теперь вделаны титановые пластины, отчего машины зрелищно искрят, когда пластины цепляют асфальт. Ну раз стало красиво, то не зря оставили.
Хотя может и зря — всякие хитрые McLaren в 2025 году с их оригинальной трактовкой правил насчёт возможности нагрева пластин для снижения износа планки тому пример. Молодцы — букву правил соблюли, но осуждаю — дух нарушили.
Но не вполне искренне. Это в ДНК Формулы-1, так и надо.
(10) Formula One Management (FOM) — компания Берни Экклстоуна, которая в 1980-х взяла под контроль коммерческую сторону Формулы-1, включая телеправа и спонсорство, превратив чемпионат из хаотичного собрания энтузиастов в глобальное шоу с миллиардными оборотами.
Экклстоун, хитрый лис, сначала возглавил Ассоциацию конструкторов (FOCA), чтобы потягаться — сейчас специально упрощаю — с FIA за влияние и бабки, и после эпичных боданий заполучил себе коммерческие права, оставив федерации только спортивный контроль. А заполучив бабки, он получил и влияние, пропихнув своего давнего кореша Макса Мосли на пост президента FIA.
В общем именно Берни превратил просто гонки в телевизионный цирк с гламуром, деньгами и прочими драмами. Личность крайне противоречивая, но, без сомнения, легендарная.
(11) Пит-лейн (от англ. — pit lane) — узкая асфальтовая дорожка вдоль стартовой прямой со специально отмеченными въездами и выездами.
С одной её стороны расположены боксы команд, где хранят, обслуживают и ремонтируют болиды; с другой располагается примыкающий к ограждению стартовой прямой пит-уолл — рабочее место гоночных инженеров, непосредственно закреплённых за пилотами и курирующих их во время гонок.
Здесь же механики команд проводят пит-стопы — быстрые остановки в боксах для смены шин, дозаправки (до 2010 года) или мелкого ремонта, например, замены поврежденного переднего антикрыла. Скорость движения по пит-лейн ограничивалась в целях безопасности, превышение — и тогда, и сейчас — жёстко каралось штрафами.
Старт с пит-лейн использовался в исключительных случаях, чтобы обеспечить существенное отставание стартующего гонщика от остального пелотона. При старте пелотона можно было начинать движение только тогда, когда последний стартующий с главной прямой промчится мимо позиции оштрафованного.
(12) Прозвища в Формуле-1 давали направо и налево — гонщикам, машинам, трассам…
Но конкретно сейчас про «Зелёный ад». Прозвище Нордшляйфе, классической длинной версии трассы, дал Джеки Стюарт после победы в 1968-м году. Гонка проходила при густом тумане и ливне, а слепые повороты — когда на входе в поворот не просматривается участок выезда из него — делали заезд смертельно опасным.
«Это место — как ад, только зелёный». Так и пристало.
Репутацию свою автодром оправдывал полностью. Только гонщиков Формулы-1 на ней погибло пятеро: Онофре Маримон (1954), Питер Коллинз (1958), Карел Годин де Бофор (1964), Джон Тейлор (1966) и Герхард Миттер (1969).
Иных опасных инцидентов так и вовсе не счесть. Самый известный — Ники Лауда в 1976 году, возможно знакомый тебе, уважаемый читатель, по фильму «Rush» / «Гонка» 2013 года. Собственно, после этого Формула-1 на Нордшляйфе уже не возвращалась, а Ники стал носить свою знаменитую кепочку, прикрывающую страшные ожоги головы.
В следующий раз Формула вернулась в Нюрбург только в 1984 году на укороченную и более безопасную версию трассы, недостойной носить легендарное прозвище. Но оно уже пристало.
В наши дни любойпотенциальный самоубийца желающий приобщиться к истории гонок может проехать по Нордшляйфе в платных сессиях по за 30 евро круг или во время специальных трек-дней, но без навыков это лотерея: ежегодно 90+ аварий, 2–3 смерти. За все годы — более 200 погибших.
Глава четвёртая. Трансфер (1)
Лучшие люди в паддоке — это те, кто однажды понял,
что может быть полезен не только за рулём.
Патрик Хэд, технический директор Williams F1 (1977–2004)
/ 31 декабря 1994 года, г. Оксфорд /
Оливер приехал рано, на часах еще не было и девяти. Джеймс как раз заканчивал завтракать и неожиданно раздавшийся звук клаксона Rover’а заставил его руку опасно дернуться. Кофе чуть не выплеснулся из поднесенной ко рту кружки — прямиком на свежую сорочку. Но обошлось.
Молодой человек быстро запихал в рот остатки сэндвича, залив его остатками бодрящего напитка. Уже на ходу дожёвывая, он кивком попрощался с бабушкой и, набросив пальто, выбежал на улицу. Спуск по крыльцу дался ему легко, а нога, неожиданно, совсем не беспокоила. Адреналин бурлил в крови природным допингом, внутреннее предвкушение грядущего отодвигало всё остальное на задний план.
Коллинз рыбкой нырнул в открытую пассажирскую дверь и, пристегнувшись, пожал руку улыбающемуся шотландцу.
— Прекрасное утро Джимми! — широко улыбаясь, поприветствовал его Оливер и надавил на акселератор. Автомобиль, несолидно рыкнув двухлитровым двигателем, неторопливо покатил по узкому проулку. — Отличный денёк для знакомства с будущим работодателем! Я уже почти обо всём договорился, но на тебя хотят посмотреть лично, во плоти, так сказать.
— Кто хочет, мистер Стюарт? Кто согласился и куда мы едем? По телефону вы толком ничего и не сказали — просили только быть наготове сегодня утром. Ну, вот он я. Может теперь-то уже раскроете детали? — скороговоркой затараторил Джеймс. Эмоции, наполнявшие его, были такой силы, что усидеть на месте удавалось с трудом.
Хотелось куда-то бежать, что-то делать. Коллинз пытался держать себя в руках, но все прилагаемые волевые усилия не помогали — даже сейчас его левая нога замысловато подергивалась, ритмично притопывая пяткой по велюровому коврику салона.
— Эх, молодёжь… Всё бы куда-то торопиться, куда-то нестись. Всё подавай здесь и сейчас. Нет уж. Хочу, чтобы сюрприз удался, да и ехать тут недалеко. Через полчаса уже будем на месте, так что имей терпение. Но могу тебя сразу расстроить — это не Jordan и не Tyrrell (2).
Джеймс огорчённо выдохнул и перевёл взгляд на пейзаж, пролетавший за стеклом.
Особых шансов на попадание в эти две команды не было, но надежда… Надежда штука противоестественная и за последние пару недель он не раз представлял себя в униформе Jordan или внимающим несомненно мудрым наставлениям из уст дядюшки Кена.
— Очкастый козёл — если ты не понял, то я про Эдди Джордана — начал разговор с вопроса «сколько я готов заплатить за то, чтобы пристроить богатенького сосунка в его команду». Разговор, как ты понимаешь, не задался, — Оливер широко улыбался озорной улыбкой хулигана, совершившего какую-то пакость и гордившегося содеянным.
— Слово за слово — он прошёлся по моей матери, достойнейшей женщине. Я, в ответ, прошёлся по его отцу, который точно не был мужем его матери — если вообще она запомнила его лицо, не говорю уже про имя… В общем, думаю, что в Jordan, тебя не будут рады видеть никогда. При всех своих немногочисленных достоинствах очкастый скупердяй удивительно памятлив.
«Нихрена себе, какие страсти», — Джеймс слегка оторопел от такой подставы, но благоразумно не прерывал Оливера, продолжавшего вдохновенно делиться подробностями встречи.
— Обошлось без мордобоя, но, Джимми-лэд, уходя из его кабинета я, так сказать, кхм, хлопнул дверью в прямом и переносном смысле, так что этому ирландскому овц@&#у придётся вызывать плотника, иначе в его кабинете будет невозможно работать из-за постоянного сквозняка.
Джеймс недовольно поморщился. В прошлой будущей жизни он был довольно мягким человеком. Если надо — мог проявить жёсткость, но только с подчинёнными. И — жёсткость, а не жестокость или самодурство.
В отношении равных или старших по рангу предпочитал компромиссные решения. Это когда обе стороны, одновременно и оставались не до конца довольны итоговой договорённостью, и приходили к какому-то общему знаменателю в переговорной позиции — то есть вместо прямой конфронтации предпочитали решить дело миром.
Оливер же совсем другой. С грацией носорога тот на ровном месте вдрызг рассорился с Джорданом, заполучив в недоброжелатели для Джеймса руководителя далеко не последней из команд Формулы… Ну, такое себе, конечно.
Шотландцы недолюбливали ирландцев, а те платили им взаимностью. Но в данном случае Оливер явно смешал дело с личным отношением, и радовать такое не могло. Ругаться на него Джеймс тоже не стал, сделанного не воротить, только надо не появляться на глаза Джордану вместе со Стюартом, когда удастся, наконец, попасть в паддок (3).
— Со стариной Кеном, к сожалению, встретиться не удалось. Дела у Tyrrell идут не ахти и «дядюшка», похоже ищет нового инвестора или даже покупателя для команды. На базе я его не застал и внятно ответить, когда он вернется, мне никто не смог, — Оливер явно не рефлексировал насчёт ссоры с Джорданом и продолжил отчитываться Джеймсу о проделанной работе.
— Удалось побеседовать только с его сынком, Бобом, и он был вполне дружелюбен. Правда, младший Тиррелл сказал, что открытых вакансий у них нет, и в ближайшее время не предвидится. Но на твоём месте, Джимми, я бы не слишком жалел — на их базе буквально воняет нафталином, — Стюарт замолчал, включил поворотник и, посмотрев в зеркала, убеждаясь в безопасности маневра, повернул на съезд с трассы М40.
Джеймс заметил мелькнувшую дорожную табличку с надписью «Банбери» и стрелкой налево.
— Так, о чём это я, — Оливер прокашлялся и продолжил свой рассказ. — Это уже не тот Tyrrell, что был хотя бы лет десять назад. Даже мне видно, что ребят явно большие проблемы не столько с деньгами, сколько… С ментальностью, да… Былой страсти к гонкам у них не заметно, точно говорю!..
— Мистер Стюарт, так мне и не до жиру, — Джеймс решился прервать монолог своего менеджера. — Сами понимаете, не тот случай, чтобы нос воротить. Нужно же получать практический опыт, знакомиться с людьми. А дальше уже будет видно. Пилоты ведь переходят из команды в команду. Инженеры и механики, наверняка, поступают точно так же… Главное — начать!
— Да-да, Джим, я всё помню, обсуждали же, — Оливер невежливо прервал его тираду. — Я это всё к тому, что тебе важнее попасть к ребятам с амбициями. Которые горят этим делом. Хотят сами взобраться на вершину, а еще у них достаточно таланта и открытости новому для такой амбициозной задачи. И мой хороший друг как раз работает в такой команде, к базе которой мы скоро подъедем.
Вариантов, судя по тому, что Jordan и Tyrrell отпадали, осталось три. Footwork, Pacific и Simtek. Очевидно, что Стюарт сознательно сохранял интригу, держа своего клиента в неведении — шотландец точно хотел, чтобы это стало сюрпризом. Вопрос только в том — приятным ли?..
Джеймс еле вытерпел следующие четверть часа, пока Rover, наконец, не заехал в промзону и не припарковался у прямоугольного ангара, выкрашенного несвежей светло-серой краской сквозь которую уже кое-где проступала ржавчина. На парковке было несколько вполне обычных машин — пара древних Rover’ов, несколько Ford разных моделей и, из приличного, Range Rover, припаркованный у самых ворот.
Слева и справа были такие же ангары, побольше и поменьше, с точно такими же парковками перед ними. Людей видно не было, только чуть поодаль двое рабочих с погрузчиком разгружали из фуры палеты с коробками, которые завозили их в раскрытые ворота своего ангара такого же светло-серого цвета.
Серый и коричневый цвета разных оттенков, превалировали в цветовой гамме этой промзоны. Светло-серые ангары, тёмно-серый асфальт, светло-коричневая трава с проплешинами из тёмно-коричневой земли на узких полосках газонов, разделяющих всю эту серость на отдельные зоны.
Вывески не было — как и иных внешних признаков того, что где-то здесь размещается команда Формулы-1. Обстановка вокруг ничуть не напоминала место, где разрабатывают, собирают и обслуживают суперсовременные гоночные машины.
— Оливер, куда мы приехали и что это за сарай? Мы адресом не ошиблись? — недовольно проворчал Джеймс, выбравшись из машины вслед за своим менеджером. Холодный январский ветер после тёплого нутра машины заставил неприятно поёжиться, пустив по коже целый табун мурашек.
Стюарт уже отошёл метров на десять в сторону к левому углу ангара и призывно махнул рукой Джеймсу, чтобы тот шёл за ним.
— Джим, никуда идти уже не надо, мы на месте. Догоняй, — Оливер открыл неприметную дверцу сбоку и вошёл внутрь.
Джеймс последовал за ним и оказался в огороженном стенами довольно большом помещении, который использовали как ресепшен. Оливер щелкнул настенным выключателем, включив потолочные светильники, и молодой человек смог рассмотреть всё помещение в подробностях.
Напротив двери находилась стойка секретаря, сейчас пустая. Еще пара кожаных кресел, столик между ними и диван у правой стены — вот и вся обстановка.
На левой же стене на высоте метров двух была закреплена большая вывеска с тёмно-синим фоном и объемными белыми буквами — «Simtek». Подсветка буквы «k» периодически то выключалась, то загоралась вновь, моргая в рваном ритме.
Под вывеской с названием команды висела в рамке чёрно-белая фотография с траурной чёрной полосой в правом нижнем углу. На фото располагающе широко улыбался мужчина в белом гоночном комбинезоне. На табличке под фото значилось — «Роланд Ратценбергер, 1960–1994».
«Ну, ёб твою мать, Оливер!», — Джеймс мысленно выругался, а в голове мгновенно пронеслось всё, что он знал о «Чёрном уик-энде» (4).
Едва сросшуюся после перелома кость прострелило резкой болью, а хорошее настроение мгновенно улетучилось.
Оливер уверенно пошёл дальше, вглубь ангара. Джеймс последовал за ним, стараясь не отстать. Поплутав по коридорам мимо пустых раздевалок и административных помещений с выключенными сейчас компьютерами, они вышли в огромный сборочный цех, занимавший бо льшую часть ангара. В нём на стапелях размещались полусобранные шасси болидов, накрытые чехлами из серебристой ткани.
Невысокие перегородки толково разделяли зоны, формируя неширокие проходы, для заметности прокрашенные жёлтой краской.
Вдоль левой стены находилась зона с современными на вид станками, похоже, с числовым программным управлением и металлические шкафы для деталей, заготовок и разнообразных комплектующих. У правой стены приткнулась бочка автоклава для запекания композитных материалов, стекло- и углепластика.
В задней части ангара размещалась секция двигателистов с нагрузочными стендами и серебристыми рукавами вытяжек над ними, уходящими под платформу мезонина (5), пристроенного к задней стенке ангара.
Обращённая на сборочный цех часть мезонина была остеклена сверху донизу почти по всей ширине и в ней, единственном месте во всём цеху, горел свет.
Стюарт подвёл Коллинза к широкой металлической лестнице и, энергично, переступая разом через две-три ступени, поднялся на мезонин, без стука ввалившись в дверь.
Всё пространство за дверью представляло собой одно большое помещение площадью метров под сто, обставленное весьма аскетично. В центральной части, ближе к окну, размещался простой конференц-стол человек на десять-пятнадцать, а у дальней стены в линейку располагались еще три, но уже обычных, на одного человека.
Проектор на потолке, гибкий экран, несколько шкафов с папками для документов, кулер, тумба с кофемашиной и чайными принадлежностями, стойки с перекидными флипчартами у стен — вот и вся обстановка.
А еще современный кульман на металлической подставке возле дальнего из столов, на котором что-то рассматривал крепкий мужчина средних лет с сигаретой в зубах и чашкой чая или кофе в руке. Очки в круглой оправе были забавно сдвинуты на самый кончик его носа, а шевелюра на голове забавно топорщилась в разные стороны прядями начинающих седеть волос.
— Хей, кого к нам принесло! Оливер, старый ты хрен! — мужчина быстро затушил сигарету в стоящей на столе пепельнице и, оставив кружку там же, зашагал в сторону Стюарта, широко раскинув руки.
Мужчины крепко обнялись и стали что-то горячо обсуждать, похлопывая друг друга по плечам, посмеиваясь над одним им понятным шуткам пока Джеймс с интересом осматривался.
— Пол. Пол Крукс, технический директор команды, — наконец представил незнакомца шотландец. — Мы с ним знакомы еще с 1982-го, вместе начинали в Toleman. Ещё в те годы, когда там был «Волшебник», а в техническом штабе работали Рори Бирн и Пэт Симмондс (6).
Коллинз не был осведомлён о таких деталях из жизни собственного менеджера и немало удивился. Он, почему-то, считал, что Оливер всегда был где-то «около» Формулы-1, работая в интересах клиентов из младших гоночных серий, но сам никогда отношения к Королеве автоспорта не имел.
— Да, отличное было время. Трава зеленее, небо голубее, а гонщики — настоящие безбашенные плейбои, — хохотнул Крукс с чьего лица не сходила широкая улыбка.
Оба мужчины явно были рады видеть друг друга, как оно часто бывает у хороших знакомых, давно не встречавшихся лично — всегда есть, что обсудить из былого, а собеседник вызывает только симпатию. Если что плохое и было, то оно благополучно забылось — такова уж человеческая натура.
— А это, значит, твой подопечный, — Пол протянул Джеймсу руку. Рукопожатие оказалось уверенным, не слабым и не сильным, располагающим. — Ну-с, молодой человек, расскажите немного о себе — и особенно подробно остановитесь на том, чем вы можете быть полезны Simtek. Нам всегда нужны толковые ребята, но это, знаете ли, не повод брать первого попавшегося человека с улицы, пусть за него и хлопочет мой старый друг…
Джеймс был готов к этому вопросу, пусть даже по форме это и был не вопрос. Вот это вот «почему мы должны нанять именно Вас?» станет безумно популярно в его будущей-прошлой жизни и он уже очень давно научился правильно отрабатывать такие заходы.
Как именно? Всё очень просто — нужно просто поставить себя на место потенциального работодателя и понять какую именно свою проблему он может решить, наняв именно его.
Коллинз кратко изложил свою многократно отрепетированную перед комнатным зеркалом биографический минимум — родился, рос, учился. Заметил, как Крукс удивлённо вздёрнул бровь, когда услышал, что Джеймс получил степень бакалавра Оксфорда по специальности PPE — философия, политика и экономика.
Потом детально рассказал о гоночном опыте и, немного нехотя, об аварии, которая завершила его только начавшуюся карьеру гонщика. Самое важное оставил на конец, а для поддержания хоть какой-то интриги взял паузу, налив себе воды из кулера с водой и подошёл к окну, выходившему на пустынный сейчас сборочный цех.
— Мистер Крукс, — молодой человек мелкими глотками допил воду и выкинул пластиковый стаканчик в корзину для мусора. — Больше всего вас, очевидно, интересует мой возможный вклад в успех Simtek. И этот вопрос имеет, в самом деле, очень простой ответ. Надёжность машин…
— Мистер… Молодой человек, если вы хотите обойтись банальными, самоочевидными предложениями, то это не сработает, — Крукс не слишком вежливо прервал Коллинза, но того так просто было не сбить, и он поднял руки в примирительном жесте.
— Мистер Крукс, дослушайте, пожалуйста. Десять минут Вашего времени и станет понятно, что именно и зачем я предлагаю, — Джеймс слегка виновато улыбнулся, будто извиняясь за такую бесцеремонную настойчивость, достал из внутреннего кармана пальто свой блокнот. Пролистал несколько страниц, найдя нужную информацию, и парой глубокой вдохов постарался успокоить волнение.
А оно сказывалось. Вегетативные функции молодого организма отрабатывали чётко. Лёгкая испарина, тремор пальцев рук — парень волевым усилием с трудом заставил себя успокоиться. От спокойной и уверенной подачи сейчас зависело очень многое.
Спасибо Autocourse — в альманахе содержалась детальная информация о гонках минувшего сезона. Сколько машин стартовало и сколько попало в финальную классификацию. Приводились причины сходов и их обстоятельства — насколько возможно подробно.
Коллинз трое суток систематизировал эти данные, увидев в их правильной подаче свой шанс — и теперь излагал свои наблюдения и выводы «заказчику». Цифры он помнил назубок, память у Джеймса в его нынешнем состоянии была близка к идеальной, но, создавая впечатление основательного человека, он выписал основные показатели в блокнот и периодически поглядывал в него.
— Я изучил доступные мне статистические данные по прошлому сезону и вижу огромную зону для улучшения результатов при адекватных материальных вложениях в повышение надёжности, — молодой человек начал излагать свои статистические наблюдения. А были они крайне интересными, с его точки зрения.
В каждой из шестнадцати гонок сезона 1994 года на старт выходило двадцать шесть машин, совокупно 416 стартов. Финишей же было всего 197, по двенадцать машин, чуть меньше половины из стартовавших. Конечно, в среднем. В Хоккенхайме клетчатый флаг увидело лишь восемь машин и этот Гран-При представлял особенный интерес, но к нему Джеймс планировал вернуться позже.
Аварии и столкновения привели к трети всех сходов. Ещё пять процентов пришлись на дисквалификации по ходу гонки и прочие нештатные ситуации, например, возгорание топлива при дозаправке Benetton Йоса Ферстаппена в том же Хоккенхайме.
Основной же причиной, по которой машины не доезжали до финиша был отказ техники, почти шестьдесят процентов от всех случаев. Из них половина это отказ двигателя, остальное в равных долях пришлось на отказы коробки передач, подвески и другие системы машин.
Коллинз сделал паузу, во время которой перелистнул страницу блокнота и мельком взглянул на Оливера и Пола. Оба мужчины внимательно и с явным интересом его слушали, и Джеймс мысленно поставил себе «плюсик».
— Так вот, если анализировать, скажем так, Формулу-1.5, исключив из рассмотрения топ-команды и уверенного «середняка» Jordan, оставив только нижнюю половину таблицы Чемпионата конструкторов, то проблема с надёжностью выглядит еще более очевидной. Процент финишей команд намного ниже среднего.
Джеймс подошёл к ближайшему флипчарту, взял маркер с полочки и начал записывать показатели команд по порядку в итоговой классификации чемпионата: Ligier — 60 % сходов, Tyrrell — 53 %, Sauber — 53 %, Footwork — 62 %, Minardi — 69 %, Larrousse — 71 %, Lotus — 78 %, Simterk — 80 %, Pacific — 86 %. Отчеркнув написанное, подвёл «итого» — семь из десяти сходов вызваны техническими причинами.
— Если довести надёжность до среднего уровня, подчеркну, среднего, для топ-5 команд чемпионата, — с правой стороны листа он надписал «36 %» — то по итогам сезона Simtek должна была занять одиннадцатое место в Кубке конструкторов. И получила бы выплату от FOM в сумме около 2 миллионов фунтов стерлингов. И добилась бы этого просто финишируя выше конкурентов в тех гонах, где сходов было больше обычного.
Коллинз заметил, что Оливер открывает рот, чтобы что-то сказать и среагировал на опережение, повернулся к нему и, указывая маркером будто указкой, спросил: — Мистер Стюарт, у вас вопрос?
— Ай (7), Джимми, — шотландец включился так, будто его до этого момента затыкали и не давали высказать что-то особо важное. — Ты думаешь, ребята не понимают важность надёжной машины? Никто не конструирует её такой, чтобы она не добиралась до финиша.
— Это гонки, сходы здесь в порядке вещей. Машины ломаются и это нормально — ведь они гоняют на пределе! Лет десять-пятнадцать назад хорошо если одна машина из трёх стартовавших добиралась до клетчатого флага, верно говорю, Пол?! — Оливер обратился к Круксу, который согласно кивал в такт его словам.
— Всё так, всё так. «Желтые чайники» (8) так и вовсе чаще сходили, чем финишировали. Правда если доезжали, то обычно были на подиуме или побеждали.
Джеймс мог бы возразить, что относительно скоро новой нормальностью станет то, что до финиша будут добираться ВСЕ стартовавшие. Число сходов из-за техники каждые десять лет будет падать вдвое, а в 2020-х сходы по техническим причинам и вовсе станут редкостью. Только сейчас за такой прогноз его подняли бы на смех.
Но совершенно точно, что за такими радикальными изменениями будет стоять колоссальная работа инженеров, механиков и, главное, менеджеров команд. Именно последние придадут этому направлению наукообразность, изменят подходы и бизнес-процессы команд так, что любое улучшение машины будет только повышать её надёжность…
— Мистер Стюарт, мистер Крукс. У меня только один встречный вопрос. Есть ли в Simtek сотрудник, главная задача которого — обеспечить надёжность машины? Не вместе, не параллельно с другими обязанностями, а именно эта — главная и за неё он несёт ответственность перед руководством команды?
Мужчины отрицательно закачали головами и Джеймс понял, что место в команде у него почти в кармане и надо дожимать.
— Предлагаю вернуться к Гран-при Германии. В Хоккенхайме, как я уже сказал, до финиша добралось всего восемь машин. Массовый завал на старте вывел из гонки сразу одиннадцать пилотов из двадцати шести стартовавших. Потом произошло еще семь сходов по техническим причинам. В итоге в зачётной шестерке из топ-команд был только победитель, Ferrari. Остальные же — нет. Ligier на втором-третьем местах, десять очков. Footwork — четвертое и пятое, 5 очков. И Larrousse — шестое, одно очко. Simtek…
— Мы были последними из сошедших, — снова прервал его Крукс. Его щека нервно подёргивалась, очевидно, что воспоминания не доставляли ему удовольствия. Но он явно понял то, на что намекал Джеймс своим рассказом про Хоккенхайм.
Просто финиш в подобной гонке, даже без очков, уже мог позволил бы обойти Lotus в турнирной таблице и занять двенадцатое место по итогам чемпионата. И такие гонки, когда у аутсайдера появлялась возможность за счёт надёжности приехать «в очки» случались регулярно, порой по две-три в году.
— Жан-Марк и Дэвид (9)… Им повезло на старте, они хорошо поднялись за счёт сходов, но финишировать не смогли. Ближе к делу, мистер Коллинз. Что предлагаете?
— Мои предложения простые и предлагаю я следующее, — Джеймс выдохнул и подал Круксу пару исписанных листков, в которые тот немедленно впился взглядом.
В тот день они с Полом проговорили до самого вечера. Оливеру технические и организационные детали быстро наскучили, и он укатил по своим делам, пообещав вернуться позже и отвезти молодого человека домой.
Итоговой договорённостью стало то, что Джеймса принимали в Simtek на позицию младшего механика с окладом в 550 фунтов в месяц. После прохождения двухмесячного испытательного срока его допустят к работе вместе с инженерами над повышением надёжности болида.
За это время Коллинз должен систематизировать свои предложения в формате регламентов, чек-листов и иных нормативных документов, готовых к немедленному применению — идеи идеями, но без разумной доли бюрократии в этом важном деле никак.
А так как людей, естественно, постоянно не хватает, то приступать надо уже «вчера». Договорились, что с третьего января, в первый рабочий день нового, 1995-го года, Джеймс приступит к работе на базе.
Оливер, пока вёз Джеймса обратно, был не слишком разговорчив. Лишь выслушал короткий рассказ молодого человека о договорённостях с мистером Круксом и одобрил такой трудовой энтузиазм.
— Джимми, рад за тебя, — шотландец крепко пожал тому руку на прощание. — Ты хороший парень. Сообразительный, упёртый. Видишь свою цель и горишь ей. Только помни, что Simtek это далеко не Williams и даже не Jordan. Многие вещи тебя разочаруют, будь к этому готов. Но если станешь пахать как вол и думать головой, а не задницей — всё у тебя получится, чего искренне тебе и желаю.
Хлопнув Коллинза по плечу и пообещав быть на связи, Стюарт уехал.
Джеймс же всё никак не возвращался домой. Бабушка и дедушка наверняка возьмут его в оборот и выспросят всё, им будут интересны даже самые мелкие детали.
А пока молодой человек просто стоял у крыльца своего дома, наслаждаясь тихим зимним вечером, и ощущал внутри себя то замечательное чувство, когда находишься в начале желанного дела, когда ты ещё полон оптимизма и уверенности, что всё обязательно получится.
Старый год заканчивался на высокой ноте, а новый… Сулил многообещающие перспективы.
«Первый шаг — он самый сложный» — Джеймс широко улыбался своим мыслям и смотрел на звёздное небо. Заметив падающую звезду молодой человек зажмурился, быстро загадал желание и мысленно досчитал до трёх. Открыв глаза, он успел увидеть гаснущий хвост метеора.
«Всё точно-точно будет хорошо!» — взбежав по ступенькам, он открыл дверь и, не сдерживаясь, крикнул: — Ба! Дед! Я дома!
______________________________________________
Примечания:
(1) Трансфером называют переход гонщика или другого сотрудника из одной команды в другую. Также применимо для обозначения перехода из одной автоспортивной дисциплины в другую.
(2) Кен Тиррелл и Эдди Джордан в 1994 году:
(3) Паддок — закрытая зона, обычно расположенная за боксами команд, где стоят гаражи команд, моторхоумы и офисы, куда не допускают обычных зрителей.
Формально — это место парковки для и персонала команд, реально — нарицательное название эпицентра интриг, где распространяют слухи и сплетни, заключают миллионные сделки, мелькают звёзды и кипит закулисная жизнь, на деле управляющая Формулой-1.
(4) Никто не ждал, но мы снова вернулись к событиям Имолы 1994 года, который назвали «Чёрным уик-эндом» отнюдь не только из-за гибели Айртона Сенны. Просто хочу убедиться, что ты, уважаемый читатель, точно понимаешь, почему историю Формулы-1 можно разделить этим Гран-при на «до» и «после».
Аварии были раньше, аварии будут после — но именно тогда стало ясно, что «больше так нельзя».
Первым в края вечных гонок и бесконечного подиумного шампанского чуть не отправился Рубенс Баррикелло из Jordan. Будущий верный Санчо Панса для Михаэля «Красного Барона» Шумахера в пятничной практике буквально взлетел над трассой и на скорости в 225 км/ч прилетел в барьер из покрышек, отделавшись «всего лишь» сломанными носом и парой рёбер. В самой гонке уже участия не принял.
Днём позже, во время квалификации, Роланд стал второй жертвой. Его Simtek протаранил бетонное ограждение в повороте Villeneuve из-за сломанного на каком-то из поребриков носового антикрыла. Поворот, кстати, назван в честь чуть не погибшего в аварии в 1981 году на этом самом месте канадца Жиля Вильнёва.
Гонку, как прямо следовало из итальянского законодательства, требовалось отменить и провести расследование причин произошедшего, что грозило бы огромными убытками организаторам Гран-При и самой FOM. Так что, скоренько прикинув хрен к носу, боссы Формулы постановили, что Роланд не разбился насмерть на трассе, а умер уже в госпитале, куда его в состоянии клинической смерти оперативно доставили медики.
Одним больше, одним меньше — их вон ещё сколько осталось, этих гонщиков. Зато достойные люди не потеряли кучу денег, вот этого допустить было никак нельзя.
Ну а после — авария Сенны почти сразу после старта гонки, причём по той же схеме «привезли то мы ещё живого». Плюс нескольких зрителей и механиков получили травмы в тот уик-энд из-за ряда несвязанных происшествий.
В общем, Формула-1 в те годы была просто жесть каким опасным спортом, что накладывало свой отпечаток и на самих гонщиков, и, что тоже правда, делало её столь привлекательной для зрителей.
(5) Мезонин — в складской архитектуре это просто дополнительный уровень или платформа внутри помещения, между основным полом и потолком. Повсеместно распространены для максимального использования высоты помещения за счёт увеличения этажности склада.
Если ты, уважаемый читатель, смотрел голливудские гангстерские фильмы или проходил миссию с перетаскиванием коробок в Mafia 2 (не путать с миссией с перетаскиванием коробок в Mafia: The City of the Lost Heaven!), то дополнительных пояснений тебе не требуется. Для всех остальных вот такая вот картинка:
(6) Многие легендарные специалисты начинали в маленьких командах или с низовых позиций, а потом становились у руля заслуженных лидеров и — это нифига не единичные истории.
В Toleman начинал карьеру Рори Бирн, будущий творец всех чемпионских Ferrari эпохи Шумахера. Пэт Симмондс начинал там же, а потом долгие годы был техдиром Benetton и Renault во времена двух чемпионских лет Фернандо Алонсо.
Ещё можно вспомнить о Россе Брауне, который вообще начинал механиком в гараже у Фрэнка Уильямса, когда команда ютилась в ангаре без окон. А почти в конце карьеры взял чемпионский и командный титулы с командой своего имени с первой попытки. Кстати, Brawn GP до сих пор уникум — просуществовав один год она завоевала все главные трофеи. Восемь побед, 15 подиумов и пять поулов — достойно!
Маленькие команды для многих становились лишь первой ступенькой на длинной карьерной лестнице, местом, где получали первый опыт и базовые навыки. Сотни и тысячи проходили через это «сито» естественного отбора, а единицы встали у руля грандов.
(7) Ай (от англ. — aye) — восклицание, обозначающее согласие. Типа нашего «ага».
Не путать с АУЕ, ибо «Роскомнадзор» и до 2-х лет, ст. 282.1 УК РФ!
(8) «Жёлтые чайники» — в начале «единственно-истинно-верной турбоэры» турбированные двигатели считались (и действительно были!) очень перспективной и очень-очень ненадёжной технологией.
Вкратце и упрощённо: за счёт нагнетающей крыльчатки в камеру сгорания поступает больше воздуха, что обеспечивает эффективное сгорание топлива и высвобождение бо льшей энергии.
Ну а «жёлтыми чайниками» машины Renault называли из-за узнаваемой окраски в фирменный цвет «Renault Yellow» и характерным спецэффектам при сходах — дым, пар и тому подобное.
В 1977–1985 году команда Renault, первопроходец в турбо для Формулы-1 имела впечатляющую, без шуток, статистику. ~123 старта, из них ~62 схода по техническим причинам. И это при 41 финише на подиуме, включая 15 (!) побед! Просто для понимания — другие топ-команды сходили по техническим причинам в 20–25 % гонок, при этом процент побед от финишей был вполовину ниже, чем у Renault.
«Приблизительно» в статистике выше — потому что точная статистика разнится от источника к источнику и пришлось немного усреднить. Так что, если кто-то из уважаемых читателей готов помочь уточнить данные со ссылками и пруфами — буду весьма благодарен.
(9) Жан-Марк Гунон и Дэвид Брэбэм — пилоты Simtek в сезоне 1994 года на Гран-при Германии.
Дэвид проехал все гонки сезона — как сын акционера команды за своё место он мог не переживать (и в наши годы такое имеет место быть, правда ведь, мистер Стролл?).
Вторых пилотов в сезоне было пять (!) — после гибели Роланда Simtek регулярно тасовал состав, не стесняясь «сдавать» машину за денежку немалую. Тот же упомянутый ранее легендарный Таки Инуэ сел за руль на Гран-при Японии, где сошёл уже на третьем круге.
Никто, правда, не блеснул. Машина S941 была на редкость неудачной — медленная и ненадёжная, 12 финишей при 32 стартах. Лучший финиш — девятое место на Гран-при Франции с отставанием в четыре круга от лидера.
Глава пятая. Базовые настройки (1)
Базовые настройки — это не скучная рутина.
Это фундамент, на котором потом строится всё остальное.
Колин Чепмен, основатель команды Lotus
/ январь 1995 года, база команды Simtek, г. Банбери /
Третьего января Джеймс приехал на базу Simtek ровно к 8:00. Дорога от дома заняла чуть меньше часа, и львиная доля этого времени пришлась на стояние в пробках на выезд из Оксфорда и въезде в Банбери.
Такая близость к дому оказалась незапланированным бонусом, а собственный старенький Mini Cooper S цвета «британский гоночный зелёный» (2) и, естественно, двумя белыми полосами на капоте и белой крышей — предельно повышал мобильность.
В отличие от прошлого визита, на базе кипела жизнь. Паркинг был заполнен машинами, а у входа, не слишком оживлённо обсуждая что-то, курила пара механиков в форменных фиолетовых куртках.
Встретившая Коллинза за стойкой ресепшн девушка с бейджем «Сьюзан» проводила его в административный отдел, где строгая дама средних лет, представившаяся как Ребекка Бойл, дала ему на подпись контракт на позицию младшего механика. Условия полностью соответствовали тем, что ранее оговаривались с Полом и, поставив несколько подписей, молодой человек получил на руки второй экземпляр договора и прилагавшееся к нему NDA, соглашение о неразглашении (3).
По завершении бумажных формальностей, Ребекка проводила Джеймса знакомым маршрутом в кабинет к мистеру Круксу, который решил лично представить его команде.
Пока Пол искал главного механика, Коллинз ждал его на небольшом пятачке между участком двигателистов и сборочной зоной. На стапелях в зоне сборки размещались три полусобранные машины, сейчас свободные от чехлов. Поскольку более-менее собрана была только их передняя часть, они смотрелись довольно… Странно…
К полностью чёрным, без единой спонсорской наклейки или капли краски углепластиковым монококам спереди была присоединена подвеска с тормозными механизмами и аэродинамические элементы, включая антикрыло. Но задней части болида — двигателя, коробки, подвески и аэродинамической части — не было.
Из-за этого машины выглядели странно непропорциональными и представить их итоговый вид не было никакой возможности. Точно можно было сказать только то, что до окончания работы ещё далеко.
— Мистер Коллинз, это мистер Эверитт — наш главный механик. Мистер Эверитт, для вас пополнение! — Пол пожал руку коренастому мужчине лет сорока. Мускулистые руки с крупными ладонями и пальцами, короткая аккуратная стрижка, густые бакенбарды и аккуратная щёточка усов, создавали образ матёрого уголовника, которому место в гараже угонщиков. Джеймсу легче было представить его «перебивающим» номера угнанным тачкам, а не в боксах команды Формулы-1.
— Огромное рабочее спасибо, сэр, — мистер Эверитт отточенным жестом вскинул два пальца к обрезу невидимой фуражки. Очевидно, что раньше он носил военную форму, даже костюм механика на нём сидел, будто его натянули скрытыми булавками. Единственным послаблением были закатанные по локоть рукава, открывавшие вид на покрытые татуировками предплечья.
— Мы давно просим о пополнении, ребята зашиваются, сэр. Сейчас любая помощь будет кстати.
— Вот и хорошо, мистер Эверитт. Вверяю мистера Коллинза вашим заботам. Введите его в курс дел и прикрепите для обучения к кому-нибудь из парней. Жалеть его не нужно, к началу сезона он должен знать не только команды «подай» и «принеси», — Крукс отвечал в тон главному механику, явно копируя его полууставную манеру общения.
Правда от Пола за километр веяло интеллигентностью и оконченной докторантурой, так что он вчистую проигрывал на этом поле мастеру отвертки и гайковёрта.
Расселл Эверитт, потребовавший, чтобы Джеймс обращался к нему исключительно как «мистер Эверитт» немедленно приступил к исполнению поручения, попутно представляя Джеймса механикам. Короткими рублеными фразами он знакомил молодого человека с очередным сотрудником, а также рассказывал о зоне ответственности каждого из «бойцов».
Что до самого главмеха, то молодой человек позже узнал, что тот до прихода в автоспорт служил на базе материально-технического обеспечения RAF в Норфолке и демобилизовался в чине стафф-сержанта. Из-за окончания «Холодной войны» в британской армии начались сокращения и Эверитт, выслуживший достаточно для назначения минимальной пенсии, подал заявление почти добровольно, прельстившись хорошей выходной выплатой.
Назначенная пенсия не позволила бы умереть отставному военному от голода, но сидеть без дела долго не позволила его деятельная натура. Учитывая, что он хорошо умел только делать два дела — крутить гайки и командовать, Расселл за три года прошёл все ступеньки иерархии в младших «формулах», а в 1994 году присоединился к Simtek и уже провёл с командой целый сезон.
Главным механиком его назначили буквально два месяца назад, после перехода прошлого «командира» в Footwork.
Джеймс стал сорок вторым сотрудником команды и сейчас, в самый разгар подготовки к первым предсезонным тестам на базе присутствовали почти все — кроме руководства, постоянно занятого на переговорах с потенциальными спонсорами и поставщиками, и нескольких человек из группы логистики, уехавших на приёмку очередной партии заказанных деталей.
Производственный департамент команды, к которому относился Коллинз, оказался устроен достаточно просто. В нём числилось тридцать три человека и состоял он из трёх подразделений — отдел дизайна и инженерии, отдел производства и логистики, а также группа сборки и механиков. В последнюю и определили Джеймса.
Новичок стал семнадцатым механиком команды. Отличной новостью стало то, что все без исключения механики должны выезжать на Гран-при — каждый из них, оказывается, по умолчанию включён в пит-бригаду (4).
Дальнейшее знакомство с базой и её сотрудниками пошло сумбурно.
Механик по шасси — Фил Дэвис, полный мужчина среднего роста с заметным брюшком и седыми висками на всклокоченной шевелюре. Механик по тормозам — Грэг Оливер, ровесник самого Джеймса, худой, с коротко остриженными рыжими волосами и лихорадочно блестящими глазами, скрывающимися за очками в роговой оправе. Пит-механик — Саймон Браун…
Новые люди, новые лица, их обязанности… После десятого представления Джеймс перестал запоминать имена, благо имя и фамилия дублировались на бейджах, закреплённых на комбинезонах, но старался хотя бы запоминать лица.
Не то что бы он постеснялся спросить ещё раз, но правила хорошего тона обязывали.
Почти все механики были молодыми, только троим-четверым можно было дать на вид больше сорока лет. И каждый, без исключения, тепло приветствовал новичка, задавал пару вопросов или рассказывал о себе, окончательно перегрузив того информацией до полного ступора.
В конце Коллинзу выделили пустой шкафчик, в который кто-то уже положил новый комплект спецодежды, а также ознакомили с правилами распорядка. По лицу Эверитта, озвучивавшего эти правила, Джеймсу стало понятно, что их лучше не нарушать — отставной военный, привыкший к чёткому режиму, совершенно прямо заявил, что нарушения субординации он не потерпит, а халатное отношение к работе посчитает плевком в его ранимую душу.
Коллинз не собирался нарушать равновесие тонкой душевной организации главмеха и заверил того, что порядок ему близок и самому, с самого детства. С самых пеленок — даже тогда Джеймс оправлялся по часам и команде. Главмех явно не поверил, но от комментариев воздержался.
Расселл… То есть мистер Эверитт, конечно же — Коллинз твёрдо решил даже мысленно не называть того по имени — предоставил новичка заботам Джека Миллса, отвечавшему за общую сборку шасси, который и занялся дальнейшим «включением» Джеймса в команду.
Джек был одним из немногих автогоночных «старичков» команды. И в том смысле, что было ему прилично за сорок, и в том смысле, что Simtek был его не первой командой — он успел поработать в Toleman и Tyrrell, начав, как и Джеймс, младшим механиком. Невысокий, с пивным животиком и заметной залысиной, которую прикрывал начёсом из реденьких волос — он постоянно улыбался и излучал добродушие.
Настоящий добрый дядюшка Римус, только белый (5). И тоже носил очки. Огромные, в страшной старомодной оправе и с такими сильными линзами, что его глаза казались будто слегка выпученными.
Джек сразу отметил состояние парня, посоветовав тому ничем больше свою голову не загружать, а ехать домой. Отсыпаться и набираться сил, которые тому скоро пригодятся, а другой возможности нормально поспать у него в ближайшее время может не оказаться.
Суровую мудрость слов своего наставника Джеймс признал быстро, пусть и задним числом. Потому что уже на следующий день для него начался личный производственный ад…
Рабочий день на базе начинался в восемь утра, а заканчивался… Вернее, должен был заканчиваться, в пять вечера с часовым обеденным перерывом с двенадцати до часу дня. Реально же Джеймс редко когда освобождался раньше восьми или даже половины девятого вечера.
Ну и выходные — их не было.
Оставшихся сил едва хватало, чтобы доехать до дома, принять душ, проглотить приготовленный заботливой бабушкой ужин и вырубиться, уже на автопилоте добравшись до кровати. Только запас прочности молодого организма позволял ему вставать сносно отдохнувшим и готовым к новому дню — что получалось не у всех его коллег.
Кто-то из них просто не успевал восстановиться, кто-то — использовал короткие свободные часы, чтобы сходить в паб или чтобы решить накопившиеся семейные дела. Но по-настоящему к работе приступали только после часовой утренней планёрки, проходившей ежедневно с девяти утра.
К этому времени помятые лица хоть немного разглаживались, а головы начинали работать, получив стимуляцию парой чашек кофе или сигарет.
Джеймсу время на раскачку не требовалось, с самого утра он под приглядом Джека собирал, разбирал и снова собирал узлы машины, доводя каждую операцию до автоматизма.
Ни с кем из команды сблизиться он не пытался, не переводя отношения дальше рабочих — для большинства ребят это была ежедневная рутина, для Джеймса же — страсть всей его жизни, даже двух. Приглашения сходить в паб — отклонял, на перекурах компании никому не составлял. Не было ни сил, ни свободного времени, ни желания.
Механики отвечали взаимностью. По работе, конечно, обращались и на его вопросы с просьбами тоже отвечали. Но все неформальные взаимодействия… Джеймса из них будто бы исключили по умолчанию, что его, прямо сказать, устраивало.
И когда все покидали базу, отправляясь по домам или в пабы, он в одиночестве оставался в уголке механиков и вновь, и снова занимался со своими железками — и в сотый уже раз пересматривал техническую документацию на новый болид 1995 года, получивший индекс S951. В обозначение никакого особого смысла не вкладывали: «S» — Simtek, «95» — модельный год, «1» — версия машины.
Сильно помогало ему то, что ещё с самых первых выступлений он начал учиться самостоятельно обслуживать достававшуюся ему технику.
Основную работу по подготовке к соревнованиям они делали вместе с дедом, разбирая карт буквально до винтика — и только на соревнования нанимался временный механик. Во время выступлений в Формуле Renault он тоже не оставался в стороне и часто помогал механикам — правда чаще в роли «подай-принеси» — когда нужно было срочно заменить какой-то узел или восстановить машину после инцидентов в практике или квалификации.
Так что винт от шурупа отличал без проблем, да и весь доступный богатый инструментарий — от гаечных ключей с трещотками до сварочного полуавтомата — знал, как использовать.
Ведь как бы аккуратно он ни старался ездить, в его короткой гоночной карьере случалось всякое. Так что имевшиеся теоретические знания и навыки получали практическое применение чаще, чем ему бы того хотелось.
Сожаление о том, что он вряд ли сядет ещё когда-нибудь за руль гоночной машины, опять вернулось вместе с неприятным ощущением внутренней пустоты. Джеймс гнал его от себя, занимая руки работой, а голову — продумыванием план по выстраиванию системы управления надёжностью. С каждым разом гнать непрошенные мысли получалось всё легче и легче — сожаление сожалением, но постоянно растущий объем работы не давал времени расслабиться.
Конструкторы выдавали документацию частями, да ещё и постоянно переделывали отдельные разделы. Оказалось, что ещё в начале января не было понятно под какие двигатель и коробку передач нужно проектировать машину!
За январь Ник Вирт — основатель и босс команды — трижды летал на переговоры с Ford и, судя по слухам в команде механиков, ему удалось договориться о поставке двигателей Ford-Cosworth ED. По тем же слухам из «очень надёжных, проверенных» источников такие же или минимально доработанные под особенности машин двигатели должны были получить и основные конкуренты Simtek по нижней части таблицы— Forti, Minardi и Pacific. В этом плане ситуация в сравнении с прошлым годом почти не изменилась.
Де-факто одинаковый двигатель, с уменьшенным до трёх литров рабочим объемом, уравнивал силы в конце пелотона. И главным, помимо спортивной удачи, становился вопрос — кто сможет построить самое быстрое, аэродинамически эффективное шасси?
И надёжное.
Новый S951 в сравнении с прошлогодним S941, по крайней мере, в чертежах казался шагом вперёд. Относительно простой в части применённых технических решений, он был эдакой «работой над ошибками» — с поправкой на изменения регламента, конечно.
Монокок усилили для соответствия новым требованиям безопасности, но его вес остался примерно тем же, а центр тяжести удалось сместить ниже, что должно было добавить машине стабильности. Гонщики любят стабильные машины, ведь если та не срывается в занос в поворотах, предсказуемо реагирует на изменение погодных условий и не теряет сцепление с дорогой при торможении или ускорении, то и выдавать свой гонщицкий максимум много проще.
Переднюю часть новой машины максимально выгладили — переднее антикрыло сохраняло простую форму, но спроектировано было так, чтобы генерировать меньше турбулентности, то есть лучше перенаправлять потоки воздуха, не создавая паразитных завихрений, ухудшающих аэродинамическую эффективность.
Заднее антикрыло перепроектировали полностью, конструктора обещали, что за счёт переработанных торцевых пластин с хитрыми прорезями для направления воздушных потоков, прижимная сила на задней оси вырастет на 10–15 % без роста лобового сопротивления.
В дополнение была изменена форма боковых дефлекторов между передними колёсами и воздухозаборниками. Их более сложная треугольная форма предназначалась для отвода аэродинамически «грязных» потоков воздуха в стороны, чтобы они не влияли на работу заднего антикрыла.
Компенсировать потерю прижимной силы от ступенчатого днища и поднятых боковых понтонов решили не попыткой вернусь потерянное, а дополнительно снизив лобовое сопротивление, что, по расчётам, добавляло до десяти километров в час к максималке.
В целом, нижняя часть машины минимально отклонялась от требований регламента, соответствуя не только его букве, но и духу. Для проработки каких-то хитрых решений не было ресурсов, а расчётные модели, используемые Виртом для уменьшения числа продувок в аэродинамической трубе (6) не успели доработать для точного учёта воздушных потоков в этой части.
Техническая часть — в отличие от революционных изменений в аэродинамике из-за обновления регламента — эволюционировала.
Подвеска сохранила ту же простую в обслуживании и надёжную схему с толкателями и двойными рычагами, но с новыми пружинами и амортизаторами от Penske, которые лучше гасили вибрации на неровностях. Гидравлика, система охлаждения, электронные компоненты — почти всё оставалось прошлогодним с минимальными изменениями.
Коробка передач осталась единственным открытым вопросом, но пока в проектных решениях была заложена прошлогодняя шестиступенчатая полуавтоматическая коробка XTrac, об адаптации которой к новому двигателю, вроде как, сейчас пыталось договориться руководство команды.
И, особо стоило отметить — на контрасте с S941 был очевиден рост культуры производства. В команде явно появились люди, у которых руки растут из предусмотренных матерью-природой мест и детали для новой машины — даже если их просто положить рядом с прошлогодними — нельзя было перепутать. Аккуратно изготовленные, опрятные — ровные кромки без рваных краёв, отверстия под крепёж навесных элементов с заглублением, чтобы над поверхностью не торчали головки винтов…
Машина получалась… Красивой!
Конечно, Simtek S951 — не прорыв. Но для команды-аутсайдера, весьма серо проведшей свой первый сезон в Формуле-1 это действительно большой прогресс. Будь у Джеймса лучше с воображением, то он бы даже пофантазировал, что с такой машиной можно бороться за очки.
Если очень повезёт.
/ 13 февраля 1995 года, база команды Simtek, г. Банбери /
На очередной утренней планёрке механиков мистер Эверитт приказал, то есть попросил, конечно же, никого не уезжать на обед в Банбери. Топ-менеджмент команды планировал сделать какое-то важное объявление для команды и присутствие всех, кто не находился в командировках или на выезде было обязательным.
Такой прогрев не прошёл бесследно и в первой половине дня работа во всех отделах практически встала. Технический и административный персонал ощутил необъяснимую жажду, недостаток никотина и кофеина в крови — все одновременно, в едином порыве.
Сотрудники, группами по три-четыре человека, регулярно отрывались от имитации рабочего процесса и либо отходили попить чай-кофе в кухонный уголок, либо выходили на улицу покурить. Перекуры и кофе-брейки длились, само собой, дольше обычного и через непродолжительное время повторялись — те, кто выпил кофе уходили курить, те кто покурили — переходили к чайнику и кофемашине.
Обмен достоверными сведениями и выдаваемыми за достоверные сведения догадками шёл предельно интенсивно, но единой гипотезы не было. Наиболее популярными стали два варианта — заключение контракта с крупным спонсором и объявление состава пилотов на новый сезон.
Вернее, объявление второго пилота.
С Доминико Скиатарелла контракт продлили ещё в прошлом году. Он провёл за команду две гонки — Гран-при Европы в Хересе и Гран-при Австралии в Аделаиде, оба раза успешно пройдя предквалификацию, но финишировал лишь в Хересе, последним из девятнадцати приехавших на финиш. В Аделаиде он сошёл из-за отказа коробки передач.
У механиков насчёт Доминико иллюзий не было. Все понимали, что в команде он остался скорее оттого, что принёс хороший спонсорский пакет от какого-то спортивного маркетингового агентства. Хотя если судить по тому, что блистал он только в младших сериях, да и было это ещё в конце 1980-х, его взнос должен был с трудом помещаться в атташе-кейс (7).
Вторым пилотом вроде как должен был стать японец Хидэки Нода, даже предварительный контракт подписали ещё осенью. Ребята рассказывали, что он несколько раз приезжал на базу в конце минувшего сезона и даже прошёл подгонку сиденья (8) в конце декабря.
Но буквально месяц назад в Японии произошло какое-то очень уж сильное землетрясение и спонсорам пилота из Страны восходящего солнца стало не до финансирования его выступлений в Формуле-1. Японцы не поняли бы — и это мягко сказано (9).
Так что вопрос со вторым пилотом повис без решения, но особо по этому поводу никто в команде не переживал. Желающих попасть за руль машины Формулы-1 всегда было больше, чем доступных вакансий.
Собрание началось почти на час позже назначенного времени, когда напряжённое ожидание коллектива уже переросло в лёгкое беспокойство. С улицы забежали находившиеся на очередном перекуре ребята и с криком «Едет! Едет!» ринулись в раздевалку скидывать куртки. Эта парочка будто запустила броуновское движение — вдруг все, разом, окончательно побросали свои дела и стали собираться в центральном проходе ангара.
Небольшой пятачок перед лестницей на мезонин оказался единственным местом, где хоть как-то смогли разместиться все сотрудники команды. Пусть некоторым при этом и пришлось стоять возле затихших станков или тесниться у самых стен, находя свободное пространство между стеллажам с инструментом и заготовками деталей.
Негромкий гул от тихо переговаривающихся четырёх десятков людей, отчётливо слышимый в гулком пространстве, моментально стих, когда с улицы вошёл Ник Вирт в сопровождении Пола Крукса и какого-то молодого человека, на вид лишь немного старше самого Джеймса.
Прямой, чуть вздёрнутый нос. Квадратный подбородок, тёмные волосы средней длины, с ровным центральным пробором. Полные губы, обрамляющие идеальную голливудскую улыбку. И узкие миндалевидные глаза с лёгким прищуром.
Узнавание ошеломило, у Коллинза аж сбило дыхание, а сердце бешено заколотилось. Прямо как в прошлом. То есть, будущем.
«Твою мать! Я же точно это знал, знал!» — Джеймс мысленно хлопнул себя по лбу.
Йос Ферстаппен, который сейчас шагал рядышком с руководством Simtek, потерял место во второй машине Benetton ещё в прошлом году, когда последние две гонки сезона вместо него проехал Джонни Херберт, контракт которого выкупили у Lotus.
Будущая буйная легенда, чьё главное достижение, сын Макс, ещё впереди. Сейчас же Йос молодой и весьма перспективный гонщик, дважды побывавший на подиуме Формулы-1. Неплохое достижение для дебютного сезона, но критики справедливо отмечали, что можно было бы добиться и большего за рулём той же машины, на которой Михаэль Шумахер стал чемпионом мира.
Как писали в Autosport «приход опытного британца вместо быстрого, но неопытного и часто ошибающегося голландца должен помочь Benetton в борьбе за Кубок Конструкторов». Херберт, правда, в обеих последних гонках сезона сошёл и своей задачи не выполнил, но как «верный оруженосец» и однозначно второй номер вполне устраивал руководителя команды Флавио Бриатторе.
Так что на сезон 1995 года «подписали» именно Джонни, а Йосу начали подыскивать команду, чтобы тот набрался опыта при поддержке Benetton, который контракт с Ферстаппеном не разрывал — его лишь высадили из боевой машины, сохранив место тест-пилота. Но теперь вопрос с местом на будущий год, очевидно, решён.
Троица поднялась до площадки на середине лестницы, ведущей на мезонин, где и остановилась. С высоты в пару метров их было хорошо видно всем собравшимся.
— Ребята, всем привет! — босс Simtek Ник Вирт придвинулся к ограждению и приветственно махнул рукой. Его голос отразился от стен ангара быстро затихшим эхом. Вся команда терпеливо пожирала шефа глазами и готова была принимать новости, в нервном ожидании которых и провела всё утро.
Молодой мужчина, которому только в марте исполнится тридцать шесть, выглядел менеджером среднего звена в большой корпорации. Рубашка, брюки и неаккуратно причёсанные тёмные волосы, открывающие высокий лоб с наметившимися «интеллигентскими» залысинами. Очки, которые он обычно носил, сейчас были зацеплены дужкой за нагрудный карман пиджака и пускали блики, отражая свет потолочных ламп.
Слегка оттопыренные уши и чисто выбритое, до синевы щёк, чуть пухлое округлое лицо дополняли образ хорошего парня. Прилежного, старательного, талантливого — но, на вид, не вполне приспособленного к суровым жизненным вызовам. Стереотипного «умника».
— Спасибо, что собрались. Парни, есть несколько новостей. Одна — так себе, ещё две — хорошие. Начну по порядку, — Вирт скомкал прелюдию и сразу перешёл к делу. — Мы пропустили возможность протестировать машину в Эшториле и Хересе и, теперь уже точно, не поедем в Барселону. Важные тестовые сессии упущены, к сожалению, и вы прекрасно знаете причину — машина не готова…
Судя по манере речи, руководитель команды не любил тратить время зря — в разговоре использовал короткие однозначные фразы, давая минимум лишней информации. Только суть.
Он сходу озвучил то, о чём большая часть команды шепталась по углам весь январь — они не успевают.
Все топ-команды уже вывели машины нового сезона на частные тесты. Ferrari провела сначала обкатку своей 412T2 на коротком треке во Фьорано, а после — провела полноценные тесты на собственном треке, специально построенном для этих целей в Муджелло. В Simtek же к этому времени ещё даже не закончил проектировать машину! Эта работа сейчас была в самом разгаре и причин тому было ровно две — двигатель и коробка передач.
Если контракт с мотористом удалось успешно заключить почти три недели назад, то с последним важным элементом машины, как знал Джеймс, вопрос не был закрыт до сих пор. Из-за этого отдел производства даже не брался изготовление ряда элементов задней подвески — та крепилась, по сути, за обвязку кожуха коробки и точки крепления зависели от конкретной коробки передач и её габаритных размеров.
— Ситуация, в которой мы оказались — сложная. Но решаемая, — Ник не стал дальше нагнетать, а перешёл к хорошим новостям. — Хорошая новость номер один. Вопрос с коробкой передач решён. Пол уже вносит изменения в чертежи, через несколько дней всё будет закончено.
— Три дня, — лаконично ответил Крукс на невысказанный вопрос. — И передадим производственникам чертежи основных узлов на изготовление. На прочее потребуется ещё неделя, но это уже некритичные детали, их отсутствие не будет тормозить сборку.
В ангаре сразу послышался шум от десятков тихо переговаривающихся людей. Объявление, очевидно, было сюрпризом для всех — последние новости оставались в тайне и моментально подняли мораль коллектива настолько, что каждому, на эмоциях, хотелось поделиться с соседом впечатлением от неожиданной, но такой желанной, хорошей новости.
— Отлично, Пол, спасибо. И вторая хорошая новость. Хотя вижу, что все уже догадались, — Вирт улыбнулся. — Наш второй боевой пилот. Йос Ферстаппен! Прошу любить и жаловать!
Голландец сделал шаг вперёд и, располагающе улыбаясь, несколькими фразами поприветствовав сотрудников команды, за которую он проведёт новый сезон.
— Йоса представлять не надо, наверняка встречали его в паддоке, в прошлом сезоне он выступал в цветах Benetton, — послышалось несколько смешков. Шутка о том, что сотрудник гоночной команды может не знать боевого пилота в лицо, была немудрёной, но в напряжённой атмосфере зашла отлично.
— Ребята, прошлый год был очень сложным. Мы только начинали, и, скажу откровенно, не были готовы. Теперь мы намного сильнее — шеф команды, судя по задрожавшему голосу неслабо разволновался. — У нас два быстрых пилота, многообещающая машина. И главное — есть вы! Те люди, без чьих умелых рук и светлых голов ничего не получится! Давайте-ка вместе засучим рукава — впереди три тяжёлых недели, но этот труд окупится сторицей. Я вам это твёрдо обещаю!
Вирт умолк и окинул цепким взглядом, казалось, каждого из присутствующих.
— Гип-гип, ура! — неожиданно рявкнул Эверитт, которого дружно поддержала вся команда механиков и остальной технический персонал. — За работу, парни!
______________________________________________
Примечания:
(1) Базовыми настройками называют исходную конфигурацию машины — настройки подвески, высота, баланс, углы антикрыльев, картография мотора, передаточные числа коробки передач и так далее, и тому подобное, и многие другие параметры — которую команда привозит на уик-энд.
Эти настройки выставляют на основе прошлого опыта и общего понимания того, что подходит для той или иной трассы, а потом дорабатывают напильником по месту. Доводят под погоду, реальное поведение машины по отзывам пилотов и по данным телеметрии, иногда просто пытаются угадать.
В общем, это некая грубая предварительная настройка, которую по ходу дела уточняют, улучшая поведение машины и её время на круге.
В контексте названия главы — просто игра слов, не более. Но мне нравится)
(2) Бывает такое, что определённый цвет ассоциируется с определённой командой. То есть, буквально — «алые Ferrari», «серебряныеMcLaren Mercedes», «жёлтые Renault»…
Британский гоночный зелёный (British Racing Green, он же BRG, наиболее близкие аналоги — RAL 6005, или же #004225) — тёмно-зелёный оттенок, который и стал визитной карточкой всех британских гоночных машин. Солидный, глубокий цвет — прямой свидетель истории и традиций островных автопроизводителей.
Впервые использовался в 1903 году на Кубке Гордона Беннетта: в Англии гонки на дорогах общего пользования запретили и соревнования приютила Ирландия, тогда ещё часть Великобритании. Англичане, в благодарность, для окраски своих машин выбрали зелёный — цвет ирландского трилистника. Оттенок прижился как национальный для Великобритании в международных гонках. Ранние варианты были светлее — оливковый, моховой или изумрудный.
Массово стал применяться с 1920-х, особенно успешно представлен был в гонках Ле-Ман: в ливрее BRG Bentley одержала победу в 1924 году, а потом ещё четыре подряд с 1927 по 1930. В Формуле-1 массово присутствовал с 1950-х до конца 1960-х, когда разные его оттенки использовали такие команды как Vanwall, Cooper, BRM, Lotus и Aston Martin.
В 1970-м FIA официально отменила правило национальных цветов для Ф1 и их заменили спонсорские ливреи. Зелёный надолго ушёл в тень и вернулся только на Jaguar в 2000–2004 годах, пока тот не стал Red Bull. В 2010-м Lotus — команда из Малайзии, но с базой в Британии, использовала тёмно-зелёный с жёлтым на T127. А в 2021-м Aston Martin вернулись в Ф1 с BRG на AMR21 — и продолжает использовать этот цвет как основной по сей день, буквально застолбив его за собой.
В общем, BRG — не просто цвет, это настоящий символ. Особый юмор ситуации ещё в том, что британским гоночным цветом стал цвет ирландской идентичности — иронично, учитывая что на протяжении всей совместной истории отношение англичан к ирландцам было хуже, чем у сэра Генри к овсянке.
(3) NDA (сокр. от — non-disclosure agreement) — соглашение о неразглашении конфиденциальной информации.
В автоспорте, и особенно в Формуле-1, NDA используется для защиты технических, коммерческих и организационных данных команды: чертежей, расчётов, инженерных решений, процедур, контрактных условий и внутренней переписки. В общем, всего того, что может представлять реальный интерес для конкурентов.
Массово NDA стали применяться в Формуле-1 с конца 1980-х — начала 1990-х годов, одновременно с резким усложнением аэродинамики, электроники и ростом бюджетов. Именно в этот период, когда борьба между командами началась уже не за секунды, а за десятые доли секунды с круга, команды начали осознавать, что утечка информации может приводить к потере спонсорских контрактов и миллионов долларов призовых из-за потери этого самого мизерного, казалось бы, преимущества над соперниками.
NDA не является абсолютной защитой. Он сам по себе не предотвращает утечку, потому в Формуле-1 периодически вспыхивают так называемые шпионские скандалы, связанные с передачей конфиденциальных данных.
Самым известным стал Spygate, он же Stephney-gate 2007 года, когда выяснилось, что техническая документация Ferrari оказалась в распоряжении инженеров McLaren. Скандал закончился рекордным штрафом в 100 миллионовгрязных зеленых бумажек долларов и исключением McLaren из Кубка конструкторов, наглядно показав, что даже при наличии NDA утечки возможны.
Но NDA в Формуле-1 это не формальность — за его нарушение не только увольняют и преследуют по закону, иногда уголовно, но и выдают, в подарок, «волчий билет».
Тот же Найджел Степни, передавший McLaren техническую документацию Ferrari, после увольнения смог найти работу только во второсортной серии FIA GT. Незавидная карьера для человека, взявшего в командах с Михаэлем Шумахером семь чемпионских титулов, согласитесь?
(4) В пит-бригаде, выполняющей пит-стоп, насчитывается минимум 17 механиков. Считаем:
По три механика на каждое колесо. Один с гайковёртом, второй — снимает старое колесо, третий — устанавливает новое. Итого на четыре колеса — 12 механиков.
Один механик с передним домкратом и один — с задним. Поднимают машину на пит-стопе, чтобы было возможно произвести замену колёс.
Два механика на заправочной машине. Один непосредственно вставляет, а в конце заправки извлекает заправочный штуцер, второй — удерживает заправочный шланг, чтобы тот не мешал другим механикам.
Один механик с так называемым «леденцом» — длинной палкой с табличкой на конце. На одной стороне таблички было, как правило, написано BRAKE, на другой — GEAR. При въезде помогал пилоту не проехать собственные боксы, направляя его леденцом как указкой. После замены колёс поворачивал леденец, давая понять пилоту, что пит-стоп скоро закончат и нужно включать передачу для старта. Подъём «леденца» давал сигнал, что можно давить на газ и возвращаться в гонку.
Крупные команды добавляли к этому минимуму:
Два механика с запасными домкратами. Держались наготове, если у основного механика что-то пойдёт не так и домкрат, например, сломается при подъёме
Два механика, меняющих настройки переднего крыла, при необходимости.
Одного механика, проверяющего кокпит и вытирающего пилоту забрало в случае загрязнения.
Одного механика со специальным устройством, которым заводили двигатель, если он вдруг заглохнет на пите.
Ещё двое размещались между механиками задних и передних колёс, по одному с каждой стороны — проверяли их целостность воздухозаборников и радиаторов системы охлаждения, выгребали гравий, траву-листву и прочий мусор, попавший в воздухозаборники.
Совмещение ролей, в случае жёсткой необходимости, возможно. Но нежелательно, потому что это замедляет пит-стоп и повышает риск ошибки и схода, в лучшем случае — задержки. В спорте, где всё решают секунды, а порой и десятые доли секунды на такое идут только в безвыходных ситуациях.
(5) Дядюшка Римус — вымышленный рассказчик в сборнике сказок Джоэла Чендлера Харриса «Сказки дядюшки Римуса» (1880) о Братце Кролике и Братце Лисе. Это там, где слабый Братец Кролик за счёт ума и хитрости выкручивается из всех неприятностей и оставляет в дураках сильного, но глуповатого Братца Лиса.
Дядюшка всегда добродушен, спокоен, мудр в суждениях — и доносит простую, пусть и не всегда очевидную мораль своими историями. В общем, художественный символ того самого рабовладельческого Юга, который мы все потеряли.
(6) Продувка в аэродинамической трубе была и остаётся очень важной частью проверки отдельных технических решений в Формуле-1, хотя и не единственной. В «старые добрые» времена, аэродинамику считали чем-то вроде необязательного бонуса: «аэродинамика — для тех, кто не умеет строить двигатели».
Это Энцо «Коммендаторе» Феррари сказал, если что.
В конце 1960-х всё изменилось — появились сначала антикрылья (спасибо Lotus и великому Колину Чепмену), а в 1977-м — граунд-эффект (тоже Lotus!). Так что с тех пор быстрые секунды на круге зависят ещё и от того, как воздух обтекает кузов — и команды вкладывают в это дело тонны денег.
Аэродинамическая труба — это, по сути, огромный вентилятор в не менее огромном ангаре, где масштабную модель машины обдувают потоком воздуха на скоростях до 400 км/ч, измеряя возникающие силы, давление и турбулентность. Роскошная роскошь, доступная только самым богатым, потому как обслуживание и строительство современной трубы во все времена стоило дорого, с ценником, стартовавшим с десятков миллионов долларов.
Маленькие команды вовсе не имели своей аэротрубы или имели компактную: например, у Simtek была собственная, но она подходила только для моделей в масштабе 1 к 3 или 1 к 4. Это накладывало ограничения — в маленькой трубе поток воздуха не полностью имитирует реальные условия (там куча факторов, не специалист, потому не буду имитировать компетентность, бросаясь терминами, вроде «число Рейнольдса»), и данные соотносились с реальностью с большой погрешностью.
Так что ещё в 1980-х начались эксперименты с вычислительной гидродинамикой (CFD), но в 1990-х технология была ещё сырой — компьютеры еле тянули простые модели, а точность уступала реальной продувке. К 2000-м CFD стала стандартом и для аутсайдеров это был реальный способ сэкономить много денег на счетах за электричество, которое аэротруба жрала как бегемот веники.
Иногда выходило боком — в начале 2010-х там тоже отметился Ник Вирт — но грустную историю Virgin MVR-02 я расскажу тебе, уважаемый читатель, как-нибудь в другой раз.
(7) Атташе-кейс (от англ. — attache-case) — для тех, кому за 30, всё просто. Это чемодан-«дипломат».
Городская легенда гласит, что он специально спроектирован так, чтобы в него компактно умещался ровно один миллион долларов США.
Автор имел честь держать в руках дипломат, заполненный компактно уложенными пачками с портретами ВЕЛИЧАЙШЕГО отца-основателя — абы кого не изобразят на самой крупной из купюр. Да-да, Бенджамин Франклин не был президентом США.
Должен сказать, что это весьма увесистая вещь, весом ближе килограммам к 15-ти. Ощутимо, весомо, руку оттягивает знатно. Обладателем таких колоссальных средств автор чувствовал себя недолго, приблизительно минуту, пока лифт ехал с первого до седьмого этажа, но впечатлений — на всю жизнь, приятно вспомнить!
(8) Подгонка сиденья — ответственный, крайне необходимый процесс. Каждый из нас, человеков, обладает не только уникальными отпечатками пальцев, радужной оболочкой глаза и так далее, но ещё и, скажем так, отличающейся «задней поверхностью тела».
Процедура, упрощённо, выглядит так — гонщика сажают в кокпит машины на полиэтиленовый пакет, заполненный полимерными шариками, смешанными с эпоксидной смолой. Смесь застывает и образуется слепок самой важной для изготовления сиденья части. После по этому слепку делают само сиденье.
Как итог — и сидеть комфортно, и безопасность повышается, так как ремни безопасности максимально плотно прижимают гонщика и не дают ему болтаться, а плотная фиксация при аварии это первейшее дело. Кокпит машины и руль очень твёрдые, удариться о них при ударе будет крайне больно, возможно, даже летально.
Бесполезный факт — современное сиденье гонщика весит всего около 1 (!) килограмма, но его изготовление обходится $10–15 тысяч из-за использованию высокотехнологичных материалов и больших трудозатрат. При этом за сезон гонщики могут просить многократно дорабатывать или вообще переделывать заново свои сиденья, если вдруг что-то не понравилось.
(9) Абсолютно так всё и было.
Землетрясение в Кобе 17 января 1995 года стало одним из самых разрушительных в истории Японии. 6,5 тысяч погибших и ещё $100+ млрд прямого ущерба. Многие японские компании, руководствуясь принципом «сэкинин» (от яп. — 責任, в переводе — ответственность, долг, обязанность) свернули спонсорские программы, а высвобожденные средства направили на восстановление объектов внутри страны.
Глава шестая. Предсезонные тесты
Ты можешь сколько угодно хорошо подготовиться на тестах, но настоящая проверка начинается только тогда, когда зажигаются огни на стартовой решётке.
Дэвид Култхард, пилот Формулы-1 (1994–2008)
/ 24 февраля 1995 года, г. Оксфорд /
Солнечный луч, пробившийся сквозь прореху в плотных портьерах, пощекотал нос раскинувшегося на кровати молодого человека. Проснувшись, тот громко чихнул и, почёсываясь, повернулся на другой бок, подтягивая одеяло повыше.
Высокое солнце намекало, что время уже подходит к обеду, но Джеймс даже и не думал вставать — это был первый его выходной за почти что две недели безвылазной работы на базе. В последние десять дней было особенно тяжело, подготовка к последним предсезонным тестам, которые команда никак не могла пропустить, забирала всё время и все силы.
Ради экономии этого самого времени он даже не возвращался домой по вечерам. Кто-то из ребят притащил пару раскладушек, их поставили в дальнем углу раздевалки. Сверху них накидали подушек и туристических спальников — и пользовались этой «спальней» посменно.
В той же раздевалке, что было очень кстати, даже была душевая кабинка! А ещё Сьюзан организовала доставку быстрой и вредной еды из «Маки Ди» (1), так что бытовые мелочи почти не отвлекали от работы.
Но всё равно к концу первой недели такого аврала весь производственный департамент еле волочил ноги от усталости, а мотивация сменилась безразличным отупением.
Спали по пять шесть часов, еще два-три часа тратили на еду, кофе-брейки и гигиену, а в остальное время — работали, работали, работали…
Сильно осложняло дело то, что необходимо было не только собрать основную машину, но и подготовить комплект запасных частей — антикрылья, навесные панели, элементы подвески и прочее — на случай замены при поломке или, Боже упаси, аварии. Что на тестах скорее норма, чем исключение.
Больше всего времени потратили на интеграцию той самой новой коробки передач из-за отсутствия которой большая часть декабря прошла в вынужденном частичном простое. Неприятным фактом стало то, что это оказались отнюдь не новые, а уже подержанные коробки от прошлогодних Benetton B194!
Спроектированные самой командой Benetton под моторы Ford они неплохо себя показали — надёжность на высочайшем уровне, а продуманная конструкция позволяла менять шестерни для тонкой настройки буквально за полчаса (2). И это должно было стать ещё одним шагом вперёд в сравнении с S941 прошлого сезона — надёжная и легко настраиваемая коробка даст ощутимое преимущество Simtek над остальными командами из нижней части турнирной таблицы.
Несколько смущало то, что эти коробки уже накатали целый сезон и большой вопрос — сохранится ли их надёжность на таком же высоком уровне при том, что двигатели то теперь другие. Мнения среди механиков разделились: одни оптимистично надеялись, что хотя бы со стороны коробки передач проблем можно будет не ждать; другие пессимистично ожидали, что команда ещё хлебнёт горюшка с этим «подарком» Benetton.
Самому Джеймсу всё ещё ничего особо важного не доверяли, он продолжал адаптироваться и учиться — но даже простые задания «принеси», «подай», «придержи» — позволяли попробовать себя во всём.
Он ассистировал двигателистам, помогал при сборке подвески, со специалистом от Benetton дефектовал шестерни и валы коробки передач…
Получилось поработать почти со всеми узлами новой машины и, вроде как, нигде особо не накосячить.
Производственный ад, который, казалось, будет длиться вечно, завершился так же резко, как и начался. Они успели.
Бригаде механиков даже дали два дня выходных, за которые необходимое оборудование, полусобранные машины и прочий нужный скарб погрузят в трейлеры и отправят на Сильверстоун, где и будут проходить последние предсезонные тесты. Благо от базы в Банбери до него всего двадцать миль, меньше часа езды.
От Оксфорда ехать было чуть дальше, но не критично, так что Джеймс планировал отправиться на трек утром воскресенья, а до тех пор предаваться блаженному ничегонеделанию. Просто лежать в собственной кровати, без необходимости рано вставать и куда-то ехать… Чистый экстаз!
Так что в этот законный выходной — всё так же не вставая с кровати — Джеймс глядел в потолок и решал, чем займёт остаток дня. Никаких планов или обязательств не было. Стоило бы сходить в душ и побриться, потом собрать чистый комплект вещей для выезда на тесты, а вечером можно бы и прогуляться по городу…
Ход его размеренных размышлений прервал звук шагов со стороны лестницы. После раздался негромкий, даже осторожный стук в дверь и голос ба Грейс спросил: — Джимми, ты проснулся?
— Встаю, бабуль! — Джеймс рывком сел на кровати и, прикрываясь ниже пояса одеялом, сдёрнул со спинки стула вчерашнюю майку, которую стал быстро натягивать на себя. — Входи, не заперто!
Дверь открылась и на пороге показалась бабушка с подносом уставленной всякой всячиной. Глаза и нос уверенно заявили — «Еда!», а мозг немедленно отправил нервный импульс желудку, который свело резким спазмом.
— Всё в порядке? — Грейс явно заметила гримасу, мелькнувшую на лице молодого человека. — Ты хорошо себя чувствуешь?
— Ба, всё хорошо. Просто очень устал и заспался немного, — он кинул взгляд на настольные часы. На Wakey-Wakee было 14:15. — И пропустил завтрак. Вот живот и бунтует.
Бабушка Грейс вместо ответа поставила на столик поднос с едой. Овсянка на молоке, сваренное вкрутую яйцо, пара тостов с сыром, листьями салата и ветчиной. И чашка кофе со сливками. Джеймс предпочитал именно его, хотя ба и дед обожали чай с молоком — на завтрак, ланч и ужин.
Справедливости ради, вечерами дед всем напиткам предпочитал пару пинт London Pride или несколько стаканчиков бренди.
Благодарно кивнув, молодой человек с удовольствием принялся поедать немудрёную снедь. Очень хотелось запихать всё в рот побыстрее, отбросив приборы, но он сдержался, соблюдая приличия. Дед, дававший Джеймсу жизненные уроки этикета, поучал: «Манеры — лицо мужчины».
Вот он и держался и даже не забыл разложить на коленях салфетку, аккуратно уложенную на краю подноса.
Бабушка чувствовала его настрой и больше ни о чём не спрашивала, наблюдая за тем, как ест внук. Спустя буквально пять минут с едой было покончено и она, забрав поднос с грязной посудой, отправилась вниз, на кухню. Джеймс наконец-то натянул домашние штаны и двинулся вслед за ней, прихлёбывая на ходу кофе из кружки.
На кухню он шёл с конкретной целью, ориентируясь по запаху. Круассаны. Эта слоёная булочка, обязательно без начинки, была его любимой с самого детства. Бабушка, конечно, знала об этой маленькой слабости и периодически баловала внука домашней выпечкой.
Джеймс плюхнулся на стул и схватил ещё тёплый круассан, поднёс его к носу и, вдохнув нежный аромат свежего сливочного теста перестал себя сдерживать. Укус — половины круассана как не бывало. Ещё один — готов, берём следующий.
Ба Грейс в это время мыла посуду, но периодически поглядывала на внука, пряча довольную улыбку. Закончив, она отставила чистую посуду в сторону и, на ходу вытирая руки полотенцем, села рядом с Джеймсом. Молодой человек осоловело смотрел на тарелку с оставшейся выпечкой, периодически прикладываясь к кружке с остывшим кофе. Так сказать, имел желание, но не имел возможности.
— Мальчик мой, всё хорошо? Всё понравилось? — Грейс положила свою руку поверх руки Джеймса и начала поглаживать её кончиками пальцев. Это было так мило и так приятно, что младший Коллинз чуть не заурчал от удовольствия.
— Всё отлично, ба. Спасибо. Давно просто не было такого хорошего утра, — молодой человек бросил взгляд на улицу через кухонное окошко и поправился. — Вернее, такого хорошего дня.
— Прекрасно. Рада, что ты доволен. Как твои дела в команде, Джим? Мы с Гарри очень волнуемся. Раньше ты хотя бы возвращался домой, пусть и поздно. А в последнее время только по телефону тебя и слышали.
Два коротких телефонных звонка за неделю — это действительно всё внимание, что Джеймс выделил семье за последнее время. Да и то — сумбурно и скомкано, больше из-за ощущения, что «надо». Желания то не было никакого, тяжёлая работа и недостаток сна сильно меняли приоритеты.
— Готовились к тестам, ба. Много работы, сильно опоздали с подготовкой машины. Скоро последние тесты перед началом сезона и их пропускать никак нельзя. Другие команды ещё с начала года тестируют машины, а наша… Вот только-только собрали — наконец-то!
Джеймс приложился к кружке с кофе, опустошил её одним большим глотком и, отставив в сторону, продолжил удовлетворять интерес бабушки Грейс.
— В общем, тяжёлые были дни. Но интересно! Кучу всего научился разбирать-собирать, узнал много всякого нового. Мне нравится, ба. Тяжело, но я не жалею.
— Это хорошо, Джим. Я рада за тебя, правда. Гарри тоже порадуется. Важно, чтобы тебе самому нравилось то, что ты делаешь, согласен?
Джеймс лишь молча улыбнулся в ответ. На сытый желудок мысли текли плавно, не задерживаясь в голове. Ощущение домашнего уюта оттеснило заботы последнего времени куда-то на задний план и думать о делах команды совершенно не хотелось.
— Как твои коллеги по команде? Как для них прошли эти недели, что говорят — такой режим вообще нормален? А когда чемпионат начнётся как у вас будет с графиком, мы хоть не забудем, как ты выглядишь?
— Э-э-э-э… — молодой человек слегка опешил от града засыпавших его вопросов. — Ба, я не знаю.
— Очень интересно. Ну ладно. Тогда ещё вопрос — у вас сейчас выходной. Ты вот дома отсыпаешься, а они? Как твои коллеги проведут выходные?
— Да я особо и не интересовался, — Джеймс не сразу нашёлся, что и ответить. — С семьями уик-энд проводят, наверно. Ну и кто-то в паб пошёл. Обычно по субботам собираются в пабе, в… Не помню, где, честно скажу. Да мне как-то всё равно.
Бабушка недоумённо подняла брови.
— Мальчик мой, ты это серьёзно? Ты не в курсе и тебе даже не интересно? — Грейс была искренне удивлена. — Как же ты собираешься дальше быть? Я, конечно, не поощряю пьянство, но посидеть в пабе… Как же ты станешь своим в команде?
Джеймс покраснел. Намёк бабушки был вполне прозрачным. Как воспитанные леди и джентльмен, его родственники прямо не упоминали ту его попойку с Оливером, но умели своё недовольство выразить и более тонко.
— Ба! Да я… Ну, справляюсь, вроде. Нормально всё будет, у меня и самого всё вполне получается! — Джеймс стушевался и начал тараторить в попытке замять неудобную тему, но бабушка была непреклонна.
— Тише тон, молодой человек! Что за ребячество?! Вы сами говорили — «команда». Команда — то, команда — сё! Как же вы собираетесь чего-то достигать, если не хотите быть частью команды?! — переход на «вы» означал только одно: бабушка злилась и злилась сильно.
Настоящая британская леди старого воспитания, она не позволяла себе переходить на личности или использовать обсценную лексику — и переход на формальное обращение был проявлением высшей степени её недовольства и разочарования внуком.
— Собираетесь всё делать в одиночку? Так я вас разочарую — даже мне понятно, что это невозможно. И, неужели вы думаете, что такого одиночку долго будут держать в команде? Всё сам, отдельно, наособицу? На это посмотрят недолго, да и попросят на выход.
— Часть команды — часть корабля, — пробормотал Джеймс себе под нос, но Грейс его услышала.
— Именно так, молодой человек, именно так! Поэтому извольте взять себя в руки. Пора, наконец, повзрослеть и вести себя соответствующе, — она скрестила руки на груди и откинулась на спинку стула. Насупленные брови, плотно сжатые губы и пристальный взгляд — ещё немного и из глаз полетят молнии.
Джеймс поёжился и, не став ничего отвечать, мелко закивал. С бабушкой, когда та не в духе, спорить нельзя, себе дороже.
Встав из-за стола, он вышел в гостиную и, подняв телефонную трубку, набрал номер по памяти. Длинные гудки, нет ответа. Украдкой оглянулся — ба следила за ним из кухни. Та же поза, тот же осуждающий взгляд.
Набрал другой номер. В этот раз повезло, буквально через три длинных гудка абонент ответил знакомым голосом: — Эверитт у аппарата!
— Мистер Эверитт, доброго дня. Это Коллинз. Подскажите, ребята вроде завтра в паб планировали… Где?! Принято, спасибо!
/ 25 февраля 1995 года, г. Сильверстоун/
После взбучки от бабушки планы пришлось корректировать. Пятница прошла по первоначальному, вновь утверждённому плану, а утром субботы Джеймс стал собираться в дорогу. Несколько смен белья, мыльно-рыльные принадлежности и справочник по механике — на случай если найдётся свободное время или будет мучить бессонница.
Из дома он выехал после ланча, не упустив возможность поесть домашней еды, а через два часа уже заселялся в номер целиком снятой для команды гостиницы с ожидаемым и банальным названием «Silverstone». Мини-гостиница типа Bed and Breakfast (3) — дёшево и сердито. Не то что бы он ожидал пяти звёзд, но на размещении сотрудников команда сэкономила по максимуму.
Заняв единственную свободную кровать в трёхместном номере на втором этаже — к сожалению, у окна, откуда немилосердно сквозило — и быстро раскидав по шкафчикам немногочисленные вещи, Джеймс спустился в холл.
Хозяйка — она же администратор, горничная и консьерж — подсказала, что нужный ему паб находится буквально в пяти минутах ходьбы на пересечении Хай-стрит и Стокс Хилл, напротив почтового отделения. Покинув гостиницу, молодой человек бодро зашагал вверх по улице, обходя особо глубокие лужи. Это несколько удлиняло дорогу, зато сохраняло ботинки в чистоте, а ноги — в сухости.
К вечеру похолодало до трёх-четырёх градусов, порывистый ветер бодрил — так что Джеймс надеялся, что долго идти не придётся. Благо дождя на улице не было, но не факт, что он не начнётся в любой момент. В старой-доброй Англии всё было стабильно, особенно переменчивость погоды.
«Буквально пять минут» действительно оказались именно пятью минутами, а паб The White Horse — соответствующим своему названию, настоящим пришельцем из викторианской эпохи. Двухэтажный домик из некрашеного дикого камня со створчатыми окнами в белых рамах и лаконичной табличкой у входной двери «Local Ales. Honest Food. Garden». И большой британский флаг на флагштоке, подсвечиваемый уличным фонарём.
Внутри паба стоял лёгкий гул от переговаривающихся посетителей — суббота, народ отдыхал. Оставив куртку на общей вешалке, Джеймс, отправился искать парней, которые сегодня, как сообщил ему мистер Эверитт, собирались здесь на традиционные предсезонные посиделки. Пропетляв между столиками у входа, он обошёл стойку бара и стал искать знакомые лица.
— Эй, Джеймс! — кто-то окликнул его и Коллинз, повертев головой, увидел Джека Миллса машущего ему рукой из дальнего зала. Миллс был в форменной тёмно-фиолетовой рубашке Simtek, как и несколько других ребят, и Коллинз мысленно ругнулся на себя за то, что сразу не заметил их в зале, они действительно выделялись и не обратить на них внимание мог только слепой.
— Ого! Ничего себе! Кто к нам пожаловал! — на подошедшего к общему столу Джеймса со всех сторон посыпались удивлённые приветствия. Смущённо улыбаясь, он пожал протянутые ладони, после чего устроился на свободном стуле.
Коллинз не успел ничего даже сказать, как Джек поставил перед ним чуть запотевший бокал с пивом неизвестного сорта и сказал что-то вроде «фирменное, не пожалеешь».
— Ты задолжал нам пинту (4), Джимми-бой! — кто-то с дальнего конца стола прозрачно намекнул, что опаздывать нехорошо. — А учитывая твои прогулы без уважительной причины, так и не одну!
— Ребята, не вопрос. Правила знаю, — Джеймс чувствовал общий добродушный настрой и шутливо отсалютовал бокалом в ответ. Раз уж бокал в руке, просто так ставить нельзя — он сделал большой глоток и, вытерев пенные усы, довольно причмокнул губами. Отличный биттер!
Однозначно, пиво было одним из самых приятных моментов в этой жизни. А хрен ли — национальный напиток, ни дать ни взять! Сотни, если не тысячи видов! Не нравится один сорт — попробуй другой. Надоел этот — пей тот. Дрожжи, хмель, солод, вода — и совесть пивовара. Рецепт прост, но какой замечательный даёт результат!
Кто-то из ребят сочетал пиво с виски, кто-то после пары пинт просто перешёл на крепкие напитки, а кто-то и вовсе сразу пошёл по джину, но Коллинз предпочитал не надираться, продолжая хранить верность пришедшемуся ему по вкусу элю.
Время летело незаметно. Джеймс влился в компанию как родной — общие темы и знакомые нашлись без проблем, хотя обсуждение, конечно, вертелось вокруг дел команды и перспектив уже совсем скоро стартующего сезона. Машины, гонщики, технические идеи и производственные проблемы — перемежались шутками и разного рода историями из жизни.
К тому моменту как время перевалило за восемь часов вечера, а количество выпитого превысило четыре пинты, Джеймс почувствовал, что сохранявшаяся небольшая скованность отпустила. Он уже и сам активно шутил, вспоминал истории из своей короткой гонщицкой жизни, предлагал какие-то свои мелкие идеи по доработке узлов машины и изменению рабочего процесса на базе…
Чтобы не откалываться от коллектива он даже пару раз выходил с курильщиками на задний дворик, где на газоне были расставлены деревянные столы и лавки. Зимой по прямому назначению, естественно, площадка не использовалась и её отдали курильщикам, запретив курить внутри паба.
Общение не прекращалось и там — пока ребята быстро втягивали сигарету-другую — а потом возвращались в тепло.
В один из таких походов он обратил внимание, что за дальним столом появилась компания в одинаковых трёхцветных рубашках: центральная их часть была синей, а короткие рукава красного, и бледно-бирюзового, цветов (5). Слева на груди была какая-то нашивка, но надписи Джеймс не рассмотрел — пусть в глазах ещё не двоилось, но зрение уже потеряло чёткость. Но он точно видел, что компания тыкала в их сторону пальцами и что-то обсуждала.
Один особо мордастый здоровяк глядя прямо на Джеймса отпустил, видимо, какую-то смешную шутку. Джеймсу показалось, что он расслышал что-то вроде «нищеброды», но ручаться, что в шумном пабе до него донеслись именно слова мордоворота не стал бы. Разноцветная компания засмеялась и, не скрываясь, с каким-то презрением даже, смотрела прямо на возвращающихся с перекура механиков Simtek.
Вернувшись к своему столику, Джеймс устроился было на стуле, но, допив пиво из бокала почувствовал, что выпитому ранее элю тесновато внутри него и тот просится на волю, так сказать. Поднимаясь из-за стола, поинтересовался у других механиков:
— Ребята, схожу отлить. Заказать чего-нибудь на обратном пути?
— Составлю-ка тебе компанию, а то ещё заблудишься. Заодно донести помогу, — под негромкие смешки Джек поднялся со своего места и, слегка покачиваясь, будто моряк, недавно сошедший с раскачивающейся палубы корабля, повёл Джеймса за собой.
Все кабинки в уборной были заняты, а к писсуарам выстроилась приличной длины очередь желающих, так что Миллс, прислонившись к стене «присел» Джеймсу на уши.
— Эх-х!.. Хорошо, молодой, что решил не отделяться от коллектива. А то всё один, да один. Не любят — ик! — у нас таких. Ну, ты понимаешь… — Джек осуждающе качал головой, забавно переминаясь с ноги на ногу.
— Мистер Миллс, само собой. Просто тяжело началось, даже поспать нормально времени нет. Да и я ещё совсем зелёный, столькому надо научиться, — начал оправдываться Джеймс, но его сразу же прервали.
— Коллинз, да понятно всё, ёп твою! Только и не дело, понимаешь, сычевать в одиночку. Понимаешь, как оно всё устроено же, да? Ребятам с тобой весь год батрачить и кто ты такой есть должно быть понятно, понимаешь?
Как раз освободилась пара крайних писсуаров, и излияние мудрости поколений продолжилось в новом месте.
— А тут, вон, и посидели. Душевно! От пива нос не воротишь, свысока не глядишь и сразу понятно, что гнили в тебе нету никакой. Наш человек, понимаешь?! Но надо бы закрепить, само собой…
Быстренько закончив свои дела и вымыв руки, Джеймс покинул уборную и направился к стойке бара. Там тоже была своя небольшая очередь, но двигалась она быстро — заказы принимала официантка, она же потом и разносила их по столам.
Несколько минут спустя Коллинз уже возвращался к ребятам, краем глаза отметив, что стол той странной компании опустел — только официантка собирала пустые бокалы, а сами они куда-то ушли. Лишь остатки еды на тарелках, да вещи, оставленные на спинках стульев, намекали, что паб они ещё не покинули.
Даже не задумываясь над тем, куда могла подеваться эта подозрительная компания, Коллинз повернул за угол, обходя лестницу на второй этаж, когда на него налетел какой-то мужик и всем своим немалым весом повис на нём, поджав ноги.
С трудом собрав глаза в кучу, молодой человек узнал Джека. Миллс, едва удержавшийся от падения, дыхнул перегаром Джеймсу прямо в лицо и выдавил из себя только: — Наших бьют!
Побоище на заднем дворе уже перевалило за экватор и когда Джеймс, немного протрезвевший от выброшенного в кровь адреналина, прибыл на место схватки, дела уже откровенно были плохи.
Нападавшими оказались те самые парни в разноцветных рубашках!
Изначально их было всего-то человек восемь, но у них было колоссальное преимущество — в отличие от механиков Simtek, численно превосходивших оппонентов, они были намного трезвее. И потому намного увереннее держались на ногах.
Ещё и отошедшие отлить Джеймс и Джек свели численное преимущество своих до символического.
Пока пятеро «разноцветных» откровенно добивали троих оставшихся на ногах ребят, Джеймс, пользуясь эффектом внезапности, подскочил к ближайшему из нападавших сзади и пробил тому «двоечку» по почкам, от души вложившись в каждый из ударов.
Атакованный заорал на высокой ноте и, выгнувшись дугой упал на спину, ладонями прикрывая пострадавшую часть тела. Джеймс не стал проявлять милосердие и пнул упавшего ногой по челюсти, отправив крикуна в нокаут, отчего тот умолк и окончательно обмяк, смешно подогнув ноги под себя.
Неожиданная атака с тыла привлекла внимание пары бугаёв, месивших ногами кого-то из ребят, лежавших на земле без сознания. Бросив своё поганое дело, они, переглянувшись на ходу, попёрли на Джеймса.
Коллинз имел небольшой, но бурный опыт драк. «Вписка» в университете, драки на районе с бандами сверстников — нечасто, но периодически случалось. После одной из драк, когда его хорошенько отделали, по совету дедушки он даже записался в секцию кикбоксинга. Настроя хватило чуть меньше, чем на год, но основные удары ему поставили, а правила уличной драки он выучил сам.
Крутым бойцом он не стал, но природная упёртость и нежелание уступать вместе с минимальными боевыми навыками делали его неприятным соперником для соседских драчунов, предпочитавших искать соперников попроще.
Вот и сейчас он инстинктивно сместился левее, чтобы поставить противников «в линию», чтобы они не могли подойти к нему одновременно. Встал в стойку, показав, что будет работать руками, он отвлёк внимание первого и без затей влепил ему лоу-киком между ног, от души вложившись в удар. Мужик мгновенно сложился, подтянул ноги к груди и протяжно завыл.
— Молись, суч@№ок! — второй здоровяк ускорился и нацелился своим кулаком-кувалдой Джеймсу прямо в челюсть. Слегка наклонив корпус, он ответил встречным кроссом. Но удар лишь скользнул по скуле и оба соперника едва удержались на ногах, завалившись друг на друга.
Здоровяк немедленно попытался обхватить Джеймса руками, окончательно переводя схватку в парте р, где из-за откровенно разных весовых категорий у него было бы преимущество. Молодой человек в ответ заработал коленями и локтями, стараясь вложиться по корпусу бугая. Попав одним из ударов, судя по всему, по печени, Джеймс почувствовал, что объятия ослабли и, резко оттолкнув оппонента, он смог вырваться из захвата.
Упав на задницу, Коллинз засучил руками и ногами, разрывая дистанцию. Кое-как поднявшись, он подскочил к не до конца очухавшемуся оппоненту и быстро заработал кулаками, пользуясь тем, что тот никак не мог встать с газона. Удар в скулу, ещё по челюсти, в нос!.. Что-то хрустнуло и цветастую рубашку начало заливать кровью, выплеснувшейся из разбитого носа! Готов, нокаут!
С разных сторон площадки раздавались стоны, кто-то заунывно выл, но большая часть «бойцов» лежала в отрубе, лишь пара человек вяло шевелилась, потихоньку приходя в себя.
Теперь на ногах оставались только Джеймс и последний из «рубашечников», другой где-то потерялся, присоединившись к прочим павшим в бессмысленной и беспощадной бойне, причины которой Джеймсу неизвестны. Но для хорошей драки причины и не нужны — достаточно повода.
Соперником оказался тот самый мордоворот, что обратил на себя внимание ещё при первом знакомстве — именно он отпускал оскорбительные шуточки, теперь Коллинз был в этом уверен.
Мужик он здоровый, ростом метра под два и весом явно за сто кило. Даже стало немного неуютно, Джеймс засомневался, что вывезет такое, но альтернативы не было. Или он уделает этого муд@%а, или его самого скоро будут пинать ногами по разным, таким дорогим ему, частям тела. Возможно даже по яйцам, чего допустить он не мог.
Кулак мордоворота прилетел Джеймсу в лицо так резко, что он даже не успел заметить момент удара. В последний момент он успел, кивком, подставить под удар лоб — и вместо того, чтобы упасть без сознания с разбитым носом лишь услышал сдавленный крик противника, а левый глаз стало заливать кровью. То ли лоб, то ли бровь — сейчас и не понять — чем-то рассекло. Скорее всего перстнем-печаткой, красовавшимся на правой руке мужика.
— Сдохни, сын шл@%и! Е& #*ть! — здоровяку было больно, но вряд ли больнее, чем Джеймсу. В голове молодого человека искрящие неземным светом звёздочки водили свои замысловатые хороводы, и он постарался разорвать дистанцию, чтобы немного перевести дух. Не тут-то было! Мордоворот заработал своими кулаками и отступать пришлось, принимая удары на поднятые руки.
В голове зазвенело ещё сильнее — это прилетело в ухо — а дыхание сбило из-за пропущенного удара под дых. Джеймс откровенно поплыл и инстинктивно опустил руки, прикрывая сведённый болью живот. Последствия не заставили себя ждать, кулак здоровяка прилетел прямо под правый глаз, а секунду спустя Джеймсу показалось, что он научился летать…
Ощущение свободного падения было грубо прервано ударом о каменной твёрдости газон, а потом кто-то — кто бы это, твою мать, мог быть! — принялся охаживать его ногами по рёбрам. Сжавшись в комок, Коллинз прикрыл от ударов голову руками, а согнутые в коленях ноги подтянул, чтобы защитить живот и самое дорогое — что пониже живота.
Удар, удар, удар! Били не особо умело, но яростно, истово. И бестолково, потому как большая часть ударов приходилась по рукам и ногам.
Вдруг ожидающий очередного пинка Джеймс услышал какой-то глухой звук, после которого удары прекратились, а на него упало бессознательное тело бугая.
Спихнув с себя тяжёлую тушу Джеймс увидел стоящего буквально в двух шагах Миллса. Тот прижимал к груди красный бочонок огнетушителя, который он использовал очевидным образом, чем спас Коллинза. Джек глупо хлопал глазами — из-за сильных линз очков это смотрелось комично — а его рот беззвучно открывался и закрывался, не в силах выдавить ни единого членораздельного звука.
«Драки — не моё» — только и подумал Джеймс, с трудом вставая с газона. Приводя в чувство других ребят, он кинул взгляд на здоровяка, всё ещё лежавшего без сознания. На шевроне его рубашки было вышито «SASOL Jordan».
— Твою мать! — задница Джеймс мгновенно выдала прогноз уровня «фунт против пенни», что эта стычка будет иметь последствия. — Ходу отсюда, ребята, ходу!
/ 28 февраля 1995 года, гоночная трасса Сильверстоун/
Из паба они успели свалить до прихода бобби. Да, Сильверстоун — небольшой городок, но драки в старушке Англии всегда были вроде национального вида спорта, так что если обходилось без особого членовредительства, то и полисмены не проявляли усердия в поисках драчунов. Главное не попасться, что называется, с поличным — ночь в участке в таком случае была гарантирована.
Рассечение оказалось пустяковым, так что и зашивать его не пришлось, просто заклеили пластырем. Остальное — ушибы, синяки и сбитые костяшки — лечили холодом, прикладывая лёд, и покоем. Самым заметным во всех смыслах свидетельством драки стал фингал Джеймса, к понедельнику налившийся густой синевой.
Хорошо хоть не заплыл, оттого и вид у него был боевой, а не комичный.
За два дня все пострадавшие более-менее пришли в норму и к семи утра вторника уже собрались в боксах команды.
В паддоке трассы было более чем оживлённо. Хотя на последние общие предсезонные тесты приехали далеко не все команды, сотрудники команд в брендированных комбинезонах и тёплых куртках, наброшенных по причине холодной погоды, постоянно ходили туда-сюда по пит-лейн по каким-то своим делам, наполняя его жизнью.
Пусто было только возле трёх боксов. Распределённые заранее, в последовательности, соответствующей результатам прошлого сезона, они просто оставались закрытыми, демонстрируя всем любопытным написанные на табличках названия отсутствующих команд.
Ferrari традиционно предпочитали уединённость собственной трассы и пропускали тесты, в официальном пресс-релизе объяснив это тем, что условия английской зимы не подходят для проверки машины и таких условий в сезоне нигде более не будет.
Отсутствие же Benetton и Forti сами команды не пояснили, а слухи в паддоке на эту тему ходили совершенно противоположные. Про Benetton говорили, что они уже выполнили всю тестовую программу в Эшториле и Хересе, а потому просто не хотят тратить деньги на бессмысленный для них выезд. Аутсайдеры из Forti, очевидно, тоже не хотели тратить деньги, но по другой причине — из-за их, то есть денег, хронического отсутствия.
Поёживаясь от холода — погода не радовала, на улице было всего градусов восемь, а небо наглухо затянули тучи — Джеймс с интересом изучал боксы, доставшиеся Simtek.
Сдвоенный бокс общей шириной метров в двенадцать и глубиной около пяти заполняли расставленные вдоль стен инструментальные металлические ящики на колёсиках, картонные коробки с какими-то деталями, художественно разложенный по всем поверхностям инструмент и подвешенные на потолочных креплениях мониторы с телеметрией для гонщика и механиков. В дальнем углу приткнулась ненужная сейчас заправочная машина, накрытая чехлом. Из удобств для сотрудников — только складные стулья.
И единственный Simtek S951, который через пару часов должен проехать свой первый круг.
Сейчас то было относительно просторно, но когда на Гран-при в боксах разместят все три машины, то свободно передвигаться будет просто невозможно, для прохода останутся только небольшие проходы, где и вдвоём то не разойтись. Как в точно таких же боксах размещались команды, где одних только механиков под полсотни Коллинз не мог и предположить.
Хорошо хоть команда к тестам успела подготовиться и не нужно в последний момент что-то раскладывать, собирать, размещать…
В памятном побоище поучаствовала лишь половина приехавшей в Сильверстоун почти в полном составе команды, так что было кому распаковать, разместить и подключить всё оборудование и инструменты. А учитывая то, что на тесты привезли только одну полностью готовую машину, да ещё запасной монокок, то все механики для сборки и не понадобились.
Да и к увеличенной нагрузке ребята отнеслись… С пониманием.
Мистер Эверитт, заблаговременно предупреждённый Миллсом, так и вовсе отреагировал крайне спокойно, лишь пообещал, что понедельник — когда пострадавшие ещё отлёживались по номерам, вместо работы в боксах — оплачен не будет и он лично за этим проследит.
Неожиданным результатом драки лично для Джеймса стало то, что общее испытание сломало лёд отчуждённости с остальными механиками — ребята как-то меж собой согласились с тем, что «молодой оказался достоин» и изменение в отношении проявилось сразу же. Пропала былая отстранённость, с ним шутили, сами заговаривали, предлагали помощь и обращались за ней.
Да и привлекали его уже не только к простейшим задачам, а действительно к ответственным вещам. С семи утра он с ребятами готовил машину к первому выезду на трассу. А задачка была, что называется, «со звёздочкой».
Сама подготовка из-за холодной погоды занимала больше двух часов и начиналась с предварительного прогрева двигателя нагретой до шестидесяти градусов охлаждающей жидкостью, параллельно с чем проверяли остальные системы машины — коробку передач, электрику и электронику, гидравлику, тормоза, шины.
На подключённом к машине ноутбуке контролировали все параметры — температуру, давление, состояние электронных модулей управления — и только после подтверждения от инженера механики переходили к следующему шагу подготовки.
Через полчаса двигатель достаточно прогрелся, чтобы в него можно было начать заливать так же предварительно нагретое масло, непрерывную циркуляцию которого обеспечили напором от внешнего насоса.
Попутно заправили пневматическую систему управления клапанами, куда мощным компрессором закачали сжатый воздух, подняв давление в баллонах до 150 бар. Как пояснил прикомандированный к команде специалист Ford, на тех оборотах, что работал двигатель, обычные подпружиненные клапана просто не успевали отрабатывать…
В самом конце прокачали топливную систему, пустив топливо под давлением в половину от рабочего. Критически важно было убедиться, что в системе не осталось воздушных пробок — иначе могли возникнуть пропуски зажигания, а в худшем случае — гидроудар, после которого двигатель можно было отправлять прямиком на свалку.
Непосредственно запуск осуществлялся внешним стартером — подсоединённую к электромотору длинную штангу с хвостовиком сложной формы на конце вставляли в шлиц в задней части коробки передач, после чего коленчатый вал сначала проворачивали на небольшой скорости, окончательно разгоняя масло по системе. И только после этого уже полноценно завели, дав поработать несколько минут на 2000–3000 оборотов в минуту, чтобы после окончательного прогрева проверить на максимальных режимах (6).
Вот тогда-то Джеймс и услышал тот самый звук, от которого под ложечкой заныло от предвкушения. В замкнутом пространстве боксов он ощущался особенно мощно, продирая до самых внутренностей в те моменты, когда давали полный газ, а громкий звук превращался во взрывной рёв. Мощь!
Коллинз так увлёкся, что не заметил как уже готовый к выезду Йос Ферстаппен, который должен был провести первый день тестов, занял место в кокпите, а Пол Крукс, присевший на корточки возле левого понтона машины давал ему последние инструкции. Йос кивал в ответ и, очевидно, что-то отвечал, но из-за шума работающего двигателя ничего разобрать было решительно невозможно.
Но вот и Пол отошёл от машины и взмахом руки дал понять, что выезд одобрен.
Рассевшиеся было механики снова засуетились. Выпускающий, за которого сейчас был мистер Эверитт, рысцой выбежал из боксов и встал в паре метров от носа машины. По его знаку четверо механиков, присевших у колёс, сдёрнули с них термоодеяла, а пара с домкратами аккуратно опустила машину на пол гаража.
Выпускающий сделал ещё несколько шагов назад, держа левую руку в останавливающем жесте. Посматривая на пит-лейн он дождался, пока за его спиной не проедет заехавший с трассы синий болид — судя по крупному красному логотипу спонсора на борту «Red Bull» это был Sauber— он замысловато крутанул руками и вытянул их указующим жестом влево.
S951 рыкнул двигателем и довольно резко выехал из боксов на пит-лейн.
Тесты начались.
______________________________________________
Примечания:
(1) Maccies или Maccy D’s — так в Англии называют наш «Вкусно и Точка!».
Стремительно рос в Британии первой половины 90-х — средний набор стоил вдвое-втрое дешевле, чем традиционный перекус типа фиш-энд-чипс в пабе, но был и недостаток, существенно снижавший привлекательность заведения. Там не продавали пиво.
(2) О надёжности коробок Benetton — за 16 гонок сезона у B194 было 6 сходов по всем причинам и НИ ОДИН из них не вызван отказом коробки передач.
(3) Bed and Breakfast (B& B) — самый простой и экономичный формат гостиничного жилья в Англии 1990-х. Обычный жилой дом, переделанный под небольшую семейную гостиницу на несколько комнат. Хозяева живут здесь же, лично следят за тишиной и порядком, сами готовят и подают завтрак.
Удобств и сервиса — минимум, комнаты часто на 2–4 постояльца. Завтрак без изысков — яйца, бекон, фасоль, тосты, чай, кофе — включён в стоимость и подают строго по часам, обычно с 7 до 9.
Всё искупала крайне низкая цена в 20–30 фунтов за ночь, из-за чего B& B даже иногда использовали как временное, на месяц-другой, жильё.
Формат популярен не только в Англии — если смотрели фильм «День сурка» (1993) с Биллом Мюрреем, то понимаете, о чём речь. B& B гостиница, где каждый новый день повторяет предыдущий, стала идеальной декораций для фильма, где каждый новый день повторяет предыдущий.
(4) Ты задолжал нам пинту (англ. — you owe us a pint) — в культуре английских пабов это не то, что вы подумали, а ровно наоборот. Это не «штрафная» для опоздавшего, это виновник должен загладить вину, оплатить всем дополнительную выпивку.
Дикая страна — дикие нравы.
(5) Та самая рубашка Jordan образца 1994 года. Подсказка: Эдди Джордан — слева.
(6) Процесс подготовки двигателя к запуску описан несколько упрощённо, но даже так можно понять, что это было нифига не массовое изделие, которое можно запустить поворотом ключа в замке зажигания.
Даже самые «слабые» и «устаревшие» двигатели для машин Формулы-1 той эпохи были уникальными, штучными изделиями со смехотворным ресурсом в 400–700 километров до переборки. А V10 или единственный в пелотоне V12 у Ferrari были ещё сложнее в обслуживании, со своими особыми фишками и ценой от $1 до $1.5 млн за штуку.
«Богатенькие Буратино», типа тех же Ferrari, могли позволить себе менять двигатель КАЖДУЮ сессию, используя за уик-энд по 3–5 агрегатов и за год использовала по 40–60 двигателей на одну машину! Новый мотор ставили, чтобы получить лишние 10–20 лошадиных сил со свежего агрегата в гонке и квалификации, где мощность особенно важна.
Да, бездумно деньги не выбрасывали, дефектовали и использовали двигатели повторно — в практиках, например, но сам факт!
Команды-середняки обходились 1–2 моторами на уик-энд: свежий — на квалификацию и гонку, а «побегавший» — на практики. Некоторые источники пишут, что аутсайдеры в принципе имели всего 3–4 двигателя на сезон, принимая на себя высокий риск отказа ради экономии.
В общем, двигатели Формулы-1 тех лет это было дорого, высокотехнологично и ориентировано на максимальную производительность настолько, что без помощи механиков завести заглохший, например, на стартовой решётке или пит-стопе двигатель гонщик не мог.
Отдельный стартер добавлял лишний вес, а сэкономленный за счёт этого килограммы давали одну-две десятых преимущества на круге, так что вот этот вот геморрой с запуском это не баг, а фича.
Глава седьмая. Технические неполадки
Предсезонные тесты — это момент истины. Ты очень быстро выясняешь, даёт ли результат вся та работа, которую ты проделал зимой, или нет — и очень часто истина оказывается болезненной.
Джон Барнард, технический директор McLaren, Ferrari, Benetton, Arrows (1980–1998)
/ 28 февраля 1995 года, гоночная трасса Сильверстоун /
До обеденного перерыва первого дня тестов Йос не проехал даже десяти кругов. После первого же проверочного круга он вернулся в боксы, где двигатель заглушили и заново начали проверять все системы перед новым выездом на короткую серию из двух-трёх медленных кругов.
Хорошей новостью было то, что машина не развалилась, пройдя первый круг в формате прогревочного и совершив несколько ускорений с последующими резкими торможениями для приведения всех систем в режим подготовки к старту.
Плохой новостью стала целая россыпь ошибок в электронных блоках управления, расцветивших красным экран подключенного к машине ноутбука. Повышенные вибрации двигателя, резкий рост температуры правого переднего тормозного диска и недостаточная производительность помпы охлаждающей жидкости — ничего критичного, но повозиться пришлось.
Команда потратила более часа, устраняя мелкие неисправности, пока машина оставалась подключённой к системам циркуляции охлаждающей жидкости и масла. Вместо того, чтобы накатывать километраж и искать пределы скорости, Simtek решала те проблемы, которые другие команды отловили ещё на самых первых общекомандных тестах в Эшториле.
Морально сильно давило то, что вот эти три дня — всё, что есть у команды. Почти сразу после тестов нужно будет собираться на первый этап в Бразилию и времени на переделку проблемных узлов, если — вернее, когда — таковые найдутся, почти не останется.
Сильно помогало прямое участие Пола как главного конструктора в устранении неисправностей. Он вместе с механиками занимался установленной на специальные подставки машиной, с которой для лучшего доступа ко всем узлам сняли колёса.
Что-то черкая прямо на разложенных на полу чертежах, он выдавал указания мистеру Эверитту и Миллсу, которые трансформировали общие вводные в чёткие задачи, делегируемые конкретным механикам. Джеймс поступил в распоряжение Грегори Оливера, отвечавшего за обслуживание и настройку тормозных систем.
Грег был одним из тех, кто в минувшие выходные ощутил тяжесть кулаков «бойцов» из Jordan — он, несмотря на то, что в свои 29 лет он был давно женат и имел двоих детей, всем домашним посиделкам предпочитал пропустить пару пинт между легами дартса. С дартсом, в этот раз, по очевидным причинам не задалось.
Лишь благодаря своевременному вмешательству Джеймса он отделался парой синяков и ушибов и свою благодарность за это он выражал тем, что добросовестно и с желанием учил Джеймса всем особенностям настройки и ремонта тормозов машины Формулы-1. Тем более, что тормоза впечатляли.
— Джей, иди сюда! — Грегори привлёк внимание отвлёкшегося подопечного. — На чём это мы остановились, а?
Он присел на специальную подставку-табурет и задумчиво постукивал отвёрткой по тормозному суппорту.
— Ты рассказывал, что тормоза — это самая важная часть любой гоночной машины, — звонкий звук вернул внимание Джеймса.
Коллинз, которому пришлось выслушать коротенькую, минут на двадцать, вводную лекцию от души не чаявшего в своей стезе Грега, делал вид, что слушает, но сам размышлял о своём. — Машину легко разогнать, но тяжело остановить или что-то вроде того…
— Точно так! Зришь в корень! Так вот, керамические тормоза, — Грег снова постучал отвёрткой по толстому карбоновому диску. — Венец творения инженеров рода человеческого! Ты в курсе, что керамику нужно сначала прогреть минимум до 500 градусов? Вот тогда, и только тогда они смогут остановить болид с 300 километров в час всего-то за сто с небольшим метров!
— Что-то слышал, — Джеймс неопределённо покрутил рукой, делая вид, что для него эта информация в новинку. На самом деле он хорошо помнил, как выглядели тормозные механизмы из 2020-х — сложнейшие конструкции с системой сложных воздуховодов — вот то и была настоящая вершина технической мысли (1).
— Слышал он… С кем приходится работать?! — Грег мученически закатил глаза, но заметив, что его патетика не производит на Коллинза впечатления, продолжил. — Керамо-керамические вентилируемые диски, почти 300 миллиметров диаметра и семь десятков вентиляционных отверстий для максимального охлаждения! Суппорта — алюминий-литий, четыре титановых поршня на суппорт, оппозитных — по два с каждой стороны диска. Да, есть ещё с шестью поршнями, но Brembo для нас дороговаты. А вот так — недорого и чрезвычайно надёжно…
Оливер запнулся, мгновенно осознав, что только что сказал. Прокашлявшись, он продолжил лекцию.
— Но иногда и самое надёжное можно сломать, — он сунул жало отвёртки под суппорт и, немного покачав его, заключил. — Вот и оно. Один из цилиндров подклинивает. Будем менять суппорт с колодкой в сборе.
Вся работа заняла, от силы, десять минут — и это они ещё не спешили. Зажимом пережали тормозную магистраль, отсоединили её, собрав салфетками капли тормозной жидкости. Потом, открутив четыре болта креплений и два фиксирующих винта, сняли сам суппорт, установили запасной и затем в обратном порядке закрутили крепёж. Шестигранным ключом подтянули винты колодок, предварительно выставив специальными пластинами зазоры. Ну и после подключения магистрали прокачали систему тормозного контура, нагнетая давление компрессором.
— Можно починить. Отправим на базу, там почистим и заменим уплотнители. Будет как новенький, — Грег взял отложенный на инструментальный ящик суппорт и, прилепив на него стикер-самоклейку, маркером сделал на этом стикере какую-то отметку. — Похоже, что попался бракованная резинка — смотри, как растрескалась, это не нормально.
Механик повернул суппорт, так что стал виден подклинивший поршень. Джеймс пригляделся и без труда увидел расслоившуюся копеечную резинку, которая в реальной гонке, скорее всего, привела бы к сходу.
Пока другие механики занимались прочими узлами машины, Коллинз решил немного проветриться и удовлетворить своё давнее любопытство. Выйдя из боксов, он покрутил головой и, убедившись, что никто не едет по пит-лейн, быстренько перебежал неширокую асфальтовую дорожку.
На пит-уолл он занял свободный стул — вернее, заменявшую нормальные места для сидения круглую табуретка без спинки с мягким сиденьем — и принялся изучать информацию, выведенную на работающие мониторы. Была бы гонка — здесь бы находились инженеры, обеспечивающие пилотов жизненно необходимой информацией в прямом эфире. Времена на круге и статистика по отдельным мини-секторам, телеметрия с машины, информация с метеопоста трассы о погоде, направлении и силе ветра — всё это выводилось на небольшие мониторы.
Никакой красоты — таблицы, простые столбцы цифр и простейшая инфографика — всё это ничуть не напоминало центр управления гонкой команды (2), скорее похоже было на рабочее место биржевого маклера.
Не особо богатого и продвинутого маклера — зато располагавшееся максимально близко к месту событий.
В паре метров от молодого человека, отделённого от трассы рельсами безопасности и защитной металлической сеткой-рабицей с диким рёвом проносились находящиеся на треке машины. Их приближение можно было услышать загодя — по нарастающему звуку, достигавшему своего пика в момент проезда ими пит-уолл. И звук этот впечатлял и ошеломлял, ощутимой звуковой волной он бил по ушам и не только — аж внутренности тряслись.
На соседних командных мостиках также было не особо людно. У Pacific слева было пусто, их машина так же стояла в боксах, а правее и дальше, у Footwork, сидел только один из инженеров и что-то черкал в записной книжке.
Жажда исследования утолена, так что можно топать обратно к команде. Краем глаза Джеймс заметил, как направлявшийся в его сторону мужчина в зелёной куртке неожиданно остановился и, резко развернувшись, быстрым шагом рысцой отправился обратно. Не придав этому значения, молодой человек зашёл в боксы, где ребята заканчивали приводить в чувство прихворнувший болид.
Его помощь сейчас не требовалась и, чтобы не мешать, он присел на один из раскладных стульчиков стоявших у ворот и стал наблюдать за довольно-таки слаженной работой механиков. Даже его не особо опытному глазу было заметно, что в их действиях не хватает автоматизма — техника была новой и времени, чтобы достаточно попрактиковаться было недостаточно. Но всё равно дело продвигалось достаточно быстро и, ребята уже монтировали аэродинамический обтекатель двигателя, затягивая последние винты.
Неожиданно Джеймс ощутил, как на его плечо легла чья-то рука и глухой мужской голос произнёс ему прямо в ухо: — Вот я и нашёл тебя, маленький негодник!
От неожиданности Коллинз вздрогнул. Пару секунд он приходил в себя, пытаясь уловить ускользающую мысль. Этот голос показался ему знакомым и незнакомым одновременно. Хотя…
— Мистер Стюарт, невежливо так пугать. Моё измученное переработками и переживаниями сердце может и не выдержать, — неторопливо повернувшись к Оливеру, Джеймс сложил руки на груди и осуждающе качнул головой.
— Ха, Джимми! И всё равно это было смешно, клянусь тебе! Ты так забавно дёрнулся! — Стюарт сверкал довольной улыбкой, всё его лицо буквально выражало удовлетворение очередной маленькой шалостью.
Сегодня он был одет намного основательнее обычного. Тёплое шерстяное пальто в столь любимую шотландцем клетку — Джеймс не удивился бы, даже если бы трусы у его менеджера были клетчатой расцветки. Хотя нет — памятуя о трогательном и трепетном отношении к истинному символу гордого шотландского народа, он скорее поставил бы на то, что трусы были в цветах не особо любимого Оливером Union Jack’а (3).
Шея шотландца была несколько раз обмотана шарфом крупной вязки, что толсто намекало на причину того, отчего Джеймс сразу не узнал его голос.
— Ага, простуда, будь она неладна, — подтвердил его выводы явственно севшим голосом Стюарт. — Где подцепил, хрен его знает. Третий день уже мучает, проклятая! Ну и погода для неё — самое оно, сам видишь!
Джеймс взглядом проследил в сторону, куда ткнул пальцем шотландец. Небо действительно потемнело, показалось даже, что началась небольшая морось, но выходить из боксов и проверять не хотелось. Хватало того, что одни из двух ворот, непонятно зачем, оставили открытыми, и в гараже было не теплее, чем на улице.
Хорошо хоть ветер не доставал порывами — для защиты от него металлические перегородки на колёсиках, ранее занимавшие середину помещения и разделяющие его на два мини-бокса выкатили в проём, образовав сомнительную ветрозащиту, но сохранив достаточный для прохода проём.
— Ты тоже, смотрю, где-то «застудился», — менеджер подбородком указал на шикарный бланш под глазом Джеймса. Не успевший сменить цвет фиолетово-зелёный синяк удивительно гармонировал с раскраской болида Simtek и цветом новенького комбинезона самого Джеймса.
— Типа того, враждебным ветром надуло. А отчего это я «негодник», мистер Стюарт? — Коллинз попробовал сменить скользкую тему.
Он не держал зла на жизнерадостного шотландца и был действительно рад его видеть — в последний раз они встречались ещё месяца полтора назад, когда Оливер проездом заезжал на базу Simtek по каким-то своим делам, так что увиделись они мельком, перебросившись буквально парой дежурных фраз.
— Джимми-лэд, ты ещё удивляешься?! Забыл ты скалу, родившую тебя (4)! Ни звонка, ни весточки — как ты, что ты. И это благодарность за все мои труды? — Стюарт патетично воздел руки вверх, но приступ сухого кашля смазал впечатление от пафоса момент, так что Джеймс невольно рассмеялся.
— Извини, Оливер, — Коллинз постарался спрятать предательскую улыбку, контрастировавшую со сказанными им словами. — Сам же знаешь, предсезонье это такое время, когда ни вздохнуть, ни…
— Ни слова больше, Джим, ни слова, — перебил его незаметно подошедший Пол Крукс. — Доброго утра, мистер Стюарт! Какими судьбами к нам?
Мужчины пожали друг другу руки и крепко обнялись, похлопывая друг друга по плечам.
— Проездом, Пол, проездом. Кое-какие дела — деталей раскрывать не имею права, сам понимаешь, коммерческая тайна, — лицо Оливера буквально лучилось довольством, но подбить его на откровенность у Крукса не получилось. — К сожалению, с вашими делами это не связано, я тут, так сказать, по делам Первого Дивизиона (5), Пол. А небольшой крюк сделал только чтобы повидать своего подопечного. Ну и узнать, как у него идут дела, ага.
— Да нормально идут. Руки из нужного места растут, да и голова на плечах светлая, не чета нам с тобой — вливается в коллектив вовсю, — Пол выдал более чем комплиментарную характеристику Коллинзу.
Немного приукрасил, конечно — сам Джеймс был о себе несколько худшего мнения — но такая похвала грела душу, чёрт возьми!
— Да, я заметил. Вливается это не то слово! Главное, чтобы миссис Коллинз не узнала, — Стюарт кивнул в сторону смущенного Джеймса, постаравшегося развернуться непострадавшей стороной лица. — Надеюсь, это не коллектив его так? Одарил…
Беседа, сопровождавшаяся дружеской пикировкой, была прервана самым бесцеремонным образом, когда новый, теперь уже совершенно точно незнакомый голос вклинился резким криком.
— Вот я и нашёл тебя, убл%док мелкий!
Джеймс повернулся на голос и увидел мужчину, которого узнал с первого взгляда. Эдди Джордан — не такой, каким запомнило его подсознание, ещё совсем не седой и слегка одутловатый на лицо — подошёл к нему вплотную и, зыркая дико выпученными за стёклами очков глазами, прошипел: — Это ведь ты тот мудак, что изувечил моих парней?!
Словами он не ограничился и взял Коллинза за грудки. Из-за разницы в росте это смотрелось комично, Эдди был сантиметров на двадцать ниже Коллинза и смотрел на того снизу вверх, забавно задирая голову (6).
— Трое моих лучших механиков из-за тебя, ср@ного козла, попали на больничку! — Джордан попытался как следует встряхнуть Джеймса, но из-за разницы в весовых категориях только сам ходил ходуном, будто припадочный. — Лиам, безмозглого идиота ты кусок, ходит враскоряку, ссыт через катетер и не факт, что когда-нибудь на бабу сможет не только лишь смотреть!
— Мистер Джордан, — Коллинз спокойно, с небольшим усилием, оторвал руки Джордана от своего комбинезона. — В той ситуации, знаете ли, было не до знакомства и расшаркиваний. Мне действительно жаль, что так получилось с Лиамом…
— Его любимая овца наверняка очень расстроена, — обострил не отсвечивавший до этого момента Стюарт. Сказал ровно, негромко, с явным удовольствием в голосе — так, чтобы и Джордан, и все окружающие его слова хорошо расслышали.
Со стороны застывших соляными столбами механиков Simtek послышались негромкие смешки. Кто-то даже хрюкнул, пытаясь сдержать смех.
— Кто это, бл%$ь сказал? Кто это сейчас пи$#@нул, а?! — разъярённый Джордан повернулся к Оливеру. — Кто этот маленький вонючий шотландский ублюдок, который только что подписал себе смертный приговор? Никто, да?!
Эдди Джордан переводил взгляд налитых дурной кровью глаз с Джеймса на Оливера, с Оливера на Пола и так по кругу. Лицо его покраснело от гнева, на висках выступили капли пота. Ощущение было, что ещё немного, и он полезет в драку, один на всех.
— А-а-а… Ну теперь-то пазл сложился, — ирландец дёрнулся, будто нашёл потерянную мысль и повернулся к Стюарту. — Значит именно этого маменькиного сыночка с золотой ложкой в жопе ты пытался ко мне устроить!
— Мистер Джордан! — Джеймсу на глаза, что называется, упало забрало. Теперь уже он подшагнул к ирландцу и, нависая над ним, стал чувствительно тыкать тому пальцем в грудь, будто акцентируя каждое своё слово. — Будьте! Любезны! Выбирать! Выражения! Родители погибли когда я был ребёнком и не вам судить о моих способностях и достижениях, не имея о них ни малейшего понятия!
Ирландец умолк и захлопал глазами. Он сообразил, что перегнул палку и его сейчас вполне могут начать бить, прямо как его механиков пару дней назад. И, возможно, даже ногами.
— Эдди, Джеймс! Остыньте! — Крукс решил вмешаться и, встав между Джорданом и Коллинзом, руками отодвинул их друг от друга, стараясь сбить накал страстей. — Эдди, ты не прав. Джеймс, глубоко вдохни и выдохни!
— Да что ты говоришь, Пол?! Ты был бы спокоен, если бы твоих людей без причины изувечил какой-то… Негодяй! — Джордан немного охолонул, но не готов был сдавать назад по основному вопросу.
Очевидно, у него было своё понимание ситуации. Его механики вряд ли сдерживали себя, во всех красках живописуя как на них, мирно отдыхавших в пабе, напал неизвестный. Со спины, подло, бесчестно, внезапно — и так, застав врасплох, отмудохал дюжину здоровых мужиков.
С одной стороны такое желание стоять за своих горой было понятно и весьма импонировало, с другой — все виновные Джорданом были назначены и заочно приговорены. Осталось только добиться, что их бестолковые головы, фигурально выражаясь, были отделены от их же бесполезных тел.
— Эдди, послушай. Я и мистер Эверитт тоже имеем своё мнение по этой драке, — Пол посмотрел на главмеха, который коротко кивнул, подтверждая слова Крукса. — Твоих ребят было больше и ссору начали именно они. Я лично говорил с барменом, а мистер Эверитт опросил нескольких посетителей — все они готовы подтвердить это полиции, если потребуется.
— Мистер Джордан, сэр. Подтверждаю, что всё сказанное мистером Круксом соответствует действительности, подтверждается фактами и показаниями, — мистер Эверитт излагал спокойно, не допуская двойного толкования. — Если вы желаете дать делу официальный ход, мы не будем возражать. Но в этом случае, будем требовать наказания зачинщиков драки по всей строгости британского правосудия.
Ирландец слушал молча, лишь смотрел на них исподлобья, катая желваки. Так и не произнеся ни единого слова в ответ, он развернулся и пошёл на выход из боксов.
— Бе-е-е! — Стюарт не удержался напоследок. Механики дружно, хоть и несколько нервно, выдавая тем общее напряжение, посмеялись над этой немудрёной солдатской шуткой.
Джордан резко обернулся. Его перекошенное некрасивой гримасой лицо стало быстро краснеть. Джеймс даже испугался, что от таких резких эмоциональных качелей его может хватить удар.
— Ты ходишь по охрененно тонкому льду, потный носок (7)! Ходи осторожно, оглядываясь. Потому что однажды, когда ты будешь меньше всего этого ожидать, ты почувствуешь, как твою задницу сжали чьи-то сильные руки. Ты обернёшься, чтобы посмотреть, кто это — и увидишь моё лицо! — Джордан вытянул руку в указующем жесте в сторону Оливера.
Закончив со Стюартом, Эдди направил свой гнев на Джеймса.
— А тебе, малец, обещаю одно. Я сделаю всё, что только в силах человеческих — привлеку все свои связи и потрачу каждую свободную минуту своего времени — чтобы тебя поганой метлой вымели из паддока, — Джордан захотел оставить последнее слово за собой. — Муд@к!
Не прощаясь, владелец Jordan вышел из боксов Simtek и, в нервном возбуждении пиная невидимых врагов, направился к своей команде.
Отвратительно начавшиеся тесты продолжились так же отвратительно.
Во-первых, конкретно пакостила погода.
Все три дня температура стабильно держалась в районе пяти-семи градусов Цельсия, а периодически капавший над трассой дождик превращал её в натуральный каток — при такой низкой температуре шины прогревались очень медленно, а из-за небольшой интенсивности заездов трасса практически не просыхала.
Сессии периодически прерывали, выпуская пейс-кар и проверяя условия на треке. На это время заезды останавливали красными флагами, порой даже по несколько раз в день.
Во-вторых, технические проблемы никуда не ушли.
Буквально в каждом выезде вылезали новые и новые неполадки. Двигатель перегревался, радио барахлило, а электроника периодически радовала фантомными сбоями — почти каждая система требовала внимания и доводки.
Большая часть проблем исправлялась относительно быстро — но каждая проблема требовала остановки в боксах, из-за чего команда теряла драгоценное время, тратя его на ремонт и наладку, вместо того, чтобы наматывать тестовый километраж.
В первый день удалось проехать всего сорок кругов с двумя боевыми попытками, по одной у каждого из пилотов. В следующие дни дела шли ненамного лучше, так что за три дня удалось проехать чуть больше 110 кругов — приблизительно две полные дистанции Гран-при.
В сравнении с лидерами — весьма скромно. Тот Williams на этих тестах «намотал» абсолютно космические 400 кругов! Больше двух тысяч километров!
Но и другие лидеры отставали не сильно. Выявив технические проблемы на тестах в Эшториле и Хересе, они уже устранили их и теперь искали пределы возможного, снимая десятую за десятой, постепенно раскрывая потенциал своих машин. Собственно, уже было понятно, кто из команд сможет бороться за чемпионство, кто — останется в средней группе, а кто — будет бороться за выживание, отставая к концу каждой гонки на несколько кругов.
Лучшее время Йоса Ферстаппена — 1:31:0 — не впечатляло. Почти пять секунд отставания от лидеров были бы драматичны, соперничай Simtek только с Benetton, Williams и Ferrari.
Но в сравнении с прямыми конкурентами отставание не казалось столь уж значительным. Расстановка в группе аутсайдеров, в принципе, была понятна и вряд ли изменится на первых двух-трёх Гран-при.
Однозначным неудачником выглядел Pacific. Имея тот же двигатель Ford V8, что и Simtek, машина явно проигрывала по аэродинамике, отставая от S951 на полсекунды-секунду по чистому темпу. При этом её надёжность была даже ниже, чем у машины Simtek — из-за постоянных неполадок в трансмиссии, явно неудачно синхронизированной с мотором, PR02 большую часть тестов простаивала в боксах.
Minardi, проезжавшая круги за 1:29.5–1:30.0 смотрелась немного лучше команды Джеймса. Итальянцы уже накатали достаточный километраж на своей M195, и смогли решить основные проблемы с надёжностью, вплотную занявшись доводкой аэродинамики и тонкой настройкой.
Звездой среди отстающих команд был Footwork. Свои лучшие круги они проехали где-то на секунду лучше Simtek, но тоже проводили много времени в боксах, исправляя разного рода неполадки. Главной их проблемой был двигатель Hart V8. Самый, наверно, мощный из двигателей с восемью цилиндрами он, судя по всему, страдал от детских болячек, исправление которых требовало от мотористов команды героических усилий (8).
В любом случае, вся группа аутсайдеров показывала достаточно близкие результаты. Эти разрывы можно будет отыграть за счёт даже небольших улучшений машин по ходу сезона, а низкая надёжность всех участников битвы за выживание в нижней части таблицы чемпионата прямо говорила, что вырваться вперёд сможет не самый быстрый, а самый удачливый.
Особенно учитывая то, что команды средней группы — Jordan, Sauber и Ligier были ещё на секунду-полторы быстрее с круга, и бороться с ними можно было бы только при их сходах с дистанции.
Только вот с надёжностью, за счёт которой можно было бы надеяться на борьбу за места повыше, были большие проблемы, а последний день тестов стал для команды настоящим ледяным душем.
Выезды в щадящем режиме себя уже исчерпали и утром четверга, как только стартовала сессия, Пол дал добро на то, чтобы Ферстаппен выехал на длинную серию боевых кругов. Планировали проехать десять кругов в гоночном темпе, ну или чём то, максимально к нему приближенном. Но уже в начале четвертого круга машина резко замедлилась и неторопливо вернулась в боксы.
Оказалось, что трансмиссию заклинило на третьей передаче, переключения ни вниз, ни вверх не работали. Хорошо, что машину получилось довести своим ходом и не пришлось терять времени на её эвакуации с трассы.
После короткого совещания с Полом мистер Эверитт погнал всех менять отказавшую коробку. Справились чуть больше, чем за час — узел был не до конца знакомый, так что учиться приходилось буквально на ходу — и главмех дал добро на новый выезд.
После нескольких кругов в щадящем режиме, машина заехала в боксы на дозаправку и замену шин — и снова отправилась на длинную серию. Механики в боксах нервно грызли ногти, не присаживаясь ни на секунду, а напряжение на лицах выдавало общие эмоции — нервные.
На пятом круге точка, обозначавшая позицию машины на трассе, замедлилась и остановилась в районе связки поворотов Maggots-Becketts. Через десяток минут маршалы привезли сначала Доминико Скиатареллу, который в этот раз был за рулём, а ещё через четверть часа на эвакуаторе доставили и саму машину.
На этот раз отказал двигатель. По причинам, которые ещё предстояло установить, он вошёл в аварийный режим и был отключён управляющей электроникой. Считанные компьютером инженера Ford логи показали недопустимо высокий уровень вибраций при переключении с пятой на шестую передачу, из-за чего электронный блок управления должен был сократить подачу топлива, но по факту отключил его подачу полностью.
Мотор повреждений, вроде бы, не получил и после продолжительных проверок, во время которых заезды удачно прервали красными флагами из-за погоды, S951 снова выехала на трассу. Десяток кругов в спокойном темпе прошли нормально, но уже на третьем быстром круге машина снова остановилась на обочине, на этот раз в конце задней прямой Hangar Straight, почти у самого поворота Stowe.
Вернувшийся в боксы Ферстаппен был мрачнее тучи. Не снимая шлема и не сказав ни слова — ни своему гоночному инженеру, ни механикам — он прошёл боксы насквозь и сразу отправился в своей трейлер.
Остаток дня прошёл нервно. Двигатель всё-таки решили заменить на запасной, как и коробку передач. Моторист от Ford только разводил руками — Cosworth ED конструктивно был копией двигателя Cosworth EC 1994 года, с главным отличием в виде уменьшенного на половину литра объёмом. Стендовые испытания он прошёл очень хорошо, да и у других команд особенных проблем с ними не наблюдалось.
Да, небольшой ресурс в 350–400 километров и не рекордная мощность — ну так и что же вы хотите за такую цену?
Коробка передач тоже пошла под замену. Когда со сменой агрегатов закончили, то решили сразу вскрыть её и провести диагностику. И результат обескуражил.
В масле обнаружили фрагменты металла, а несколько шестерней главной пары имели чёткие следы перегрева и видимый невооружённым глазом износ зубьев.
«Хьюстон, у нас проблемы», — почему-то эта фраза всплыла из памяти Джеймса и никак не хотела уходить. Судя по похоронному выражению лиц у остальных механиков, в их головах тоже бродили подобные мысли.
Больше всего было жалко Пола Крукса. Бледное, без единой кровинки лицо, весь в поту — несмотря на прохладную погоду и насквозь мокрый платок, которым он поочерёдно вытирал то шею, то лицо.
Грег, на всякий случай, держался рядом с главным конструктором, чтобы оказать ему первую помощь, если того прямо тут разобьёт инфаркт. Коллинзу мистер Эверитт так и вовсе поручил не зевать, а при таком вот хреновом развитии событий сразу бежать к медицинской бригаде и тащить её в боксы Simtek.
Последние два часа тестов, для минимизации возможных потерь решили проехать предельно осторожно. Повторно проверить системы, собрать больше телеметрии — в общем, выжать столько данных, сколько возможно снять без большого риска.
За тридцать минут до конца сессии, когда терять было уже совершенно нечего, Йосу снова дали добро на серию быстрых кругов. Риск был высок, но каждый новый пройденный круг давал бесценную информацию, увеличивая шансы команды хотя бы добраться до финиша в первой гонке сезона. Все понимали, что уже это будет большим достижением…
Когда через шесть кругов от начала первого боевого круга S951 снова остановилась в конце стартовой прямой, в команде никто даже не удивился, все были к этому морально готовы.
— Срань господня! — от души выругался Пол, срывая с головы наушники и, резко бросив их в стену, без сил присел на ближайший раскладной стул. — Всё, с меня хватит! Ребята, собираемся.
Мистер Эверитт бодрился, но по потухшему голосу, которым он раздавал указания, чувствовалось его настоящее настроение. Чего уж говорить про остальных. Повесив носы, ребята стали молча упаковывать оборудование, готовя его к возвращению на базу.
Джеймс тоже включился в работу — раскладывал инструмент и запасные детали в инструментальные ящики, помогал сматывать кабели и шланги, собирал те же стульчики и носил всё это добро в паддок за боксы, где вместе со штатными грузчиками автодрома затаскивал ящики в трейлеры команды. Порхал туда-сюда как бабочка, таскал как ломовая лошадь.
Когда Джеймс в очередной раз проходил мимо Пола, бессмысленным взглядом уставившегося перед собой, тот вдруг ожил и ухватил молодого человека за рукав комбинезона так неожиданно, что он чуть не уронил себе ящик с инструментом прямо на ногу.
— Мистер Коллинз, — Крукс притянул молодого человека к себе и ухватил обеими руками, будто опасаясь, что механик может вырваться и убежать. — Помнится, два месяца назад вы были очень убедительны, описывая свою «систему управления надёжностью». Так что послезавтра… Нет, завтра! Да, жду вас завтра в двенадцать у себя — вместе с конкретными предложениями.
Пол поднялся и, отпустив руку Джеймса неторопливо отправился на выход из гаража. Согбенная спина, потухший взгляд — вечно оптимистичный и уверенный в себе технический директор команды выглядел лет на пятнадцать старше своих лет.
«Вот дела», — в голове у Джеймса набатом била только одна мысль. «Если уж мистер Крукс хватается за такую соломинку, значит наши дела совсем плохи».
______________________________________________
Примечания:
(1) Это примечание напрашивалось — и оно напросилось.
Если когда-нибудь, уважаемый читатель, ты менял колесо у какого-нибудь свежего современного автомобиля с претензией на спорт, типа BMW M5, то мог во всех деталях рассмотреть вблизи большой такой диск с большим таким суппортом. Хотя если ты владеешь такой «пушкой-гонкой», то искренне сомневаюсь, что когда-нибудь делал это сам. Но допустим.
Вот это вот и есть почти что технологии Формулы-1 — только тридцатилетней давности.
Спустя тридцать лет тормоза стали ещё сложнее — и ещё эффективнее. Появление 18-дюймовых колёсных дисков в 2022 году дало больше места и диаметр передних тормозных дисков к настоящему времени вырос до 345 мм, задних — до 280 мм при толщине 34 мм, а количество боковых вентиляционных отверстий уже давно перевалило за 1000.
Тормозные воздуховоды и вентиляционные каналы сложной формы — вот она вершина инженерной мысли. Важна не только эффективность торможения, но и эффективность охлаждения и отвода тепла от тормозных механизмов — ведь это самое тепло используют и для того, чтобы прогревать шины и держать их в нужном температурном окне!
А карбон-карбоновые они не потому, что это такая ошибка или очень слово нравится, а потому что при изготовлении используются несколько видов карбона с разными физическими свойствами. Одни обеспечивают прочность, другие — теплостойкость.
(2) Во времена, когда трава была зеленее, небо голубее, а девы — сися… давно, в общем, управление гонкой действительно производилось с пит-уолл. Именно там решалось всё: от тактики пит-стопов до корректировок настроек на основе слов пилота по радио.
Телеметрии было меньше, да и приходили данные с задержкой, так что полагаться приходилось на интуицию и опыт. Захотел узнать идёт ли дождь? Высунь руку из-под навеса, если намокла — значит идёт.
В конце 90-х команды Ferrari и McLaren начали оборудовать «Mission Control Rooms» — помещения, откуда куча специально обученных и особо одарённых бойцов следит за гонкой онлайн и обменивается информацией с персоналом на трассе через спутник. К 2000-м это стало нормой, так что в наши дни на базах в этих самых комнатах толпа в 50-100 человек анализируют поступающие с минимальной задержкой данные, моделируют сценарии и передают рекомендации гоночным инженерам и стратегам на треке.
Так что хоть финальное решение может иногда и приниматься на пит-уолл на основе данных с базы, но это уже давно лишь вершина айсберга, пусть и публичная.
(3) Union Jack — разговорное название флага Соединённого Королевства Великобритании и Северной Ирландии. Его официальный дизайн объединяет кресты святого Георгия (Англия), святого Андрея (Шотландия), в версии 1606 года, и святого Патрика (Ирландия), добавленного в версии 1801 года.
В отличие от тех же США, где ношение нижнего белья в цвете национального флага всегда было эдаким актом патриотизма, в Великобритании тех лет это было, скажем так эпатажно — всё-таки флаг это государственный символ.
Но уже начала набирать силу кампания «Cool Britannia», так что ещё год-другой и отношение к флагу резко изменится, станет проще и не таким камерным.
«If you wanna be my lover, you gotta get with my friends» — уже на подходе, буквально год остался…
(4) Полная цитата из Второзакония 32:18 звучит как «Забыл ты скалу, родившую тебя, и не помнишь Бога, создавшего тебя».
В библейском смысле относилась к израильтянам, уклонявшимся от Завета и начинавшим почитать чужих богов.
(5) В 1995 году высший уровень чемпионата назывался Премьер-дивизион Шотландской футбольной лиги (до реформы 1998 года и создания Scottish Premier League). Ниже него располагался Первый дивизион — формально второй по рангу профессиональный уровень.
В совокупности в стране насчитывались порядка 600 (!) клубов и около 35 000 зарегистрированных игроков, что для населения Шотландии подчёркивает по-настоящему массовый характер футбола — поэтому многие сравнения шотландцы делают именно с футбольным контекстом.
В данном случае Оливер прямо намекает на Формулу-3000 как второй по рангу автоспортивный формульный чемпионат.
(6) Рост Эдмунда «Эдди» Джордана — 165 сантиметров.
(7) Потный носок (англ. Sweaty sock) — грубое, прямо оскорбительное обращение к шотландцу. Берёт историю, почему-то, с намёка на килт, который, мол, носили, чтобы кое-где кое-что не потело и не воняло.
Если хочешь уколоть шотландца, всё-таки лучше использовать «Джок» — уменьшительное от «Джон». В пренебрежительном контексте можно перевести как «шотландяшка».
Да, по лицу вы тоже получите, но намного слабее.
(8) Brian Hart Ltd., основанная в 1969 году бывшим гонщиком Брайаном Хартом это яркий пример того, как небольшая группа энтузиастов смогла, а такие легенды как Lamborghini, Porsche, Subaru и Yamaha с треском провалились.
158 Гран-при, 2 поула, 5 подиумов, 32 финиша в очках — уважаемо или нет, вы мне скажите?!
Hart начинали с тюнинга двигателей Ford для младших формул и ралли. В 1981-м дебютировала в Формуле-1 с Toleman и за пять лет лучшим результатом стало достойнейшее второе место Сенны в Монако-1984.
После взяли паузу до 1993-го года, когда вернулись с 3,5-литровым V10. Сотрудничали с Jordan (1993–1994), Footwork (1995–1996), Minardi (1997), Arrows (1998–1999, под брендом Arrows).
Те движки были настоящей находкой для небольших команд — весьма надёжные и недорогие, хоть и всегда проигрывали технологическую гонку топам из-за недостатка ресурсов.
Увы, закрылись в 2000-м году.
Глава восьмая. Отрицательное ускорение
Отрицательное ускорение — это когда пытаешься ехать быстрее,
а в итоге только чаще ломаешься
Лука Бадоэр, пилот Формулы-1 (1993,1995–1996, 1999, 2009)
/ 2 марта 1995 года, база команды Simtek, г. Банбери /
Утро пятницы Джеймс встретил на базе Simtek. Чтобы сэкономить немного времени он не ездил домой, а ночевал в знакомом закутке на неудобных раскладушках. Перед этим ему пришлось помочь с разгрузкой вернувшихся на базу грузовиков, так что усталость сработала самым лучшим снотворным из возможных — в сон он провалился едва ли не раньше, чем закрыл глаза.
Проснуться помогли контрастный душ и чашка свежего, крепкого и ароматного кофе, опрокинутого себе на штаны. Из-за накопившейся усталости руки молодого человека дрожали в треморе, забитые мышцы ныли, а мысли в голове путались.
База понемногу оживала, на работу приезжал тот персонал, что не выезжал на тесты. Выезжавшим на Сильверстоун механикам дали полдня, чтобы немного прийти в себя, так что Грег и остальные раньше обеда не появятся из-за чего в коридорах базы было относительно немноголюдно. У Коллинза же, по понятным причинам, возможности отдохнуть сегодня не было.
Джеймс прохаживался туда-сюда по раздевалке и собирал мысли в кучу, периодически поглядывая в записную книжку. Туда он записывал достойные идеи на основе которых формулировал тезисы, которые будет сегодня презентовать руководству. Аргументы в его голове выстраивались в чёткую логическую последовательность, но Коллинз был уверен, что его предложения будут восприняты, мягко говоря, без энтузиазма.
Молодой человек понимал, что разговор предстоит тяжёлый. От его способности убеждать и чётко формулировать предложения, выделяя их сильные и слабые стороны, зависел общий успех — не только лично для него, но и для всей команды. Вернее будет сказать — от этого зависело само её существование.
Абстрагировавшись от происходящего вокруг, Джеймс даже не заметил, как потерял счёт времени. Только увидев входящего в раздевалку мистера Эверитта он посмотрел на настенные часы, чёрные стрелки которых неумолимо указывали на то, что через пару минут наступит полдень.
— Мистер Коллинз, доброго дня, — вежливо поздоровался главмех. — Если не планируем опоздать, то нам уже пора.
— Да, сэр. Идём, я готов, — кивнул в ответ молодой человек.
Джеймс поднялся со стула и, оправил форменную рубашку, подхватил со стола записную книжку с записями. Окинув отражение в зеркале критическим взглядом он глубоко вдохнул-выдохнул и зашагал вслед за мистером Эвериттом в кабинет руководства.
Небольшой мандраж присутствовал, без особой тряски. Рабочий момент, так сказать — масштабность стоявшего перед командой вызова обязывала и нервировала. Живой человек обязан испытывать эмоции, это нормально — не потеют только покойники (1).
К моменту, когда они дошли до лестницы на мезонин Джеймс уже был в полной боевой готовности и в кабинет вошёл уверенным, твёрдым шагом.
За столом для совещаний сидела знакомая уже пара — руководитель и владелец команды Ник Вирт и технический директор Пол Крукс. Сразу видно, что их совещание шло достаточно давно — повсюду были разложены чертежи и исписанные листы бумаги, а на приставленном к столу флипчарте чистые листы почти закончились.
Если Ник выглядел как всегда аккуратно и собрано, то технически директор этой ночью, похоже, вовсе не спал. Мешки под глазами и всклокоченные волосы, сбившийся набок галстук и закатанные по локоть рукава несвежей рубашки — видок был тот ещё. Гора окурков в пепельнице курилась лёгким дымком, распространяя вокруг нестерпимую вонь горелого сена.
— Здравствуй, Джим! — Пол поднялся с кресла и протянул ему руку. Подошедший для рукопожатия молодой человек заметил полопавшиеся глазные капилляры, из-за чего Крукс походил на изголодавшегося вампира.
— Здравствуйте, Джеймс, — Вирт тоже поприветствовал молодого человека и повернулся к главмеху. — Мистер Эверитт, вы тоже останьтесь. Чай, кофе?
Пока оба гостя наливали себе напитки и устраивались в креслах, в кабинете сохранялась тишина — обсуждения никто не начинал. Только Крукс запалил очередную по счёту вонючую сигарету и выпускал клубы дыма, стараясь поддувать его ближе к грибку потолочной вытяжки.
— Итак, коллеги. Ситуация у нас… Сложная, — начал встречу Вирт. — В детали погружаться не буду, вы видели всё своими глазами, в отличие от меня.
— Мы в дерьме, — невежливо буркнул Крукс. — В полном дерьме, по уши, по темечко…
— Спасибо, Пол, — владелец команды поморщился. — Так точнее, конечно. Основной вопрос в том, что мы можем с этим сделать. Джеймс, вам слово.
— Да, конечно, — Коллинз пролистал страницы записной книжки, находя нужное место. — В конце прошлого года я описывал мистеру Круксу своё видение того, как команде стоит выстраивать систему управления надёжностью…
Джеймс стал сжато пересказывать всё то же самое, что уже озвучивал Полу во время их первой встречи. Точного содержания разговора он, конечно, не помнил, но основной концепт у него был записан, да и за прошедшие два месяца к нему добавились новые детали.
Первичные его предположения за время работы в команде полностью подтвердились — системно над надёжностью в команде не работали. Даже хуже того, из-за бюджетных ограничений старались экономить на всём, чём только могли.
Запас, резервирование, современные материалы и технологии — всё это не про сегодняшний Simtek.
Например, ответственные элементы подвески изготавливались не из стремительно набирающего популярность углеволокна, а из, пусть качественной, но стали. Или другой пример — детали крепежа вместо титана изготавливали из алюминиевых сплавов и той же стали.
Такой подход в стиле «дёшево и сердито» благотворно сказывался на бюджете, но плохо — на выносливости узлов и деталей. При ударных нагрузках в материалах возникали усталостные трещины, ресурс сильно зависел от положения звёзд на небе, варьируясь от «приемлемо» до «недопустимо».
Из-за этого представлялось затруднительным полностью реализовать заложенный в машину потенциал, а использование некоторых пилотажных техник — например, агрессивная атака поребриков (2) — на S951 были слишком рискованны.
Входной контроль деталей не выполнялся. Те же гидравлические шланги покупались у мелких поставщиков и никак не проверялись перед установкой на машину. А гидравлика это не только тормоза, но и рулевое управление, и сцепление с актуаторами коробки передач! Отказ любого из этих узлов — гарантированный сход.
Пайка на электронных блоках управления выглядела кустарно и не казалось надёжной, что наверняка и было одной причин того, почему они постоянно глючили.
Но шланги и блоки были мелочью по сравнению с тем, что полноценно не выполнялись проверочные стендовые испытания двигателей и коробок передач! На машины их ставили почти как есть — доверяя и лишь минимально проверяя. Сами то стенды имелись в наличии, но, почему-то, основная ответственность за состояние этих важнейших узлов по какому-то неформальному внутреннему соглашению возлагалась на Ford и Benetton!
Отсутствовал двойной контроль при сборке — когда один делает, а другой проверяет работу первого. Правильность установки или корректность момента затяжки крепежа оставались на совести механика, непосредственно выполнившего эту работу.
Ну и своеобразной вишенкой на тортике раздолбайского подхода было то, что предыдущие поломки никак не анализировались. Их, конечно, исправляли, а вышедшую из строя деталь или чинили, или списывали — но никакой детальной статистики отказов и предпринятых для исключения их повторения мер не велось.
Поломки воспринимали с неким фатализмом — мол, таковы гонки: машины ломались и десять лет назад, и год назад, и через десять лет будут ломаться. Иначе как наплевательским такое отношение Коллинз назвать не мог.
В голове не укладывалось, как можно снова ставить на машину уже несколько раз отремонтированную деталь. Когда он интересовался об этом у других механиков, то получал странный, но понятный ответ: — Экономия же! Денег нет, надо как то держаться…
Вот такие вот наблюдения относительно происходившей дикости Джеймс и изложил, вместе с самоочевидными комментариями по исправлению найденных проблем.
Щадя чувства руководства, Джеймс вместо «наплевательски» использовал «не системно», а вместо «критическая проблема» — «зона потенциального улучшения». Но в комнате собрались не наивные мальчишки, так что они легко отсеивали словесную шелуху, воспринимая главное.
И по мере того как Джеймс продвигался в своём рассказе всё дальше и дальше, лица присутствующих вытягивались всё сильнее и сильнее. Крукс так и вовсе выглядел так, будто пришёл на похороны лучшего друга — существенная часть вины за бардак лежала на нём как на техническом директоре.
— Увы, но самые эффективные и радикальные решения нам не подходят, — Джеймс чуть не сказал «для Simtek», но вовремя переформулировал. — Идеально было бы как можно скорее перепроектировать и заново изготовить все критические узлы.
Мистер Эверитт и Вирт переглянулись, не понимая как реагировать на последнюю фразу. Лишь Крукс всё так же молчал, пугая присутствующих взглядом на две тысячи ярдов (3).
— Коллинз, а какого хрена? — не дипломатично озвучил мысль мистер Эверитт. — Сначала компостируешь мозги за всё хорошее против всего плохого, а потом говоришь, что за три недели до Гран-при нам надо перепроектировать половину машины?! Если ты хотел зря потратить наше время, то ты выбрал не лучший момент.
— Расселл, вот ты бы вообще рот не открывал! Мне больше интересно, почему о всём этом рассказывает нам Джим, а не ты! То, что он нарыл — ну это же пи$#ец, — прорычал вышедший из ступора Пол.
И грязно выругался.
— Мистер Эверитт, понимаю ваше возмущение, — Джеймс повернулся к главмеху. — Всё сказанное это, на мой взгляд, самый максимум того, что нужно сделать. Без сомнения, мы должны это сделать, но только после того как решим ключевые проблемы, а так как времени у нас фактически нет, то сначала придётся прибегнуть к, скажем так, неоднозначным решениям.
— Джеймс, излагайте, — Ник Вирт, в отличие от остальных сохранял спокойствие. Лишь побелевшие пальцы, выбивавшие нервную дробь по столешнице, выдавали его напряжение. — Вы говорите правильные вещи и верно замечаете, что мы не можем позволить всё сразу в нынешней ситуации. Результат нужен быстро.
— Мистер Вирт, спасибо, — Коллинз кивнул в знак благодарности. — Давайте сначала определимся, какой результат нас устроит?
— Странный вопрос, Джим, — Крукс снова решил высказаться. — Нам нужно, чтобы машина перестала ломаться и доезжала до финиша. Верно?
Вирт и Эверитт закивали, соглашаясь с техническим директором.
— Отлично. Это возможно, — Джеймс уже следующей фразой погасил воспрявший было энтузиазм руководства. — Но ценой замедления на одну-две секунды с круга.
В комнате повисла тишина. Коллинз поднялся из-за стола и налил в стаканчик воды из кулера. Медленно и с удовольствием промочил просохшее горло. Предложение разменять скорость на надёжность совсем не впечатляло — почти гарантированно стать самой медленной командой пелотона это очень и очень плохо.
Плохо с коммерческой точки зрения. Плохо с… Хотя, раз речь зашла о деньгах, то этим вполне можно и ограничиться. С финансами у Simtek и так всё было не благостно, а характеристика «последние» не способствует поиску новых спонсоров и лояльности старых.
Во-первых, спонсировать аутсайдера плохо для имиджа и репутации. В Формуле-1, как и любом другом виде спорта, эмблемы спонсоров естественным образом ассоциируются с успехами и провалами команд.
Купить пачку «чемпионских» Rothmans или Mild Seven — рука сама тянется к ним, а не к Gitanes, ведь верно?
Во-вторых, неконкурентоспособность машин превращает гонку в заезд, где они гоняются сами с собой. Если пилот не обгоняет и не борется, то его и не показывают в телетрансляциях. Меньше эфирного времени, меньше внимания зрителей — а именно ради этого спонсоры и покупают рекламу на болидах.
Самые продвинутые и вовсе переходят на контракты, в которых прописывают ожидаемое число секунд, которые машина проведёт в кадре. И логика тут железная — лидеров показывают, аутсайдеров нет. Именно эта простая, но мудрая мысль и объясняет десятикратную, порой, разницу в стоимости одного и того же рекламного места на машинах разных команд.
Идеи Коллинза могли оказаться тем самым лекарством, которое хуже болезни и решение, которое должен был принять Вирт — оно не просто сложное, а судьбоносное для команды. И спонсоры после первых гонок вряд ли будут довольны, значит, придётся потратить много времени и сил, разъясняя им ситуацию и суля рост результатов в будущем. Но не прямо сейчас, а когда-нибудь потом.
Джеймс решил, что надо подтолкнуть Вирта к правильному решению и с оптимизмом, который сам не вполне испытывал, заключил: — Главные проблемы с надёжностью за счёт предлагаемых мной мер удастся решить до Монако. Так что уже с Гран-при Канады можно будет работать над скоростью.
— Уверен он! А что, чёрт возьми, если нет, а?! — Пол снова начал ворчать, но Ник остановил его взмахом руки.
— Внимательно тебя слушаем, — Вирт намекнул, что можно переходить к сути. И Джеймс перешёл.
Его идея была проста, как три пенса. Чтобы решить проблемы с надёжностью, нужно сначала понять, что их вызывает. Каковы причины конкретных отказов, какие факторы приводят к критическому режиму работы тех или иных узлов. Ну и так далее.
Разобраться в этом могут помочь только тестовые сессии, но до старта сезона их больше не будет. Организовать частные тесты Simtek сейчас просто не по карману — да и времени на них просто не осталось, ведь первый Гран-при сезона стартует уже в конце месяца. Так что скоро машины и оборудование нужно будет отправлять через Атлантический океан, в Бразилию.
Раз тестов не предвидится, значит нужно превратить в тесты ближайшие гоночные уикенды и собрать во время них как можно больше данных о поведении машины в целом, её отдельных узлов и их реакции на изменения настроек, стиль вождения пилотов и погоду.
Для сбора этих данных Джеймс предложил заметно увеличить число датчиков на машине. Контроль температуры — термопарами в ключевых точках: головке блока, выпускном коллекторе, радиаторе и тормозных дисках. Вибрации — акселерометрами и пьезоэлементами на блоке цилиндров, корпусе коробки передач и, обязательно, монококе в районе крепления двигателя.
Ещё в приоритете — датчики давления на ключевых масляных и гидравлических магистралях, обеспечивающих работу сцепления и коробки передач. Желательно — контрольный расходомер топлива, если удастся выпросить у Ford запасной.
К сожалению, это существенно добавит машине веса. Три-четыре дополнительных килограмма приведут к потере до трёх десятых секунды на круге. Но эту высокую цену заплатить необходимо.
Повысить надёжность двигателя и коробки он предложил через корректировку картографии мотора и исключения предельных режимов, где нагрузка и риски отказа максимальны.
Во-первых, ограничить максимальные обороты до 11 500 — 12 500 оборотов в минуту, то есть искусственно исключить тот режим работы, при котором двигатель выходил из строя на тестах.
Во-вторых, смягчить отклик дросселя, чтобы убрать резкие пики крутящего момента.
В-третьих, программно отключить шестую передачу — разборка и изучение деталей вышедших из строя коробок передач показала, что почему-то именно эта шестерня страдала больше других.
Да, потеря ещё от четырёх до шести десятых секунды из-за снижения мощности это неприятно, особенно на прямых, но точно лучше, чем отказавший мотор. Частично компенсировать падение мощности можно будет обогащением смеси на несколько процентов и корректировкой угла опережения зажигания ближе к позднему, но тридцать-сорок лошадей всё-таки «сбежит».
Последним по порядку, но самым сложным в реализации он видел корректировку стиля пилотирования Йоса и Доминико. От пилотов требовалось переступать через самих себя и вместо того, чтобы стараться выжать максимум из машины, просто приводить её на финиш.
Например, заметно снизить ударные нагрузки на подвеску можно за счёт отказа от агрессивного штурма поребриков. Двигатель и коробку можно сберечь благодаря насколько возможно плавному разгону при выходе из поворотов с запретом сразу вставать на полный газ.
И так далее, и тому подобное — предложений было много, благо Джеймс сам прекрасно знал, как нужно пилотировать на пределе и его рекомендации не были простым теоретизированием.
Полноценно проведённые двумя машинами свободные заезды одного Гран-при принесут больше километража и ценнейшей информации, чем все прошедшие тесты! И тогда, нащупав базовый темп, можно будет поэтапно снимать введённые ограничения — параллельно дорабатывая машину на основе собранных данных.
Предварительные инициативы второй очереди, требующие серьёзной переделки ряда узлов и деталей, он тоже озвучил, но честно предупредил, что их время придёт после латиноамериканского «двойника», а пока их решили даже и не прорабатывать — иначе не получится уложиться за оставшееся до первого Гран-при сезона время.
Коллинз также настаивал на системном изменении подхода к надёжности. Да, на это уйдёт много времени, придётся ломать привычки механиков и все сложившиеся подходы, но и эффект будет просто сногсшибательным и, если всё полностью получится, самоподдерживающимся.
Учёт и анализ отказов с обязательным расследованием причин, фото- и видеофиксацией состояния отказавших узлов. Ежедневные и послегоночные разборы происшествий и разработка плана проверочных процедур с инженерами и механиками. Назначение контролёра сборки, независимо проверяющего готовый к установке узел. Подготовка сборочных чек-листов с визированием их исполнителями…
Что-то из этого удастся внедрить быстро, на что-то придётся потратить месяцы — но когда они закончат, это будет натуральный удар под дых всему пелотону.
В команде ходили слухи о том, что после трагедий 1994 года FIA начала разработку нового технического регламента, который существенно замедлит машины. И если Simtek доживёт и не обанкротится до этого момента, то получит колоссальное преимущество в первый же год его действия. Отрывы между командами в существенной степени нивелируются, а новые решения ещё не отработаны, так что просто избегая сходов по техническим причинам можно набирать хорошие очки.
Да и вообще, новый регламент для аутсайдеров и середняков — это реальный шанс на возвышение. Бороться за титул с лидерами они, конечно, не будут, но стать первыми из догоняющих — почему нет?
Предложений было много и не все из них были какими-то особо сложными и гениальными, но даже при этом некоторые из них для Simtek в новинку. Например, такая простая вещь как маркировка болтов цветными метками после затяжки!
А ведь как удобно: метка сдвинулась — значит, крепёж ослаб. Цена внедрения — два фунта за набор цветных маркеров из пяти штук в ближайшем Sainsbury’s.
Периодически доклад Джеймса прерывали уточняющим вопросом Ник или Пол. Мистер Эверитт, похоже, немного затаил за полученную выволочку, но и он постепенно включился в обсуждение.
Итогом совещания, затянувшегося до позднего вечера, стало утверждение плана действий на ближайшие пять недель, а промежуточные результаты договорились оценить после Гран-при Аргентины, ставшего вторым этапом сезона после утверждения окончательного календаря.
По грубым оценкам Джеймса предложенные меры должны были снизить равную единице вероятность схода приблизительно до тридцати-сорока процентов и давали робкую надежду на то, что до финиша первой гонки доедет хотя бы одна машина.
Единственной нерешённой проблемой, ожидаемо, стал бюджет.
Все самые затратные предложения Вирт буквально зарезал, резонно рассудив, что им пока есть что делать, а дальнейшие решения можно будет принимать уже исходя из первых результатов. Джеймсу и Полу удалось выбить буквально пять тысяч фунтов на приобретение дополнительных датчиков и блоков телеметрии, которые ещё надо где-то достать.
Голова пухла от осознания амбициозных задач, на выполнение которых целиком и полностью уйдут ближайшие недели. Работать предстояло не много, а очень много.
/ март 1995 года, база команды Simtek, г. Банбери /
Исполнение предложенного Джеймсом плана было возложено на самого Джеймса. Ожидаемо и не удивительно, ибо каждая инициатива имеет своего инициатора.
Следующим же утром после совещания с руководством Крукс собрал команду механиков и представил всем Коллинза как нового инженера по надёжности, с прямым подчинением техническому директору. При этом обязанностей младшего механика с него не снимали и он так же был обязан подчиняться мистеру Эверитту.
Дефицит ресурсов решали двойным подчинением — и проблемы в этом не видели.
Представление в новой роли прошло нормально, но недоумение легко читалось на лицах ребят. Механики не поняли, чем именно Джеймс будет заниматься, а Пол после нескольких бессонных ночей был не в форме и больше фонтанировал лозунгами и изъяснялся отнюдь не связно.
Мистер Эверитт, само собой присутствовал на планёрке, но помогать не спешил — несмотря на то, что он понимал справедливость полученной взбучки, путь между «понимать» и «принимать» пройден им пока не был.
С одной стороны, эскапада Джеймса шла на пользу команде, а с другой — чисто по-человечески — главмех не мог принять, что целую гору дурно пахнущего дерьма вывалили на обозрение начальства через его голову.
Сразу же выяснилось, что надёжность, конечно, важна, но сначала надо собрать оборудование для отправки в Сан-Паулу. На резонный вопрос «Почему так рано, ведь до первой гоночной сессии ещё три недели?» Джеймсу популярно разъяснили, что вообще-то ничуть не рано и как бы даже не поздно.
Оказалось, что сегодняшние реалии совершенно не соответствуют «воспоминаниям» молодого человека. То есть пожитки команды не просто грузили в самолёт, а через день-два уже распаковывали их в паддоке.
Во-первых, хотя общей организацией перевозок занимался FOM, но команды платили за всё сами! Самые обеспеченные могли себе позволить отправлять всё оборудование на самолётах, но не поступали так — что логично, учитывая различающуюся буквально на порядок стоимость перевозок по воздуху и другими видами транспорта.
Во-вторых, для экономии почти все команды имели два комплекта оборудования.
Заправочные машины, ящики с инструментами, генераторы, форма механиков и даже всякая мелочь, типа холодильников для воды — всё это заранее отправлялось морем или посуху. Пока один комплект неторопливо плыл, например, на первый Гран-при сезона в Бразилию, другой находился на базе, и отправлялся на очередной Гран-при тогда, когда первый ещё неторопливо плыл обратно.
Но и сами машины с запасными частями к ним — двигателями, коробками передач и так далее — перевозили самолётом только на очень дальние расстояния, обходясь грузовиками когда отправляться через океан не требовалось.
Так поступали другие команды, но не Simtek. У команды просто не было денег на два комплекта всего, так что приходилось изворачиваться. Вдолгую они, конечно, проигрывали по затратам, да и если бы оборудование где-то застряло или, хуже того, пропало, то это стало бы натуральной катастрофой. Но выбирать не приходилось.
Возвращённое с тестов имущество быстро проверили и подготовили к новой перевозке, разместив в двух сорокафутовых контейнерах. Контейнеры отправятся в Саутгемптон, где всё это добро по морю — неспешно, но зато очень дёшево — поплывёт в Бразилию. Прибудет оно туда за пару дней до начала гоночной недели, буквально впритык, так что любая задержка в перевозке могла дорого обойтись.
Хорошо, что таких дальних переездов за весь сезон ожидалось всего пять за семнадцать Гран-при, но каждый из них станет испытанием для логистов и нервотрёпкой для руководства.
Только после того как грузовики, наконец, утянули загруженные контейнеры в порт, удалось приступить к реализации поставленных задач.
Пол уже вовсю занимался проектом установки датчиков — нужно по уму проложить кабели, а ещё найти свободное место для блока хранения телеметрии. Тот, что получилось достать, не отправлял данные в боксы в режиме реального времени — снять информацию получится только через дата-кабель. С этим пришлось временно смириться — но в технических требованиях для проектирования Джеймс учёл использование блока с радиоканалом.
Несколько дней мучались с картографией двигателя. Сделали три сценария разной интенсивности для гонки в Бразилии, опираясь на прошлогодний опыт. Работа не хитрая, но требующая скрупулёзной внимательности. Делали эдакий черновик, в который внесут изменения уже по ходу уик-энда.
Осложняло задачу то, что команда в прошлом году использовала рекомендованную Ford картографию. Вносились только несущественные изменения по обратной связи от гонщиков — чтобы подстроить, насколько возможно, машину под их стиль пилотирования. Потому и большого опыта в этом деле не было, пришлось учиться на ходу.
С мистером Эвериттом согласовали проведение двух ежедневных получасовых совещаний для механиков, на которых Джеймс разъяснял внедряемые в сборочный процесс изменения. Существенного внутреннего сопротивления удалось избежать — все в команде была недовольна результатами тестов и негласно смирилась с необходимостью перестройки.
Но некоторые «старички», из тех, что начинали в Королевских гонках лет десять-пятнадцать назад, открыто называли всё это «тупой бюрократией» и «ненужными сложностями». Лично Джеймс считал, что им не нравится даже не само по себе усложнение процедур и отчетности, а то, что их поучает «салага», который и в команде то без году неделя.
Работы и так было много — механики заканчивали сборку второй боевой и запасной машин и были не рады дополнительной нагрузке, пусть даже не физической, а умственной. Ещё и Коллинз постоянно, как им, казалось, вмешивался, стараясь на ходу внедрить тот же двойной контроль сборки.
Задавить тихий саботаж на корню помогло вмешательство мистера Эверитта, прямо заявившего, что механикам придётся работать только так, а не иначе, а кто не согласен — может засунуть себе своё несогласие поглубже и пару раз провернуть. Не то что бы главмех так уж проникся идеями Джеймса, но нарушение субординации воспринимал крайне болезненно — щедро делясь этой болью с окружающими.
Армия, помимо приличной пенсии, дала мистеру Эверитту уникальное умение вымотать подчинённых до полного изнеможения тремястами разными способами. Владел он этим навыком мастерски и применял без раздумий — не повышая голоса и не распуская рук.
Так или иначе, но работа двигалась — благополучно заняв всё отведенное ей время и даже немного сверх того — пока двадцать первого марта последние ящики не погрузили в транспортные контейнеры и не отправили их в грузовой терминал Хитроу.
/ 22 марта 1995 года, аэропорт Хитроу, г. Лондон /
Голова ощущалась совершенно пустой — ни единой мысли или эмоции.
Руки-ноги из-за накопившейся усталости налились адской тяжестью. Казалось, даже приложи Джеймс титаническое усилие — не сможет ими пошевелить. Веки двигались всё медленнее, пока вовсе не сомкнулись, а бессердечная гравитация не потащила подбородок к груди…
— Боец, смир-р-на! — выдернул Коллинза из сладкой дрёмы чей-то крик.
— А?! Что?! — молодой человек попытался вскочить, но затёкшие от неудобной позы ноги не держали и под смешки других механиков он осел прямо на составленные рядышком сумки с личными вещами.
— Не спи, а то замёрзнешь, — с улыбкой сказал ему мистер Эверитт.
Под беззлобное подтрунивание ребят Джеймс вернулся в кресло и попробовал вспомнить, о чём он думал, перед тем как так неожиданно и ожидаемо, уснул. Вроде бы мысль не была связана ни с командой, ни с гонками вообще.
Единственно, что приходило на ум — разговор с ба и дедом сегодня во время ленча. Не балуя их вниманием в последние недели, он приезжал домой только раз в два-три дня, чтобы выспаться на нормальной кровати, принять душ, да ещё сменить грязные вещи на чистые.
Но сегодня он не смог отказать ни себе, ни им в возможности провести весь последний день перед отлётом вместе. Просто посидеть, пообедать, спокойно поговорить, а ещё поделиться последними новостями и переживаниями.
Бабушка беспокоилась за здоровье внука, справедливо отмечая, что такой режим работы и отдыха может подкосить даже полностью здорового человека. Дед опасался за будущее Simtek — начитался обзоров тестов в журналах и газетах, где пресса камня на камне не оставила от перспектив команды в новом сезоне.
«Дешёвая, пусть и не самая худшая машина низа пелотона» — страшно представить, что бы Autosport написал не будь Simtek британской командой.
Не то что бы родственники осуждали решение Джима пойти крутить гайки, как раз наоборот. Они больше беспокоились о том, что если дела в команде не заладятся, тот снова вернётя к карьере гонщика…
— Объявляется посадка на рейс RG 757 авиакомпании VARIG, следующий по маршруту Лондон — Сан-Паулу. Пассажиров просим пройти к десятому гейту, — раздался из динамиков мелодичный женский голос. — Просим заранее подготовить посадочные талоны…
Люди вокруг Джеймса засуетились, поднимаясь со своих мест и принялись собирать расставленную тут и там поклажу. Возбуждённо гомоня, нестройная толпа направилась к самолёту. Ещё какая-то четверть часа и он унесёт их в края невиданных перспектив, от предвкушения которых захватывало дух.
______________________________________________
Примечания:
(1) Не потеют только покойники (англ. dead men don’t sweat) — хоть фраза и не относится к числу самых популярных английским пословиц или идиом, но имеет свою интересную историю.
Её распространённость — результат успеха популярного британского писателя Лена Дейтона и его романа «Досье «Ипкресс», опубликованного в 1962 году. В шпионском контексте романа выражение подчёркивает прагматичную логику спецслужб: только мёртвый человек не проявляет страха и сомнений, не совершает ошибок и не выдаёт себя физиологическими реакциями — в отличие от обычных, живых людей. В общем, нет человека — нет проблемы)
Выход «Досье «Ипкресс» совпал с выпуском в прокат первого фильма о Бонде и контраст героя Дейтона, рядового неприметного секретного агента времён Холодной войны, в сравнении с суперменом Бондом, покоряющим супермоделей и сражающим суперзлодеев, разителен.
Дейтон, вроде бы, считается метром британского шпионского романа и некоторые его вещи, уважаемый читатель, вполне достойны твоего времени. Рекомендую, но с осторожностью.
(2) Поребрики или бордюры (англ. kerbs) — это бетонные или асфальтовые элементы, по краям гоночной трассы, обычно окрашенные в яркие цвета, например, красно-белые, которые определяют границы трассы.
Все действия пилота должны производиться в пределах трассы — обгоны, прохождение быстрых / просто кругов и так далее. Выезд за пределы трассы даёт несправедливое преимущество и потому, обычно, наказывается.
В определенных точках трассы гонщик может заехать на поребрик, чтобы спрямить траекторию и войти в поворот на большей скорости или же расширить траекторию на выходе, используя поребрик как дополнительную часть трассы ровно с той же целью увеличения средней скорости за счёт более высокого радиуса поворота.
Максимальное использование ширины дорожного полотна с заездом на поребрик в одних только быстрых поворотах может дать экономию от одной до трёх десятых секунды на круг — на разных трассах по-разному, конечно. Так что гонщики, конечно, используют этот приём, так как эти самые десятые часто оказываются разницей между поулом и, например, третьим-четвёртым местом.
Есть, конечно же, и риски. Так как поребрики, мягко говоря, не такие гладкие, как гоночное полотно, их использование это серьёзная нагрузка на подвеску и шины, о них легко можно стесать контрольную планку или повредить днище.
А наезд на поребрик во время дождя так и вообще крайне опасен — сцепление с покрытой гладкой краской поверхностью отличается от сцепления с асфальтом, легко можно в лучшем случае вылететь, а в худшем — разбить машину.
(3) Взгляд на две тысячи ярдов — несфокусированный, безэмоциональный и отрешённый взгляд, часто наблюдаемый у людей, переживших сильный стресс. Верный спутник военных с посттравматическим стрессовым расстройством (более знакомым всем под аббревиатурой «ПТСР»), потому исходно это выражение использовалось применительно к ветеранам военных конфликтов, но в современном английском фраза устойчиво применяется без привязки к военному контексту.
Популярность выражение обрело после публикации рисунка Томаса Ли, изображающего морского пехотинца после битвы за тихоокеанский остров Пелелиу (1944) во время Второй мировой войны. Называется он, как ни странно «The Two-Thousand Yard Stare»:
Глава девятая. Предстартовый отсчёт
Перед стартом всегда кажется, что время замедляется.
Ники Лауда, трёхкратный чемпион Формулы-1 (1975, 1977, 1984)
/ 23 марта 1995 года, г. Сан-Паулу, гоночная трасса Интерлагос /
McDonnell Douglas MD-11 приземлился в международном аэропорту Сан-Паулу точно по расписанию, в 07:25 утра. Одуревшие без движения за одиннадцать часов полёта пассажиры с облегчением покинули тесный салон и, спустившись по трапам, погрузили свои затёкшие тела в автобусы. Исторгая из выхлопных труб стойкую дизельную вонь, жестяные коробочки неспешно покатили свой измученный груз к терминалу.
Международный аэропорт Гуарульюс — самый крупный из трёх воздушных гаваней, обслуживавших десятимиллионный мегаполис — впечатлял своим масштабом. Как вычитал Джеймс в журнале, найденном в спинке впередистоящего кресла, этот аэропорт за год принимал и отправлял почти двадцать миллионов человек, а садились или взлетали самолёты здесь чаще, чем раз в минуту.
Не Хитроу, конечно, но тоже очень солидно.
Осеннее солнце уже взошло, немилосердно припекая, а температура на улице явно превысила +20 градусов Цельсия. Из-за недавно прошедшего дождя на улице прилично парило — липкая духота после свежих лондонских +8 ощущалась мучительно. Майка мгновенно пропиталась потом, неприятно прилипнув к груди и спине.
Собрав багаж с ленты транспортёра, механики погрузились в микроавтобус, который без промедления отправился на автодром имени Хосе Карлоса Пасе, более известный как Интерлагос. Часть пассажиров воспользовалась возможностью ещё немного подремать, а остальные стали рассматривать панораму мелькавших мимо улиц Сан-Паулу.
Джеймс большую часть перелёта проспал и чувствовал себя вполне сносно — ещё бы чашку кофе и вообще отлично — а потому тоже с интересом смотрел в окно.
В прошлой жизни ему довелось попутешествовать по миру благодаря командировкам. Спасибо акционерам, решившим, что иметь активы за границей — это стильно, модно, молодёжно — и если на Родине прижмут за задницу, то где-то что-то да останется на безбедную старость. Его мотало по всему миру, заносило даже в охваченную вечной гражданской войной всех против всех Демократическую Республику Конго — эти воспоминания Коллинз пересматривал с особенным содроганием.
Да и Бразилию он посещал, даже относительно недалеко отсюда, в какой-то паре тысяч километров к северо-западу, вдоволь попутешествовав по заповедным лесам Амазонии в поисках то ли никеля, то ли хрома. Но в крупных городах страны он был только проездом, так что любопытство взяло верх над благоразумным желанием урвать ещё пару часов сна и сейчас он с удовольствием всматривался в проплывающий за окном городской пейзаж.
Одноэтажные пригороды сменились сначала малоэтажной застройкой — домиками в два-три этажа, потом — какими-то пятиэтажками, а ближе к центру — настоящими высотками из стекла и бетона.
Если бы не тропический колорит в виде пальм и смуглокожих жителей, которых на улице в этот будний день было хоть отбавляй, то Сан-Паулу можно было бы принять за один из городов континентальной Европы. Возможно — с одним из крупных городов Испании или Португалии.
Или нет — Сан-Паулу был огромен, такого масштаба на Пиренейском полуострове не найти.
Чуть меньше, чем за два часа автобус доставил пассажиров прямо в паддок трассы. Своё, долгое время официальное, а позже нарицательное, название — «Inter lagos», в переводе «между озёр» — она получила из-за того, что была построена на болотистом участке местности между водохранилищ Гуарапиранга и Биллингс. Официально трек открыли аж 12 мая 1940 года, а Гран-при Формулы-1 проходили, с небольшими перерывами, с 1973 года.
Интересная, техничная трасса, да ещё и расположенная в природной впадине — так что с многих трибун можно было охватить взглядом всю её, целиком. Это сильно отличало Интерлагос от других автодромов, где со своего места зритель мог видеть только небольшой участок трассы и делало просмотр Гран-при с трибун по-настоящему незабываемым.
Скоростные прямые, связанные быстрыми поворотами и сбалансированные медленным вторым сектором — идеальное сочетание, который портила только одна маленькая деталь.
Расположенный на месте осушенного болота трек славился своими кочками, образовывавшимися из-за проседания неустойчивых грунтов. Покрытие несколько раз перекладывали, грунт отсыпа ли и уплотняли — но за полвека так и не смогли справиться с тем, что трек больше напоминал стиральную доску, на которой машины безбожно подпрыгивали, буквально истязая пилотов.
Трассу и в этот раз попытались немного привести в порядок, заодно внесли незначительные изменения в конфигурацию ради повышения безопасности, но судя по отзывам прибывших на день раньше и уже прошедшихся по трассе пешком гонщиков, проблемы с покрытием никуда не делись.
В боксах кипела жизнь: механики в разноцветных шортах и майках катили тележки с шинами, раскладывали инструменты — и просто ходили туда-сюда без всякой видимой цели.
Первая тренировочная сессия запланирована на следующее утро, в пятницу, так что сотрудникам команд нужно успеть не только распаковать оборудование, собрать и проверить машины, но и, неплохо бы, успеть немного прийти в себя. Пусть разница во времени с Оксфордом небольшая, всего три часа, но почти сутки в дороге — это тяжело для кого угодно.
Остаток дня Джеймс занимался привычным, пусть и не особо любимым делом. Таскал, перекладывал, распаковывал, подносил, относил, подавал. Его понимание работы механика если и было ранее другим, и в начале работы на базе он начал что-то подозревать — то уже на тестах в Сильверстоуне он окончательно прозрел.
Младшие механики, особенно в больших командах, были скорее грузчиками, чем техническими специалистами, а речи о том, чтобы допустить их в состав пит-бригады и вовсе не было. Только тотальный дефицит людей заставлял Simtek использовать каждого доступного человека настолько полно, насколько возможно.
После заката нещадно зевающих механиков погрузили в очередной микроавтобус и доставили в ближайшую гостиницу на ужин и ночёвку. Жуткий клоповник, из пяти звёзд Джеймс щедро выдал ей две — одну за то, что в номере была кровать, вторую — за то, что на этаже были общий душ и туалет.
Но даже отсутствие особых удобств сейчас мало беспокоило молодого человека — крепкий сон пришёл сразу, стоило только опустить голову на подушку.
Первая тренировочная сессия начиналась в девять утра для зрителей и гонщиков, но для механиков — на два часа раньше. Немного отдохнувшие, они готовили машины к выезду, снова и снова проверяя и перепроверяя болиды.
А заодно обсуждали последние новости и слухи, которые через знакомых из других команд и журналистов распространялись по паддоку быстрее лесного пожара. Обрастая разными деталями и, порой, фантастическими подробностями.
Larrousse в Бразилию не приехала. Владелец команды Жерар Ларрусс заявил, что им принято решение пропустить первые два этапа и приехать только в Сан-Марино. Слухи упорно утверждали — не приедут. Денег команде никто не давал, так что шасси на сезон не готово и за месяц до Имолы его точно не успеют достроить. Не говоря уже о том, что успеть хотя бы немного обкатать машину будет решительно невозможно.
Ещё, наконец, официально закончился конфликт между FIA и GPDA (1) — профсоюзом, если это можно так назвать, пилотов. Тема вообще как то прошло мимо Джеймса, а между тем история оказалась достаточно интересная.
В договора на суперлицензии 1995 года FIA добавила пункты, которые позволяли требовать от гонщиков обязательных промо-выступлений в интересах федерации и запрещали публичную критику чемпионата. Пилоты, само собой, увидели в этом ограничение своих прав и желание заткнуть им рты — понятное желание FIA, учитывая жёсткую критику от многих пилотов по безопасности трасс и организации Гран-при.
Шестеро — Алези, Бергер, Брандл, Мэнселл, Шумахер и Хилл — отказались подписывать новые договора. Но в итоге договорились — федерация сдала назад из-за реального риска бойкота первого этапа топ-пилотами и спорные пункты смягчили или совсем исключили. Так что все гонщики перед началом уик-энда подписали соглашения с оговорками и теперь точно примут участие в Гран-при Бразилии.
Были и смешные моменты. Минимальный вес машины с гонщиком в этом сезоне был ограничен 595 килограммами. Контрольное взвешивание пилотов прошло как раз перед первым этапом сезона. Михаэль Шумахер, как показали весы, за зиму набрал аж семь килограммов в сравнении с концом прошлого сезона.
Немец, конечно, объяснял это набором мышечной массы из-за интенсивных тренировок, но по надёжной информации Джека Миллса, полученной им от одного из знакомых в Benetton, Михаэль пришёл на взвешивание, обожравшись перед тем сверх всякого приличия (2). А ещё — на этом моменте пересказывавший слух Джек хихикал как ненормальный — два дня перед взвешиванием не ходил в туалет.
Забавная новость пришла из стана McLaren. Найджела Мэнселла, подписавшего годовой контракт с командой, на первом Гран-При заменит Марк Бланделл. Новая машина команды MP4/10 отличалась радикальным дизайном: для снижения аэродинамического сопротивления её сделали максимально компактной и немного переборщили — чемпион 1992 года был весьма рослым мужчиной и не помещался в миниатюрном кокпите (3)!
Так что теперь инженеры команды спешно перепроектировали машину, чтобы «Биг Найдж» смог комфортно в ней разместиться, не цепляясь локтями и не застревая… Бёдрами…
За обсуждением новостей и сплетен, перемежаемых шутками и смешками, время до начала сессии пролетело незаметно. Паддок постепенно заполнился людьми. Прочие сотрудники Simtek— не такие ранние пташки, как механики — занимали свои места. Некоторых из них Джеймс встречал чуть ли не впервые.
На выезд отправился даже Чарли Муди, которого он заставал на базе всего пару раз. Менеджер команды занимался операционными вопросами — то есть рутинными каждодневными проблемами, в управление гоночными аспектами не погружаясь. По работе они не пересекались, но старт нового сезона это всегда особенный момент, так что Джеймс вполне понимал желание Чарли посетить Гран-при Бразилии лично.
Йос и Доминико уже готовились к выезду, обсуждая план на сессию со своими гоночными инженерами. Дэвид Браун и Стивен Фицжеральд — инженеры Ферстаппена и Скиатареллы соответственно — интенсивно общались со своими подопечными, обсуждая задачи, настройки, согласовывая последние небольшие детали.
За инженерами Джеймс наблюдал с особым интересом. После запрета двусторонней передачи данных между машинами и боксами команд именно их работа становилась одним из ключевых факторов успеха в гонке. Гоночный инженер должен мгновенно оценивать обстановку на трассе, интерпретировать данные телеметрии и быть с пилотом на одной волне — доходчиво разъяснять вводные от команды и получать чёткую обратную связь.
Хорошие специалисты ценились буквально на вес золота — работа это сложная и предельно ответственная, но Коллинз не сомневался, что справился бы с ней не хуже. А может и лучше.
Программа на тренировочные заезды или как их официально называли «свободные практики» была проста — накатывать километраж в щадящем режиме, постепенно повышая темп, и собирать данные о поведении машины при разных настройках.
За первые заезды собирались проехать не меньше сорока кругов обеими машинами — амбициозно, при том, что разрешённый спортивным регламентом максимум составлял двадцать три круга на одного пилота. Каждый дополнительный круг сверх сокращал количество доступных кругов в квалификации.
Практиковаться планировали в несколько волн с разными настройками и задачами, начав с коротких проверочных выездов, а затем перейти к длинным сериям.
Первая волна — поочерёдно по четыре-пять кругов в максимально безопасном темпе для проверки основных систем с ориентиром по времени 1:35.0–1:40.0 на единственном «быстром» круге. После — заезд в боксы, проверка машины и снятие телеметрии.
Вторая волна — шесть-семь кругов со средним темпом 1:35-1:40 для проверки баланса машины. За исключением кругов выезда и заезда в боксы, конечно. Первая схема картографии, ограничивавшая мощность приблизительно 80 % от максимально доступной — и на жёстких шинах.
Третья волна — двенадцать-пятнадцать кругов, одной длинной серия с темпом не медленнее 1:35.0. Здесь уже планировали заправить машину почти под завязку и использовать более агрессивный режим работы мотора. С оглядкой на надёжность очень хотелось собрать данные по тем вибрациям, что заметили ещё на февральских тестах и протестировать настройки машины для гонки.
Остаток времени планировали использовать по обстоятельствам — наперёд не загадывали, держа в голове, что километраж важнее чистой скорости. А беспроблемная сессия — без аварий или поломок — важнее количества пройденных кругов.
Особенно важно собрать обратную связь гонщиков по покрытию автодрома — кочковатая трасса требовала специфической настройки подвески, а особо крупные неровности влияли на выбор траектории, в некоторых местах сокращая число оптимальных траекторий до одной, предельно затрудняя обгоны (4).
Пилоты заняли места в кокпитах, а механики — свои места возле машин, готовясь выпустить их на трассу по команде гоночных инженеров.
Осталось только дождаться зелёного сигнала светофора на выезде из пит-лейн, сигнализирующего о начале сессии.
Джеймс стоял на командном мостике Simtek у самого ограждения пит-волл и наблюдал, как мимо с рёвом проносятся выехавшие на свои очередные попытки машины. Ноздри щекотала вонь он сгоревшего топлива, смешанная со специфическим ароматом горелой резины — но вдыхать это странное сочетание резких запахов было неожиданно приятно.
Асфальт после ночного дождя за время свободных заездов почти просох под немилосердно палившим солнцем. Влажная духота изматывала легко одетых механиков даже на периодически продуваемом ветерком пит-лейне, а уж каково приходилось пилотам в их огнезащитных комбинезонах и глухих шлемах, даже и думать не хотелось.
Трибуны автодрома заполнились едва ли наполовину. Свободные заезды были не тем зрелищем, на которое бразильские болельщики повалили бы толпами. К началу первой квалификации число свободных мест прилично уменьшилось, хотя во многих секторах пустовали целые ряды.
Но уже на гонке в воскресенье здесь будет яблоку негде упасть. Формула-1 обрела в этой стране огромную популярность благодаря успехам Эммерсона Фиттипальди, Нельсона Пике и Айртона Сенны. Три чемпиона, восемь выигранных чемпионатов — по этой статистике Бразилия уступала только Великобритании, да и то не сильно!
Да и сейчас местным болельщикам есть за кого болеть, в пелотоне целых три бразильца — Рубенс Баррикелло поедет за Jordan, а в составе Forti и вовсе оба пилота были уроженцами страны «Порядка и прогресса» — дебютант Формулы-1 Педро-Паулу Диниц и ветеран Роберто Морено.
— Что скажешь? — Пол, наконец, закончил обсуждать какой-то вопрос с Фицжеральдом и обратил своё внимание на Коллинза. — Согласен?
— Мистер Крукс, с чем именно? — Джеймс не слышал, что обсуждали технический директор и гоночный инженер и уточнил, повысив голос. — Шумно, не расслышал.
Пол кивнул и, наклонившись к уху молодого человека, почти закричал.
— Хотим дать ребятам проехать по паре быстрых кругов, на максимуме!
— А зачем? — так же прокричал Джеймс в ответ. — Какой смысл?
— Э-э-э… Как это, «какой смысл»? — искренне удивился Крукс. — Какой смысл поставить хорошее время и быть на старте повыше?
— Именно, мистер Крукс. Мы же понимаем, что в гонке по чистому темпу всё равно будем в самом конце, ведь так?
— С учётом наших, если это можно так назвать, «доработок» — да, — Пол согласно кивнул и недовольно пожевал губами.
— Верно. А раз так, то предлагаю использовать квалификацию как ещё одну тренировочную сессию, тем более, что запланированную программу мы пока что не выполнили. Да и во время быстрого круга может случиться всё, что угодно, — Джеймс неопределённо покрутил кистью, давая техническому директору возможность додумать самому.
Действительно — что же может случиться, когда гонщик старается выжать из машины всё возможное и даже немножко больше?
— Ладно, принимается, — Крукс немного подумал и принял аргументы Коллинза. — Не будем слишком рисковать.
Первые свободные заезды действительно прошли не так гладко, как рассчитывала команда. Проехать удалось тридцать два круга, причём большая их часть пришлась на Доминико.
Причиной тому стало неровное покрытие трека, которое буквально разрушало подвеску даже без штурма поребриков. Из-за этого пилоты команды были вынуждены искать относительно безопасные, но не оптимальные траектории.
Определённая нежность подвески была бесспорна — проблему с материалами рычагов Джеймс обозначил ещё на совещании после тестов в Сильверстоуне. Так что доработанный комплект для подвески уже изготовили в усиленном исполнении. Пусть это добавило ещё около полутора килограммов веса, но времени серьёзно перепроектировать деталь или заменить материалы, чтобы избежать перевеса, не было.
Но даже усиленные детали с трудом выдерживали суровые условия Интерлагоса.
Зато хорошо себя проявили контрольные маркерные метки. Мало того, что они существенно ускоряли проверку машин после выездов, так ещё и позволили даже до завершения интерпретации первых данных телеметрии с вибродатчиков найти несколько проблемных мест по итогам простой визуально проверки. Неудивительно, что среди таких мест оказалась зона стыковки силового агрегата и коробки передач.
Вибрации усиливались в плюс-минус одинаковых условиях — при сочетании высоких оборотов двигателя и использовании пятой и шестой передач. Они стабильно наблюдались в конце прямых — особенно на почти километровой главной прямой и, в меньшей степени на задней прямой Reto Oposta. Ещё на длинной серии у Доминико отметили повышение температуры масла в коробке — периодически температура превышала 120 градусов, что прямо говорило о том что узел работает в предельном режиме.
Коллинз отметил, что дополнительный радиатор для охлаждения масла будет очень кстати, но прямо сейчас нужной детали не было, как негде было её и достать — хотя «врезать» его в систему будет несложно, справиться можно буквально за пару часов работы. Да, дополнительный лишний вес и платой за снижение риска отказа вновь будет снижение скорости.
В общем, наблюдений хватало. К сожалению, пока это была работа по симптомам, для понимания корневых причин данных было недостаточно, но даже так это был большой шаг вперёд. Пол Крукс, как и другие инженеры технического штаба ощутимо воспряли духом — когда непонятная проблема постепенно становится очевидной инженерной задачей, пусть и сложной, это перестаёт пугать.
— Твою мать! Охренеть! Нет, ну ты это видел?! — на вернувшегося в боксы Джеймса обрушился гомон других механиков и он, проследив за их взглядами на подвешенном под потолком боксов телевизоре увидел машину Benetton, застывшую в районе поворота Laranjinha без заднего антикрыла. По трассе в избытке были разбросаны обломки, а чуть припавшая на левую сторону машина намекала, что удар-то был очень чувствительный.
Судя по титру официальной трансляции в аварию попал Михаэль Шумахер. Квалификационная сессию через пару минут и вовсе остановили красными флагами, что подтвердила инфографика на экране.
Михаэль быстро выбрался из разбитого болида и, запрыгнув на ограждение из покрышек, пошёл к ближайшему маршалу, экспрессивно размахивая руками — очевидно, требовал как можно быстрее вернуть его в боксы, чтобы успеть воспользоваться запасной машиной.
Маршалы трассы в это время на руках выталкивали повреждённую машину, поворачивая её так, чтобы можно было начать эвакуацию. Ременной стропой Benetton прицепили к подъехавшему седанчику с мигалкой и белыми наклейками «Rescue», но дотянуть B195 на буксире до боксов не получилось — задняя подвеска получила слишком сильные повреждения (5).
Проблему решил подъехавший ещё через несколько минут грузовик-эвакуатор, который и повёз разбитый болид в боксы — прямо вместе с маршалами, стоявшими на платформе и следившими, чтобы машина не скатилась оттуда во время перевозки.
Охреневающий от вольного обращения маршалов с дорогой техникой и их наплевательским отношением к собственной безопасности Джеймс почувствовал чей-то взгляд и, повернув голову в сторону пит-волл, заметил, как на него смотрит Крукс. На обескураженном лице технического директора читалось, что тот до ужаса боится, что вот такое вот «разное» случится с машиной Simtek.
Напуганный собственными фантазиями Пол так и не выпустил пилотов на реально быстрые попытки, так что лучшим временем стали поставленные Йосом Ферстаппеном 2:01.610. Доминико и вовсе из боксов не выезжал — на его машине обнаружили потерю давления в гидравлической системе и весь час сессии искали и устраняли утечку.
Второй день гоночного уикэнда стал почти полной копией первого — с тем лишь отличием, что проблем стало немного меньше, а напряжения — больше.
Приходилось не только готовить машины к выездам, но и, вместе с инженерами команды, изучать телеметрию — пытаясь заранее увидеть предвестники будущих проблем, а там, где проблем не наблюдалось, по чуть-чуть, понемногу, ослаблять выставленные ограничения.
Так во второй практике определились, что двигатель можно немного распустить, подняв отсечку оборотов до 12 000 — вибрации отслеживалось только начиная с 12 500 — 13 000 оборотов в минуту. До максимальных 14 000 было ещё далеко, но пока решили дополнительно не рисковать, тем более что и прочих проблем хватало.
Усиленная подвеска плохо справлялась с отвратительным покрытием трека, так что и Йос, и Доминико жаловались на бешеную тряску, из-за которой им было крайне сложно сосредоточиться на пилотировании на максимуме, а вместо этого приходится следить за тем, чтобы не разложить машину в очередной связке поворотов.
Трижды находили разные утечки в гидравлике, от тряски и вибраций ослабевал и самовыкручивался крепёж — несколько винтов, крепивших кожух двигателя на машине Ферстаппена потеряли где-то на трассе — но больше всего тревожила коробка передач.
Как ни восстанавливай прошедшие по несколько гонок коробки, весь износ всё равно не убрать. Ну и всё указывало на то, что коробки, спроектированные под двигатели прошлого сезона просто плохо подходили под новые двигатели — что-то изменилось, какой-то неучтённый фактор превратил самую надёжную коробку передач прошлого года в самый проблемный узел машины этого года.
Так что этот и следующий Гран-при в Аргентине придётся обходиться сознательно придушенными настройками — другого способа попробовать довести машины до финиша Коллинз просто не видел.
Зато в актив можно было занести то, что относительно спокойно и вволю попрактиковали пит-стопы — как полубоевые, во время практик, так и тренировочные, вручную подкатывая на пит запасную машину, которой рулил один из механиков. Джеймсу досталось место у переднего правого колеса, он отвечал за его снятие после того как другой механик шуруповёртом откручивал центральную гайку.
Задача не самая сложная, конечно, но работа тяжёлая — в буквальном смысле. Колесо на массивном тринадцатидюймовом диске весит около пятнадцати килограммов из которых лишь треть приходится на легкосплавный диск из магниевого сплава. Пары десятков повторений вполне хватило, чтобы занывшие мышцы рук и поясница дали понять, что для такой нагрузки им нужно быть более тренированными.
Задние колёса весили на несколько килограммов больше и на их замену ставили самых здоровенных из механиков, потому что без хорошей физической подготовки быстро ворочать такой тяжестью, имеющей приличную инерцию, весьма проблематично.
За вторую свободную практику в копилку ещё ровно сорок кругов — с ужасным темпом — но даже так команда почти сравнялась с тем километражом, что прошла на тестах в Сильверстоуне! За четыре с половиной часа они проехали больше и поняли машину лучше, чем за три полноценных дня тестов!
Это внушало определённый оптимизм. Впереди оставалась последняя сессия перед гонкой — вторая квалификация. Гнаться за рекордами никто, конечно, не собирался, но понять реальные возможности машин с нынешними ограничениями было бы полезно, так что скрепя сердце мистер Крукс решился на то, чтобы каждый из гонщиков проехал в боевом режиме по три-четыре быстрых круга.
Погода по ходу уик-энда оставалась стабильно жаркой — 25–27 градусов тепла — и влажной. Ночные дожди два дня подряд мочили трассу, но к обеду вода испарялась без следа, оставаясь только в воздухе. Сама гонка должна была пройти полностью в сухих условиях — синоптики заявляли это твёрдо и чётко.
Из-за этого над дождевыми настройками ни одна команда не работала. Кажется, даже на дождевых шинах никто не выезжал в начале сессий, когда трасса оставалась чуть влажной — но тут Джеймс поручиться наверняка не мог. Хватало своих задач, требовавших пристального внимания, а следить за всем происходящим на автодроме времени было невозможно.
Но сейчас трасса ещё не успела полностью высохнуть, так что начинать нужно было максимально осторожно.
Гонщики Simtek открыли вторую квалификацию — хотя очерёдность порядка выезда никак не определялась, команды, по возможности, тянули до последнего. Вызвано это было тем, что появлялся так называемый «накат» — выезжавшие ранее машины очищали покрытие от грязи, просушивали его и оставляли на поверхности трека тонкий слой резины с шин.
Соответственно, ближе к концу сессии состояние трассы улучшалось, а времена — падали. Но возникал другой риск — в конце сессии число желающих пройти быстрый круг было максимальным — как и вероятность попасть в трафик, «уперевшись» в медленную машину в одном из поворотов и, потеряв время, испортить квалификационный круг.
Так что первые времена пилоты команды поставили далеко от своего возможного максимума, вкатываясь — 1:29.220 для Йоса и 1:29.606 для Доминико. Затем — возвращение в боксы проверка машин, дозаправка и смена резины.
На следующую попытку первым отправился Доминико. В этой части сессии машин на трассе было немного, кто-то только выехал на прогревочный круг, кто-то был на круге возвращения, так что телетрансляция переключилась на Скиатареллу, который как раз выехал на стартовую прямую и в нижней части экрана пошёл отсчёт времени.
Первую связку поворотов — S du Senna — машина прошла немного нервно, но времени в «эсках» не потеряла. Дальше начинался разгон к быстрому повороте Curva du Sol, выводившем на Reto Oposta. Режиссёр трансляции переключил камеру на длинный план и вся команда — как и миллионы телезрителей по всему миру — в прямом эфире увидела как машину на выходе на прямую немного занесло и расширивший за счёт заезда на поребрик траекторию Доминико зацепил задним левым колесом дёрн на обочине, пытаясь вернуть болид на полотно трассы.
Механики в боксах Simtek, не сговариваясь, похватались за головы, уже понимая, что произойдёт дальше. Из-за разницы в сцеплении задних колёс машину резко дёрнуло влево. Пилот попытался скорректировать занос резким движением руля, но что-то сделать было уже невозможно. S951 закрутило по часовой стрелке, а потом совершивший полный оборот болид приложило о бетонный барьер правой стороной.
Удар пришёлся на заднее правое колесо, уничтожив подвеску и дифференциал, но полностью скорость твёрдая преграда, конечно, не погасила и вторым касанием были сломаны передняя подвеска справа и переднее же антикрыло.
Стон расстроенных механиков прокатился по боксам на мгновение заглушив шум трассы, свободно проникавший сквозь полностью раскрытые подъёмные ворота. Теперь вместо вечернего отдыха им предстояло восстановление сильно разбитой машины.
— Коробку меняем, двигатель, вроде бы, не пострадал. Рулевое тоже в порядке, — Крукс потёр пальцами красные от хронического недосыпа глаза и снова уставился в блокнот на страницах которого набрасывал план работ. — Что ещё?
— Давай и рулевое поменяем, удар был приличный — запасная рейка у нас есть, а к Аргентине запросим новую, пусть самолётом везут, — мистер Эверитт предложил дополнение.
Пол повернулся к Джеймсу и тот молча кивнул — сейчас не до экономии, а удар и впрямь был коварный: боковой, он вполне мог надломить пару зубцов или немного погнуть направляющую.
Небольшие повреждения при проверке в условиях боксов найти тяжело, но в гонке они вполне могут привести к сходу — не замеченный дефект от испытываемых нагрузок становится той слабой зоной, где может произойти фатальный отказ.
Пол позвал Коллинза и мистера Эверитта на пит-волл, чтобы обсудить план работ по восстановлению машины Доминико — её уже давно привезли в боксы, механики сняли повреждённые детали и проверяли внешне не пострадавшие узлы. Авария была очень некстати, запасных частей было в обрез, да и вообще — это убытки, средства на покрытие которых нужно будет откуда то изымать.
Из бюджета на доработку машину, расходов на персонал или за счёт отказа от дополнительного комплекта запчастей — не важно. На всё необходимое денег категорически не хватало, а такие невынужденные, в общем-то, инциденты только усугубляли дефицит.
С Доминико всё было хорошо, но выезжать на запасной машине ему Пол не разрешил. Да и Йосу дали возможность проехать только ещё две попытки в конце сессии, когда трасса окончательно просохла. Несмотря на свой буйный нрав и страстное желание гоняться, голландец проникся и сильно не рисковал, поставив третьей попыткой время 1:28.323, так что в итоге гонщики Simtek будут стартовать с последнего ряда стартового поля, с двадцать пятого и двадцать шестого мест.
На первый взгляд отставание драматическое — Дэймон Хилл взял поул со временем 1:20.081, то есть со временем лучшим почти на восемь с половиной секунд!
Но сравнивать Simtek с Williams возможно только в мечтах, команды не конкурировали и не могли конкурировать напрямую, находясь на противоположных полюсах гоночного мира, да и цель у коллектива из Банбери на первый Гран-при сезона была совсем другая.
Пока технический директор и главный механик продолжали обсуждение, Джеймс заметил целенаправленно шагавшего в их сторону Эдди Джордана. Тот был явно в хорошем настроении, улыбался и, чуть ли не напевая что-то на ходу, выглядел абсолютно довольным жизнью. Его пилоты квалифицировались заметно выше Йоса и Доминико, на восьмом и шестнадцатом местах, всерьёз претендуя на попадание в зачётные очки по итогам гонки.
Без проблем в Jordan тоже не обошлось — на их счету был первый сожжённый двигатель сезона на машине Баррикелло, несколько разворотов и небольшая авария Эдди Ирвайна. В общем, мелочи, по сравнению с ситуацией в Simtek.
— Ну что, обгадились?! — самодовольно заявил подошедший к командному мостику Джордан. — Построили ведро с болтами, набрали дол#@%&ов — вот и обгадились. Что, нечего сказать, Пол? Ну же, не молчи, ответь что-нибудь!
— Добро пожаловать отсюда, мистер Джордан, — мистер Эверитт ответил за глядевшего мрачнее тучи Пола. — Вы шли мимо, вот и проходите.
— Ага, шёл-шёл и заблудился, — Эдди засунул руки в карманы и брюк и с вызовом посмотрел на Коллинза. — Вся дефективная команда в сборе, я смотрю.
— Эдди, вали уже отсюда, и без тебя тошно! Если пришёл позлорадствовать и потравить душу, то можешь считать, что цели ты уже добился, — Пол вызверился на ирландца и, крутанувшись на стуле, повернулся к тому спиной.
Довольный собой Джордан отправился к себе, оставив грустного технического директора Simtek наедине с механиками.
— Что думаешь, Джеймс, мы сможем хоть одну машину довести до финиша? — Пол тяжело вздохнул и с надеждой посмотрел на парня, с намёком — вдруг что-то придумает. — Что-то ещё можем сделать?
— Всё, что возможно мы уже сделали, мистер Крукс. Остаётся только верить, что всё будет хорошо. Просто верить.
— Просто верить, и всё? — Пол скептично вздёрнул бровь.
— Просто верить. Иногда этого вполне достаточно.
______________________________________________
Примечания:
(1) GPDA (англ. Grand Prix Drivers’ Association) — ассоциация гонщиков Гран-при. Первоначально созданная в 1961 году она была распущена в 1982, чтобы снова возродиться в мае 1994 после «Чёрного уик-энда» в Имоле. Декларируемые ассоциацией цели — отставание интересов пилотов, повышение безопасности гонок и всё хорошее против всего плохого.
Разница между состоянием «тогда» и «сейчас» в том, что тогда ассоциация ещё хотела и могла устраивать настоящие забастовки, а сегодня это скорее клуб по интересам с красивым названием.
(2) Так всё и было. Понятно, что это творческое прочтение регламентов — и, очевидно, что лазейка слишком очевидна, чтобы её сразу же не прикрыли. Но тут вопрос в другом — зачем и, главное, нахрена такие ухищрения?
Ранее уже говорилось, что лишний вес приводит к прямой потере времени на круге. В этом плане всё очевидно и не требует пояснений — на пресс-конференции после скандального взвешивания Патрик Хэд, технический директор Williams, заявил, что семь килограммов дают экономию в 0.2 секунды с круга, то есть 14 секунд за всю гонку.
Но зачем команды пытаются сделать машину как можно легче, желательно, даже легче разрешённого лимита, если так называемый «недовес» это страшнейшее нарушение в Формуле-1 из-за которого машину и гонщика обычно дисквалифицируют, аннулируя его результат в гонке?
Для компенсации недостающего веса команды добавляют в машину специальный балласт — на трюках с ним команды тоже регулярно ловили в прошлом и будут ловить в будущем — и именно в расположении этого самого балласта и кроется весь интерес. Ведь балласт можно разместить где угодно, упростив этим решение нескольких задач.
Во-первых, снизить центр тяжести машины. Это базовый принцип в строительстве гоночных авто. Ниже центр тяжести — ниже крены и стабильнее сцепление шин. Ниже перенос массы между колёсами и, следовательно, выше скорость в поворотах, меньше износ шин и стабильнее поведение в быстрых поворотах.
Во-вторых, оптимизировать баланс машины, то есть распределение веса между передней и задней осями. Передний баланс даёт избыточную поворачиваемость — когда машина лучше входит в поворот, но менее стабильна на выходе из него. Задний баланс — недостаточную, тут всё ровно наоборот. Оптимальный баланс позволит лучше поворачивать, более стабильно тормозить и раньше вставать на газ при выходе из поворота.
В-третьих, оптимизировать распределение массы. У машины есть, так называемый центр масс. Чем ближе к нему расположены тяжелые узлы, типа двигателя, тем меньше на машину влияет момент инерции. Оптимальный центр масс позволяет быстрее поворачивать, если сильно упрощать. То есть машина быстрее перекладывается из поворота в поворот, лучше проходя связки и шиканы.
Если коротко — когда машина даёт инженерам запас по минимальному весу, то они могут лучше распределять балласт и серьёзно улучшать её поведение на трассе.
Детальнее об этом и многом другом можно почитать в очень-очень крутой книжке, советую: William F. Milliken, Douglas L. Milliken — Race Car Vehicle Dynamics.
(3) «Биг Найдж», кстати, в итоге проедет две гонки в этом сезоне, пропустив два первых Гран-при. Но проедет их совершенно бесславно, даже без очков — и окончательно покинет Формулу-1.
Биография Мэнселла достойна твоего внимания, уважаемый читатель. Чемпион 1992 года, трижды вице-чемпион (1986, 1987, 1991) — и просто хороший человек. Скорость, упорство, воля — всё у него было. Можно вспомнить, как Далласе-1984 года он упорно пытался дотолкать свой отказавший болид до финиша — и немного не дотолкал, потеряв сознание от теплового удара.
Насчёт скорости тоже сомнений нет — уйдя после титула 1992 года из Формулы-1, стал первым гонщиком, выигравшим чемпионат американской серии CART с первой попытки в 1993 году. Свою дебютную гонку в CART в том сезоне, он, кстати, тоже выиграл.
Но из Формулы-1 достойно, уйти, увы, не смог — как не смогли многие до него, не смогут и многие после.
Как и для многих в этой стране знакомство с Найджелом состоялось не при просмотре гоночных трансляций, а благодаря игре Nigel Mansell’s World Championship для приставки Sega MegaDrive, о чём очень жалею во всех смыслах — игра отстой, а легенду на трассе увидеть было бы неплохо)
(4) На городской трассе в Монако есть ещё более наглядный пример того, как неровности трассы влияют на выбор траектории. Между поворотами Casino и Mirabeau десятилетиями торчал натуральный бугор — часть скалы, выходившей на поверхность прямо под полотном.
Пилоты проходили этот участок не по центру прямой, а слегка смещаясь в сторону, буквально объезжая проблемное место. Идеальную траекторию на апексе использовать нельзя, на высокой скорости болид мог удариться днищем о выступ и потерять стабильность перед торможением к шиканe.
Получается, что «оптимальная траектория» — понятие условное. Она существует лишь на идеально ровной поверхности. На реальной трассе приходится находить баланс между геометрией поворота и физическими ограничениями покрытия — иногда выбирая траекторию, которая на бумаге выглядит неправильной, но на практике оказывается быстрее и безопаснее.
А тот самый бугор убрали только при очередной реконструкции трассы в 2023 году.
(5) Так всё и было. Сломавшиеся в тренировках или во время квалификации машины в те годы частенько притаскивали в боксы «на галстуке». В той же первой квалификации сломавшуюся машину Jordan прямо так до боксов и довезли. Зацепили петлёй в районе верхнего воздухозаборника и отбуксировали. За руль маршала, чтобы рулил — и вперёд!
Глава десятая. Дебют
Когда ты впервые попадаешь в Формулу-1, ты готов на всё.
Я помню, как думал, что лучше умереть, если не смогу ездить в Формуле-1…
Джоди Шектер, чемпион Формулы-1 (1979)
/ 26 марта 1995 года, г. Сан-Паулу, гоночная трасса Интерлагос /
Находившийся на стартовой маршал прямой поднял табличку с надписью «10 min.». Почти одновременно с этим раздался пронзительный протяжный гудок, временно перекрывая даже шум трибун. Подготовка к гонке подходила к концу, скоро отсчёт оставшегося времени завершится, и машины отправятся на прогревочный круг, после которого снова займут свои позиции для старта в первом Гран-при нового сезона.
Джеймс передал Йосу гоночный шлем, который держал в руках, пока тот надевал наушники и специальный подшлемник из негорючего номекса. Окраска красно-бело-синего шлема от Arai (1) была стилизована под цвета голландского флага, благодаря чему можно было легко понять, кто именно за рулём болида — и не нужно стараться высматривать цвет камеры или пытаться разобрать в номер на носу машины.
Ферстаппен благодарно кивнул Коллинзу, надел шлем и стал тщательно затягивать подбородочный ремень, надёжно фиксировавший шлем. В гонке поправить положение или подтянуть ремешок амуниции не будет возможности — потому пилоты подходили к этому вопросу предельно серьёзно.
Особенно близко с гонщиками команды Джеймс не взаимодействовал, но бешеный темперамент Йоса уже ощутил — тот за словом в карман не лез, а если был в чем-то не согласен с тем же Полом, то ругался как амстердамский портовый грузчик, не выбирая выражений.
Лишь определённая скудость словарного запаса — Ферстаппен использовал всего семь основных ругательств из которых особенно уважал золотую троицу — Fu-Mo-Сu (2) — весьма огорчала Джеймса. Он, как истинный британец, осуждал тех, кто не пользуется всей матерной силой английского языка.
Педро-Паулу Диниц, стартовавший прямо перед Йосом с двадцать четвёртой позиции, помахал трибунам и те взорвались радостными криками, приветствуя соотечественника. Поддержка болельщиков на Интерлагосе была просто сумасшедшей. Торсида (3), раскрасившая автодром в жёлто-зелёные цвета национального флага, болела с душой, со страстью — вокруг трассы постоянно гудел единый живой организм, реагировавший на всё происходившее синхронно, будто в едином порыве.
Единственный момент, когда на трибунах установилась полная тишина и все восемьдесят тысяч болельщиков, как и гонщики, и весь персонал команд, умолкли — это когда объявили минуту молчания в память о погибшем год назад «Волшебнике», Айртоне Сенне.
Так как мобильная подставка для шлема в лице Джеймса более не требовалась, он поспешил в сторону боксов, с любопытством наблюдая за работой механиков других команд. Везде происходило абсолютно одно и то же — инженеры завершали последние проверки и инструктажи пилотов, механики увозили ненужное оборудование, снимали машины с домкратов и заводили их, подготавливая к старту.
Джеймс услышал очередной сигнал, означавший, что начала прогревочного круга осталось три минуты, а всему персоналу необходимо покинуть стартовую прямую и ускорился, торопясь вернуться в боксы — тем более, что Simtek, как предпоследняя команда прошлого чемпионата, занимала почти самый дальний от въезда гараж.
Забежав в гараж, Джеймс плюхнулся на металлический раскладной стульчик, пытаясь отдышаться. Успокоив дыхание, он натянул обязательную для всех механиков балаклаву из негорючей ткани, защитные очки и противошумные наушники, после чего вслед за остальными членами пит-бригады припал взглядом к экрану телетрансляции, где на фоне отправляющихся на прогрев машин как раз показывали порядок пилотов на стартовой решётке.
Расстановка пилотов и команд на старте соответствовала внутреннему пониманию Джеймса относительно силы команд в этом сезоне. За личный титул будут бороться Дэймон Хилл и Михаэль Шумахер, занявшие на старте первое и второе места. За Кубок конструкторов поборются их же команды, Williams и Benetton — с известным Коллинзу, благодаря послезнанию, результатом.
В спину им дышит Ferrari, в полном составе занявшая третий ряд стартового поля. Отставание заметное, но именно итальянская команда может претендовать на победы и подиумы в тех гонках, где лидеры оступятся. Совсем рядом, по идее, должен быть и McLaren, больше соперничая с «красными жеребцами», чем с Williams и Benetton.
А вот насчёт средней и нижней части пелотона в голове у памяти молодого человека не осталось абсолютно никаких воспоминаний. Оно и логично — мало кто помнит кого-то, кроме победителей. Даже вице-чемпионов он мог припомнить только для некоторых сезонов, когда борьба за победы и чемпионат была равной и ожесточённой. Как, например, в прошлом, 1994 году.
Ligier, Jordan, Sauber и Tyrrell будут вместе составлять среднюю группу и подбирать редкие очки в случае проблем у четырёх топ-команд. Насчёт команды Кена Тиррелла, Джеймс не был особо уверен — он точно знал, что к 2000-му году этой «конюшни» уже не существовало, но когда точно начнётся их падение в глубины пелотона Коллинз не помнил.
Всем остальным — Footwork, Forti, Minardi, Pacific и, увы, Simtek, не способным составить реальную конкуренцию топовым и средним командам в борьбе за очки — останется лишь надеяться на чудо или благоприятное стечение обстоятельств. И то, возможно, порядок их классификации по итогам чемпионата будет определяться не по набранным очкам — потому как в графе «набранные очки» будет стоять жирный прочерк — а по наивысшему месту на финише в одной из семнадцати гонок сезона.
Между тем машины вновь занимали свои места на стартовой решётке, закончив круг прогрева. Только одно место на нечётной стороне в середине пелотона осталось пустым — судя по всему, кто-то сошёл ещё на прогревочном круге, что хоть случалось и не так уж редко, но было скорее исключением.
Машина безопасности остановилась позади замерших на позициях болидов, после чего маршал, ожидающий с зелёным флагом за последней позицией, интенсивно размахивая полотнищем, пересёк трассу в направлении боксов и таким образом подал сигнал — всё готово к старту.
Буквально через несколько секунда на сдвоенном светофоре загорелись красные огни, подавая сигнал «приготовиться». И почти тут же погасли, а вместо них зелёным загорелась другая секция. Старт!
По резко усилившемуся рёву двигателей Джеймс понял, что гонка началась. Телевизионная трансляция запаздывала на пару секунд и на экране телевизора машины только срывались со своих мест, уходя на первый — из предстоящих семидесяти одного — круг дистанции.
Старт прошёл без инцидентов. Шумахер лучше среагировал на сигнал светофора и уже к первому повороту без особой борьбы обогнал занимавшего поул-позицию Деймона Хилла.
Несколько обгонов в средней части пелотона тоже прошли чисто, только Оливье Панис не поделил трассу с Юкио Катаямой. В столкновении с японцем он сломал себе переднюю подвеску, так что уже через несколько поворотов припарковал свой Ligier у ограждения. Француз стал первым из сошедших непосредственно в гонке — и присоединился к сошедшему ещё на прогревочном круге Пьерлуиджи Мартини из Minardi.
После первого же круга пелотон стал заметно разделяться на группы. Лидировавшая троица Шумахер-Хилл-Култхард понемногу отъезжали от Хаккинена на McLaren, следом за которым слётанной парой шли две Ferrari, которых преследовал проваливший старт Херберт, растерявший три позиции относительно стартовой.
Хилл попробовал вернуть лидерство на третьем круге, предприняв попытку обгона Шумахера на Reto Oposta, но скорости не хватило и Михаэль без проблем отбился.
С одной стороны, пара лидеров не вела острой борьбы — Benetton не мог отъехать от Williams и разрыв стабильно сохранялся меньше секунды.
С другой стороны, их темп был настолько выше, чем у остального пелотона, что даже шедший третьим Култхард на таком же Williams, как и у Хилла, не мог угнаться за лидирующей парой. С пятого круга Дэвид и вовсе начал быстро отставать, разрыв между ним и напарником по команде вырос сначала до двух секунд, потом до четырёх и продолжил расти.
Пока лидеры обменивались быстрейшими кругами, в остальном пелотоне ситуация стабилизировалась. Не было ни жёсткой борьбы за позиции, ни попыток обгона с так любимыми зрителями контактами, авариями или хотя бы выездами за пределы гоночного полотна.
Йосу Ферстаппену удался отличный старт — в стартовой толчее ему удалось прорваться аж на семнадцатое место, отыграв целых семь позиций! Правда, очевидно, часть из этих мест он вскоре потеряет из-за более низкого темпа на дистанции, но это допускалось утверждённым на гонку планом.
Планом незамысловатым, но весьма изящным — и к его разработке, вернее убеждению Пола и других членов технического штаба в его реалистичности — Джеймс приложил свою руку. Хотя про руку говорить в этом случае не совсем корректно — больше пришлось поработать языком, приводя разного уровня убедительности аргументы.
Метафора, конечно, сомнительная, но по сути очень верная.
Своё предложение Коллинз обосновал тем, что ограничение оборотов двигателя и снижение общего темпа имело не только негативную сторону, но и несло определённый позитив. Главное преимущество щадящей картографии, помимо повышения надёжности, было снижение расхода топлива, что давало определённую тактическую гибкость (4).
Обычно гонку в Бразилии проезжали с двумя или тремя пит-стопами, компенсируя потерю времени на заезд в боксы повышенным темпом на свежей резине и с полупустыми баками.
По замерам в тренировочных сессиях общий расход и так весьма экономичного Cosworth V8 снизился на существенные девять процентов и составлял шестьдесят два — шестьдесят четыре литра на сто километров. Для сравнения, самый прожорливый двигатель пелотона — Ferrari Tipo 044/1 V12 пожирал бензин как бегемот веники, в предельных режимах требуя до восьмидесяти литров на сотню.
Но откровенно медленный, с учётом ограничений, S951 мало того, что меньше расходовал топливо, так ещё и бережнее расходовал резину. А отказ от штурма поребриков и жёсткой борьбы на трассе, сильно снижавших ресурс шин, должен был существенно продлить тем жизнь. Точнее, уменьшить падение темпа по мере увеличения износа.
В итоге предложение проехать гонку с одним пит-стопом согласовали. Пусть и пришлось спорить до хрипоты, убеждая технический штаб в реалистичности такой гоночной стратегии.
По расчётам, старт на Hard и почти полностью заправленных баках давал возможность проехать до сорока пяти кругов — можно было бы и больше, но ограничения накладывала именно резина. Максимально бережное с ней обращение было критично, из-за чего пилотам была дана чёткая инструкция — беречь шины, не ввязываться во всякие блудняки и терпеть, терпеть, терпеть…
Соперников можно было пропускать без какого-либо значительного сопротивления — ставку сделали на то, что большинство из прямых конкурентов пойдёт на стратегию с бо льшим количеством пит-стопов. Из-за этого те самые конкуренты, с одной стороны, будут быстрее на трассе, но с другой — будут вынуждены потерять на заезде в боксы минимум тридцать пять секунд, что вернёт пилотам Simtek потерянные места даже без обгона трассе.
Решение же по темпу на второй отрезок договорились принять в зависимости от реального темпа и позиции перед единственной остановкой в боксах. Но сначала до этого самого пит-стопа надо доехать, гарантировать чего не мог никто.
После пертубаций первых кругов гонка вошла в стабильный ритм. Два, судя по всему, главных соперника за победу и чемпионат отрывались от преследователей, но не рвались бороться между собой, сохраняя стабильный разрыв в районе одной секунды.
Вся лидирующая шестёрка сохраняла тот же порядок, что был и в конце самого первого круга, а в нижней части первой десятки изменения позиций происходили из-за провала Джонни Херберта, стартовавшего на запасной машине. На пятом круге он разом пропустил Ирвайна, Сало и Катаяму, и шёл на постыдном для Benetton десятом месте.
Ферстаппен к концу седьмого круга стал девятнадцатым, почти без борьбы пропустив Таки Инуэ на Foowork и Луку Бадоэра на Minardi. Скиатарелла же вяло боролся с Роберто Морено за двадцать второе место, а их обоих стремительно догоняли на круг Шумахер с Хиллом уже превратившие в кругового замыкавшего гонку Педро-Паулу Диница.
Небольшое оживление произошло на десятом круге, когда Sauber Хайнца-Харальда Френтцена, шедшего на очень достойном двенадцатом месте, неожиданно замедлился и опасно близко к трассе остановился в Bico do Pato. Машину безопасности по такому незначительному поводу выпускать не стали, маршалы лишь вывесили локальные жёлтые флаги, предупреждавшие об опасности и запрещавшие обгон на этом участке трека. А после — спокойно откатили машину подальше в сторону, чем и ограничились — даже эвакуировать её не стали.
Отсутствие значимых событий на трассе никак не сказывалось на атмосфере в боксах. Полностью погрузившиеся в просмотр прямой трансляции механики нервничали все как один. Кто-то ритмично тряс ногами, кто-то грыз ногти, а самые беспокойные, не в силах усидеть на месте, постоянно вскакивали с мест и, пройдя несколько шагов по небольшому гаражу, возвращались обратно.
Джеймс и сам безумно переживал, отчего пальцы рук било нервной дрожью, а по спине и вискам текли ручьи горячего пота. Хотя пот, скорее всего, не из-за нервов — в защитных тёмно-синих комбинезонах и балаклавах было ужасно жарко, а единственное, что было позволено для облегчения — снять перчатки и очки.
Ход событий немного оживился на пятнадцатом круге. Сначала из-за отказа двигателя Peugeout — с явным дымком приказавшим долго жить прямо во время остановки в боксах Jordan — гонку не смог продолжить Эдди Ирвайн. Практически одновременно с этим посреди трассы остановился Tyrell Юкио Катаямы.
Оба пилота на момент сходов шли на седьмом и восьмом местах соответственно — правда Юкио стал восьмым из-за схода Ирвайна — и были первыми из тех, кто мог претендовать на очки в случае проблем у кого-то из лидирующей шестёрки, но сами стали жертвами отказа техники.
Буквально через минуту трансляция переключилась на он-борд со второй машины Jordan, медленно заезжающей на пит-лейн. До своих боксов Рубенсу Барикелло болид довести не удалось, и он остановился прямо на проезде, блокируя пит-лейн. Благо, подбежавшие сотрудники автодрома споро откатили бразильца, сошедшего на исходе шестнадцатого круга, в сторонку.
Ещё кругом спустя Ferrari Жана Алези заехала в боксы, открывая волну пит-стопов. После него боксы посетил лидирующий Шумахер, пит-стоп которого — меньше восьми секунд вместо почти десяти для Алези — намекал на то, что немец нацелился как минимум на две, а то и три остановки.
Вот только если француз после смены шин и дозаправки выехал на чистую трассу, то Benetton Михаэля на выезде упёрся во вторую Ferrari Герхарда Бергера, которую ему пришлось обгонять, теряя время!
На девятнадцатом круге в боксы заехал Агури Сузуки на Ligier, на двадцатом — McLaren Марка Бланделла и второй Benetton Джонни Херберта. Неудачно складывающаяся для напарника Шумахера гонка продолжила подкидывать тому проблем — на пит-стопе машина заглохла, а пока её заводили драгоценное время было потеряно. Поднявшийся было за счёт сходов и пит-стопов соперников на седьмое место Херберт вернулся на трассу только двенадцатым!
Ещё кругом спустя в боксах побывали Дэймон Хилл, Мика Сало и Джанни Морбиделли. Хилл, на лёгкой машине буквально летевший на трассе три последних круга создал достаточный задел, чтобы выехать на трассу впереди Шумахера, которому дорого встала потеря времени позади Бергера.
В начале двадцать третьего круга временно ставший лидером Дэвид Култхард тоже поехал в боксы, вернув первую позицию Хиллу. Следом за Дэвидом заехал и шедший вторым Мика Хаккинен. Из-за проблем с заправочной машиной, штуцер которой никак не могли извлечь из заправочной горловины, финн простоял в боксах лишние десять секунд, из-за чего пропустил не только Култхарда с Алези, но и своего соотечественника Мику Сало.
Немного взбодрившийся ход гонки снова успокоился после схода Бертрана Гашо, припарковавшего свой Pacific на очередной обочине, а шестёрка лидеров после всех изменений, стала выглядеть следующим образом: Хилл — Шумахер — Бергер — Култхард — Алези — Сало — Хаккинен.
После трети гонки в пелотоне установилась некая стабильность — позиции менялись либо из-за сходов, либо из-за пит-стопов. Ни на одном из участков трассы активной борьбы не было — все ехали в своём ритме, а режиссёр трансляции при отсутствии иных событий несколько кругов просто переключал камеру с Хилла на Шумахера и обратно.
С точки зрения шоу никакого смысла в этом не было. Разрыв между гонщиками был приличный — оба ехали фактически в одиночестве, в нескольких секундах друг от друга, иногда даже вне пределов прямой видимости.
Вообще качество трансляции было плачевным — и это, мягко говоря. Камер, снимавших гонку, не хватало — Джеймс насчитал всего с полтора десятка точек, откуда велась съемка. Некоторые камеры «обслуживали» по два три поворота сразу, из них рекордной была та, что снимала сразу весь второй сектор, составленный из семи медленных и среднескоростных поворотов с небольшой прямой между ними.
Режиссёр регулярно упускал интересные или просто важные для гонки моменты, не показывая обгоны гонщиков, находившихся ниже шестого места, а о доброй половине сходов Джеймс вообще узнал не из трансляции, а из таблицы с таймингами, выводимой на второй монитор, специально для сведения механиков.
Инфографика, периодически появлявшаяся в трансляции, тоже не радовала. Информация об отрывах появлялась, буквально, на секунду-другую и, отвлекшись ненадолго, её можно было легко пропустить. Порядок пилотов на трассе показывали раз в несколько кругов и то только для первой десятки, хотя технически ничего не мешало закрепить в левой части экрана инфографику с позициями и отрывами — но нормой это простое и очевидное решение станет только лет через десять.
Будто опровергая мысли Коллинза режиссёр переключился на трансляцию с камеры Мики Хаккинена, который воспользовался тем, что Жан Алези отвлёкся при обгоне на круг одного из болидов Pacific. Пилот McLaren как чёртик из табакерки выскочил из слип-стрима и задолго до конца Reto Oposta обошёл красную Ferrari, поднявшись на пятое место!
Львиная доля из обгонов, попавших в телетрансляцию, произошла как раз на этой прямой. То ли место действительно было такое хорошее, то ли за то время, пока машины её проезжали было проще отследить начало обгона и переключить трансляцию на нужную камеру, но факт оставался фактом.
А уже на следующем, тридцатом круге, практически в прямом эфире показали вылет и сход Деймона Хилла!
Машину сорвало на выходе из второго поворота связки S do Senna в самом начале круга. Совершив оборот на 360 градусов по часовой стрелке, Williams съехал на траву и, видимо заглох, не имея возможности продолжить гонку. Выглядело всё как чистая ошибка водителя — Хилл, похоже, слишком рано и слишком сильно нажал на газ, из-за чего заднюю ось снесло в сторону так резко, что пилот не успел ничего предпринять, превратившись с пассажира.
В нескольких повторах инцидент показали с разных ракурсов, даже с камеры на машине Williams. Особенно хорош был тот, где камера, снимавшая застывшую на траве машину Деймона, перенесла фокус на проезжающий мимо Benetton Михаэля — и ещё некоторое время сопровождала немца, вновь возглавившего гонку.
После самоустранения основного соперника Шумахера главная интрига фактически умерла. Имея солидный запас в одиннадцать секунд от идущего вторым Култхарда, немец стал явным фаворитом и только технические неполадки могли бы не дать безупречно проводящему гонку действующему чемпиону мира приехать на верхнюю ступень пьедестала почёта.
Всё происходившее на трассе было, безусловно интересно — событий хватало и это будоражило кровь, поддерживая запредельно высокий уровень адреналина в крови. Сходы, обгоны развороты и прочие инциденты…
А ещё рёв от проносящихся в каком-то десятке метров за пит-волл болидов пробирал буквально до костей!
Но все мысли всех механиков и инженеров Simtek крутились, конечно, вокруг гонки Йоса и Доминико. Оба пилота команды, как прилежные студенты, исполняли поставленное строгим профессором задание. Проходя свои круги намного медленнее лидеров, они не рисковали, стараясь просто привести машины на финиш.
К тридцать пятому кругу, когда вслед за Хиллом сошёл и второй Benetton Джонни Херберта, Ферстаппен занимал тринадцатое место, а Скиатарелла — четырнадцатое, отставая от голландца на пятнадцать секунд.
Пусть они проигрывали лидирующему Шумахеру уже целых три круга, но шедшие за ними болиды Forti ехали ещё медленнее, а демонстрировавший схожий темп Андреа Монтермини на Pacific потерял на пит-стопе больше сорока секунд и, таким образом, самоустранился из борьбы.
Самое приятное было в том, что чем меньше кругов оставалось до финиша и чем больше машин покидало гонку по техническим или иным причинам, тем выше в гоночной классификации поднимались пилоты Simtek. Собственно, почти весь их прогресс и был вызван тем, что более быстрые машины оказались менее надёжными и сами, своими же сходами, расчищали аутсайдерам путь к высоким позициям.
Справедливости ради, оба S951 шли по трассе вполне пристойным темпом — потратив бо льшую часть залитого на старте топлива они проигрывали Шумахеру всего лишь около четырёх секунд с круга, догоняя шедший впереди Footwork Таки Инуэ.
Йосу оставалось до него немногим больше семи секунд, причём отставание сокращалось весьма бодро, голландец отгрызал по три-четыре десятые доли секунды на каждом секторе и всерьёз претендовал на то, чтобы ещё одну позицию отыграть в реальной борьбе. Хотя это, скорее была «потенциальная борьба», до обгона таким темпом ещё кругов пять, как минимум.
Да и вообще, с обгонами на последних кругах было тяжело — их не было. Ни одного.
Единственное заметное изменение позиций в лидирующей шестерке произошло, когда проводивший просто великолепную гонку Мика Сало упустил контроль над своим Tyrrell на выходе из Juncao и пропустил не только преследовавшего его вплотную Хаккинена, но и две Ferrari — Алези и Бергера. Молодой финн, для которого этот Гран-при был только третьим карьере, одним махом откатился с третьего на шестое место, но смог продолжить заезд.
Когда в начале тридцать девятого круга — считая по Шумахеру, конечно — Йос и Доминико только заканчивали свой тридцать пятый — мистер Эверитт резко поднялся со своего места и замахал руками, привлекая внимание механиков пит-бригады, Джеймс понял — пришло время пит-стопа. У главмеха единственного из них всех были наушники с радиосвязью и, получив по ним вводные от гоночных инженеров, он стал раздавать указания.
Затишье в боксах мгновенно сменилось кипучей деятельностью — механики готовились, занимали свои места. Одни — проверяли гайковерты, другие — освобождали шины от термочехлов и выносили их на пит-лейн. Заправщик вместе с помощником надели огнезащитную экипировку — шлемы с зеркальными очками и размотали шланг топливозаправочной машины.
Коллинз тоже занял предназначенную ему позицию у размеченного белой краской места остановки машины — прямо на углу этого условного прямоугольника — так что правое переднее колесо окажется ровно под его руками. Всё как на тренировках.
Мистер Эверитт в их бригаде выполнял самую ответственную роль — с «леденцом» в руках он должен был сначала указать гонщику на правильные боксы для остановки, а по завершении пит-стопа дать команду на включение передачи и выезд, предварительно убедившись, что всё прошло штатно, а на пит-лейн нет других машин.
Несмотря на кажущуюся простоту, задача была крайне ответственной — если дать команду на выезд раньше времени, например, если шланг заправочной машины не успели достать из горловины или не прикрутили колесо, то лучшим исходом будет сход с дистанции. Это и само по себе не радостно, но иные возможные исходы и того хуже — вплоть до серьёзнейших травм для своих механиков или сотрудников других команд, находящихся на пит-лейн.
Ну а выпуск машины перед другой, заезжающий в боксы… Даже комментировать не надо — этого точно не хотелось бы.
То, что провести пит-стоп без проблем не так просто уже несколько раз показали в телетрансляции — того же Алези чуть не выпустили на трассу с не прикрученным колесом и механики, продолжавшие работать с машиной, чудом избежали травм благодаря реакции француза, мгновенно остановившегося болид перед повторно опустившимся «леденцом».
Заехавший на пит-стоп болид Скиатареллы мгновенно подняли на домкратах, а Джеймс обеими руками ухватился за шину, стараясь сдёрнуть её со ступицы сразу же, как только механик убрал гайковёрт с закрученной гайкой. С первого раза это сделать не удалось и Коллинз, начиная паниковать, рванул ещё раз, вкладывая в это движение все свои силы!
Прикипевшее колесо со второго раза подалось и он, чуть не задев соседа, перекинул его в сторону, одновременно делая шаг вбок, чтобы освободить пространство для выезда. Повернув голову, Коллинз ещё успел увидеть, как заправщики выдёргивают шланг из горловины и сброшенная с домкратов машина срывается с места.
Кто-то, неузнаваемый из-за балаклавы и очков, похлопал его по плечу, подбадривая и показал большой палец — мол, всё отлично — и Джеймс облегчённо выдохнул, а бешено колотившееся сердце потихоньку успокаивалось.
Пит-стоп провели за пятнадцать секунд, что было вполне достойным, хотя и не рекордным результатом — топлива залили чуть меньше, чем на тридцать кругов и, наверняка, могли было бы уложиться и секунд в двенадцать-тринадцать. Но лучше так, чем конкретно напортачить, а шанс на ошибку ещё остался — в ближайшие несколько кругов нужно обслужить ещё и машину Йоса.
Но напряжённо ожидавших команды мистера Эверитта механиков ждало разочарование. Буквально кругом спустя машина Ферстаппена резко замедлилась в конце главной прямой и голландец, даже не пытаясь войти в поворот по инерции поехал прямо через асфальтовую зону безопасности, припарковав машину прямо у поста маршалов.
До схода Йос шёл на отличном одиннадцатом месте, понемногу догоняя Луку Бадоэра — итальянец после пит-стопа выехал в пяти секундах впереди голландца и на тяжёлой после дозаправки машине не мог держать высокий темп. При этом Ферстаппен опережал Роберто Морено более чем на тридцать пять секунд, так что даже после пит-стопа должен был бы сохранить свою позицию. Увы, но не судьба.
Расстроенным механикам оставалось только переживать за единственный оставшийся на трассе Simtek, скрестив пальцы наудачу — или молиться, кому что ближе. Доминико после пит-стопа — ещё до схода Йоса — ехал тринадцатым, пропустив вперёд Forti Морено, но отставал ненамного, всего на семь секунд и сразу начал сокращать разрыв.
Бразилец, судя по всему, испытывал какие-то сложности с машиной, потому что она постоянно рыскала и нестабильно вела себя в поворотах, а на каждой прямой Скиатарелла отыгрывал по половине секунды — и это с учётом придушенного двигателя и откровенно бережливой манеры пилотирования. Похоже, что Морено достался неудачный комплект шин — или у него был медленный прокол — и, не желая терять времени, на следующем же круге бразилец заехал в боксы на повторную замену резины и дозаправку.
Сход Карла Вендлингера из Sauber и вовсе прошёл мимо напряжённо следящих за гонкой механиков. Австриец, в общем-то, уже не участвовал в какой бы то ни было борьбе. Заехав на второй пит-стоп на тридцать восьмом круге, он простоял в боксах больше трёх минут. И то ли за время простоя перегрел двигатель, то ли ещё из-за чего — но тремя кругами спустя незаметно сошёл, опережая к тому моменту лишь шедшего последним Диница.
Гонка вступила в очередной период затишья, когда прямой борьбы на трассе не было — снова все изменения происходили исключительно из-за пит-стопов или собственных ошибок пилотов. С сорок первого по сорок седьмой круг в боксы последовательно заехали оба Footwork — Инуэ и Морбиделли, оба McLaren — Хаккинен и Бланделл, Ferrari Жана Алези, Forti Педро-Паула Диница и Williams Дэвида Култхарда.
Инуэ после пяти минут простоя в боксах вернулся в гонку на безнадёжном последнем месте, а Култхард вновь пропустил Шумахера на первое место, проигрывая немцу около двадцати секунд. Да, Михаэля, несомненно, ждал и третий пит-стоп, но на лёгкой машине он ставил один быстрейший круг гонки за другим, увеличивая отрыв от Дэвида, проигрывавшего почти по секунде с круга!
Очередные позитивные для Simtek перемены в пелотоне начались на пятьдесят втором круге.
Сначала отстававший на пять кругов от лидера Морено вылетел в гравий после невынужденного разворота и, не имея возможности выбраться без помощи маршалов, закончил гонку. Ровно так же прекратил борьбу Лука Бадоэр — разворот, гравий, сход. И, наконец, Таки Инуэ красиво, с огоньком — вернее, дымом и языками пламени, вырывающимися из-под кожуха двигателя — спалил свой мотор и остановился на обочине прямо перед Ferradura.
Из-за этих сходов Скиатарелла без каких-либо усилий со свой стороны поднялся на десятое место, опережая замыкающих классификацию Монтермини на Pacific и Диница на Forti.
Между тем, свой третий пит-стоп совершил Шумахер. Он выехал впереди Култхарда и закрыв, таким образом, вопрос о фаворите гонки, полным ходом помчал к своей одиннадцатой победе и лидерству в чемпионате.
Пятьдесят восьмой круг. Осталось ещё тринадцать, всего лишь чуть больше пятнадцати минут чистого времени гонки.
И эти последние минуты тянулись особенно мучительно. Время будто застыло, секунды тянулись невыразимо медленно. Переживания — доедет или нет — буквально выжигали Джеймса изнутри и отогнать их не удавалось никаким образом. Встать и уйти, переключиться на что-то другое, было тоже нельзя — механики обязаны оставаться на своих местах, даже сходить отлить можно только с разрешения главного механика.
Единственный остававшийся на трассе Footwork Джанни Морбиделли на шестьдесят втором круге заехал в боксы к совершенно не ожидавшим его визита механикам. Кто-то из сидевших рядом с Джеймсом ребят не выдержал и, выбежав на пит-лейн, стал всматриваться в суету у боксов конкурентов.
— Это сход! — радостный крик стянувшего балаклаву Грега вызвал нешуточное оживление в боксах Simtek.
Что для одних неудача, то для других — возможность. Сход Морбиделли освободил для Скиатареллы девятую позицию — по чистой скорости он на неё не претендовал, но вот, поди ж ты!
Прокатившийся по боксам всплеск эмоций немного разрядил атмосферу, чуть расслабив ребят — для многих эта гонка стала дебютной в «Больших призах» и такие сильные переживания были для них непривычны. Если к этому вообще можно привыкнуть.
Шестьдесят четвертый круг.
Шестьдесят шестой.
Шестьдесят девятый.
У того же Пола опыта было больше их всех вместе взятых, но и он в последнюю четверть часа выделывал на командном мостике такое, что все механики искренне посмеивались, наблюдая за его ужимками.
Техническому директору команды буквально не сиделось — он то раскачивался во все стороны на стульчике, то вскакивал с места и расхаживал туда-сюда по маленькому пятачку у пит-волла, то поминутно чуть ли не до пояса высовывался сквозь прорезь в ограждении, удостоверяясь, что проносящийся мимо S951 в полном порядке и дотянет до финиша…
Семьдесят первый! Шумахер пересек стартовую линию и ушёл на последний круг гонки!
Все, кто находились в этот момент в боксах Simtek, не сговариваясь, вскочили с мест и, перебежав пит-лейн, прижались к защитной сетке, высматривая машину Доминико, который как раз разгонялся по главной прямой и пошёл на последний для себя круг (5).
Вот прямо под клетчатым флагом проехал Benetton Михаэля. Немец немного сместился ближе к стене, разделявшей пит-волл от трассы и, замедлившись, стал приветствовать трибуны, победно вскидывая кулак. Переживающие механики замерли, будто бы даже позабыв как нужно дышать, ожидая тёмно-синюю машину Скиатареллы.
Джеймс, стараясь отвлечься, начал считать про себя. Десять секунд, двадцать секунд, минута… И из последнего поворота Arquibancadas вынырнул Simtek S951 c одиннадцатым номером на носу!
Механики дружно заорали и, просунув руки через крупные ячейки защитной сетки, приветствовали Доминико! Радостные крики, возгласы — все вокруг обнимались и поздравляли друг друга, празднуя общий успех!
— Да, да, с@#а, да! — мистер Эверитт, забравшийся на ограждение верхом, орал, вскидывая вверх руки. — Да, мы это сделали!
— Ура-а-а! — вторил ему Джеймс, не находя себя от переполнявшего его восторга.
Команда бесновалась так, будто это не девятое место, а подиум, не меньше. С учётом проблем в зимние месяцы даже просто финиш был бы хорошим результатом, а уж финиш не на последнем месте и вовсе походил на успех!
Пол Крукс, выжатый досуха сильным стрессом, без сил опустился на стул и, сгорбившись, закрыл лицо ладонями. Джеймс, подошёл к нему и хотел было поздравить, но заметив слёзы в уголках глаз начальства, постарался тактично ретироваться. Тактический манёвр Коллинза не укрылся от внимания Крукса и тот подозвал его взмахом руки.
— Всё нормально, Джеймс. Всё нормально, — подхватив молодого человека под локоток, Пол повёл его к началу пит-лейн, где на огороженном пятачке останавливали возвращавшиеся с трассы машины.
— Всё хорошо, мистер Крукс? — Коллинз не удержался от вопроса. Пол выглядел неважно, но на губах его застыла радостная улыбка.
— Всё отлично! Лучше не бывает! — технический директор команды на глазах приходил в себя, кровь прилила к его лицу, так что выглядел он как алкоголик, дорвавшийся до выпивки после жесточайшей абстиненции. — Спасибо тебе, Джим, спасибо!
— За что? — Коллинз смутился. — Это общая работа, общий успех.
— Скромность тебя не красит. И — поздравляю с успешным дебютом в команде! — Технический директор весело рассмеялся и повёл счастливо улыбающегося Джеймса дальше по пит-лейн, рукой указав на информационную стелу с трёхбуквенными акронимами фамилий финишировавших гонщиков: 1. SCH — 2. COU — 3. BER — 4. HAK — 5. ALE — 6. BLU — 7. SAL — 8. SUZ — 9. SCH — 10. MON — 11. DIN.
Их обоих переполняли эмоции, хотелось делиться этим состоянием со всеми — но сначала стоило поздравить Доминико, который парковал свою машину возле технических делегатов FIA, которые должны были провести инспекцию болидов после гонки.
Возле боксов Jordan Пол углядел невесёлого Эдди Джордана, дававшего интервью какому-то телеканалу. Пройти мимо чванливого конкурента молча оказалось выше его сил — и он не смог отказать себе в удовольствии пнуть оступившегося ближнего своего.
— Ну что, Эдди, обгадился?! — Веселящийся Крукс погрозил ирландцу кулаком. Тот даже не повернулся, только вытянул руку в их сторону и показал Полу вытянутый средний палец, не особо заботясь, что неприличный жест попадёт в объектив телекамеры.
Отличный результат для команды и маленькая месть конкуренту — если не ради этого стоит жить, то зачем?
______________________________________________
Примечания:
(1) Выдался повод ещё раз упомянуть сверхважную для безопасности гонок тему — и надо этим воспользоваться.
Шлем в Формуле-1 1995 года — это уже не кожаная шапочка с авиаторскими очками 1950-х, но ещё и не сегодняшний дорогущий углепластиковый монстр, армированный зайлоном, усиленный титановыми полосами и с HANS.
После Имолы-94 FIA ужесточила стандарты безопасности, но конструкция всё ещё оставалась относительно простой: композитная оболочка из углеволокна и кевлара, внутренний амортизирующий слой, плюс негорючего номекс и поликарбонатный визор толщиной 3 мм. Весил такой шлем 2,2–2,5 кг и производился полностью вручную.
Главные поставщики тех лет — японская Arai (многие пилоты, включая Сенну и Шумахера, предпочитали именно их), американская Bell и итальянская AGV.
Цвета шлемов и их дизайн гонщики выбирали сами и надолго — порой, не меняя цветовую схему годами. Так что раскраска шлема становилась визитной карточкой гонщиков и иногда приводила к курьёзным моментам как, например, в Монако-1996, когда болельщики недоумевали, наблюдая Шумахера за рулём McLaren (а это просто Михаэль одолжил запасной шлем нуждавшемуся Култхарду, а сам в гонке сошёл незадолго после старта).
Самая узнаваемая раскраска, по моему мнению — у Айртона Сенны: ярко-жёлтый с зелёной и синей полосами, выходящими из зоны визора. Дизайн придумал бразильский художник Сид Моска ещё в 1979-м, когда «Волшебник» выступал в картинге — и Сенна не менял его всю карьеру.
Вот отличное видео, если хотите узнать побольше о шлемах Формулы-1:https://www.youtube.com/watch?v=1G65-DvnJ4I
Ну и в целом канал отличный, рекомендую.
(2) Недавно наткнулся на топ ругательств в наших палестинах, так там с большим отрывом лидирует простое русское «глядь». Оказалось, что у всяких там англо-саксов, которые давно уже не англы и не саксы существует свой рейтинг.
Давать ссылку я на него не буду, но при должной доле фантазии и кругозора ты, уважаемый читатель, с лёгкостью догадаешься, что скрывается за аббревиатурой «Fu-Mo-Cu».
Или Гугл тебе в помощь…
(3) Торсида (от порт. torcer — выкручивать, болеть изо всех сил) — бразильское слово для обозначения болельщиков и их организованной поддержки. В 1930-х женщины, впервые массово пришедшие на стадионы, в моменты напряжения руками накручивали платки и шарфы — вот такое вот происхождение термина.
Уже 1940-м появились первые torcidas organizadas — организованные группы фанатов с флагами, барабанами, синхронными песнями-кричалками и огромными баннерами. Пик субкультуры, кажется, приходился как раз на середину 1990-х. Особенно сильна торсида была как раз в Сан-Паулу и Рио.
Торсида знаменита невероятной интенсивностью и зрелищностью поддержки: непрерывный шум, хореография, пиротехника, постоянный движ на трибунах. И, стоит признать, что на неискушённого болельщика такой уровень эмоционального накала и визуального воздействия производит неизгладимое впечатление.
В общем, если хотят подчеркнуть высокий уровень организованности, страстного боления и шума от фанатов, то говорят именно «торсида».
(4) Дозаправки во время гонки, если брать только относительно недалёкое прошлое, были разрешены с 1994 по 2009 год и сильно влияли на стратегию.
Концептуально подход к стратегии дозаправок в главе описан, но нельзя не упомянуть, что у дозаправок было довольно много жёстких критиков.
Кое-кто считал, что они уравнивают стратегии и уменьшают количество борьбы на трассы, заменяя её примитивными тактическими игрищами. Типа, с появлением дозаправок команды чаще выбирали похожие планы с 2–3 остановками, стартуя с малым количеством топлива. А потом просто делали пит-стоп, выбирая момент, чтобы не попасть в трафик, и, оказываясь в чистом воздухе, уже топили вовсю.
Соответственно — никакой, понимаешь, борьбы колесо в колесо. Едут себе машины отдельно друг от друга и едут, никакого интереса.
Вывод — «была ли раньше трава зеленее?» — уважаемый читатель, каждый должен сделать для себя сам и ты, безусловно, имеешь право на своё мнение, как и я на своё.
А я приведу только один классический пример — Гран-при Франции 2004 года — когда стратегия с разным количеством пит-стопов сработала максимально красиво.
Ferrari применила стратегию с четырьмя остановками для Михаэля Шумахера, хотя все ждали двух или трёх. Фернандо Алонсо ехал с тремя остановками и — был просто медленнее. Шумахер ехал на лёгкой машине, штампуя круги буквально в квалификационном темпе, отыграл отставание из-за лишнего заезда в боксы и победил с преимуществом более 8 секунд.
Ну и Бразилия 1995 года, это, вообще-то тоже неплохой пример. Шумахер, единственный во всём пелотоне на тактике с тремя пит-стопами был просто быстрее Williams на трассе. И раз мы никогда не узнаем, что было бы, не сойди Хилл в гонке — то и спекулировать не будем.
(5) После финиша лидера гонка завершалась, и следующее пересечение стартовой линии становилось последним, вне зависимости от числа фактически пройденных кругов. Например, в Гран-при Бразилии 1995 года Михаэль Шумахер проехал все 71 круг, а финишировавший последним Педро-Паулу Диниц — только 64.
Неудивительно, что команды реально учитывали этот фактор при выборе тактики и расчёте количества дозаправляемого на пит-стопах топлива! Меньше кругов пройдено — меньше расход, значит, можно и меньше заливать топливо, экономя вес.
Конечно, это игрушка дьявола — с одной стороны, отставание в 3–4 круга на финише для аутсайдеров в те годы это норма, а это минимум 10 килограммов топлива или 0,3–0,5 секунды с круга. С другой — риск недовеса возрастал существенно, так что считать надо было очень тщательно.
Глава одиннадцатая. Стабильный темп
Я не супергерой. Я просто стараюсь не сломаться раньше машины.
Йос Ферстаппен, гонщик Формулы-1 (1994–2003)
/ 28 марта 1995 года, г. Оксфорд /
На туманный Альбион сотрудники команды вернулись настоящими победителями. Слегка зелёными, пошатывающимися от похмелья и воняющими перегаром, победителями…
Остаток воскресного дня после Гран-при Бразилии механики упаковывали оборудование и по контейнерам, которые вскоре должны были отправиться на грузовиках в путь длиной в три тысячи километров, до Буэнос-Айреса, где через две недели пройдёт второй Гран-при сезона.
После этого вся толпа немедленно отправилась заниматься менее полезным, но более приятным делом. Вечер воскресенья начался в ресторане, ночь с воскресенья на понедельник прошла в ночном клубе, утро понедельника — в баре аэропорта. А в самолёт некоторых не рассчитавших свои силы коллег пришлось заносить, благо, за время перелёта они немного проспались и смогли после посадки передвигаться самостоятельно, пусть и при непосредственной поддержке более трезвых товарищей.
Джеймс был в курсе, что команда в Южной Америке не останется — оплата гостиниц, питания и командировочных для трёх десятков человек стоила намного дороже билетов туда-обратно. А жаль — уж очень хотелось погулять по тому же Сан-Паулу или столице Аргентины, распробовать местную кухню и напитки или свести близкое знакомство с какой-нибудь симпатичной мулаткой.
Но, справедливости ради, на базе механикам тоже было чем заняться. Из-за задержки с подготовкой к сезону, на выезд взяли абсолютный минимум запасных частей. Например, переднее антикрыло было в запасе всего… Одно! Так что авария Доминико Скиатареллы во второй квалификации мало того, что была неприятна сама по себе, так ещё и исчерпала допустимый лимит происшествий на уик-энд.
Любой следующий инцидент просто не оставил бы запаса на гонку и в случае повреждения того же антикрыла в борьбе с другой машиной или из-за контакта с ограждением, а болиду пришлось бы прекратить гонку, потому как быстро и безопасно ехать без переднего антикрыла было попросту невозможно.
Кроме потери приблизительно трети прижимной силы, из-за того, что передняя ось разгружалась, критично менялся баланс машины. В прошлом году именно потеря переднего антикрыла и привела к смертельной аварии Роланда Ратценбергера — внезапная потеря прижимной силы спереди, резкая недостаточной поворачиваемость и машина просто не повернула, на полном ходу влетев в стену.
Ещё предстояло провести разбор гонки и разобраться в причине отказа коробки передач из-за чего и произошёл сход Ферстаппена.
Да, «очень надёжная» коробка Benetton снова подвела. Третий отказ, если считать тесты, и очевидно, что проблема носит не случайный характер и без её решения реализовать потенциал S951 будет невозможно.
Высокотехнологичный агрегат привезли обратно в Британию натурально в багажном отсеке самолёт и, прямо в деревянной обрешётке погрузили в машину мистера Эверитта, который, захватив заодно мучающегося от похмелья Пола, отправился с ответственным грузом прямо в Банбери.
Всем же остальным дали остаток дня на то, чтобы привести себя в порядок и следующим же утром ждали на базе — до вылета в Аргентину оставалась всего шесть дней, так что праздно проводить время возможности не было.
Сделать предстояло немало.
На все дни до конца недели Джеймс снова переселился в раздевалку механиков. Её спартанский быт уже откровенно раздражал и молодой человек весьма желал бы решить эту проблему каким-то кардинальным образом.
Пусть дорога из Оксфорда занимала всего чуть более получаса, но туда-обратно это уже без малого полтора часа в день! Арендовать дом или квартиру не было, конечно, никакой финансовой возможности — с зарплаты младшего механика это можно было позволить, но питаться в таком случае придётся исключительно святым духом.
Не говоря уже о том, что у человека бывают ещё и иные потребности, кроме как во сне на нормальной кровати и в хлебе насущном.
Идея купить небольшой кемпер и запарковать его на парковке возле базы выглядела весьма привлекательно. Благо зима, когда проживание в таких условиях было бы не комфортным, осталась позади — но наличных средств на это, опять же, не хватало. Занимать у родственников не было желания, так что пришлось смириться.
Немного примиряло то, что Коллинз заранее знал, на что шёл и ради чего терпел эти бытовые неудобства.
Единственный выходной, пришедшийся на очередное воскресенье, Джеймс встретил дома, в своей постели. Время за окном уже перевалило за полдень, а накопившийся недосып сильно сказывался на работоспособности, так что более правильно было бы говорить не «выходной», а «отсыпной».
Кое-как продрав глаза и закинув скопившиеся за неделю грязные вещи в стирку, Коллинз отправился в душ. Прохладная вода — горячая вода обходилась дорого и на ней, традиционно, экономили как могли — прогнала остатки сонливости и помогла почувствовать себя почти что человеком.
Как раз подошло время обеда и молодой человек присоединился к ожидавшим его ба и деду, чтобы насладиться домашней едой, а попутно поделиться впечатлениями от поездки на первый в жизни Гран-при. Собственные воспоминания, благодаря странному свойству новой памяти, будто снова проносились перед его внутренним взором, совсем не потеряв красок.
Потому и рассказ вышел красочный и очень детальный. Всё, что он видел и слышал, накрепко отложилось в памяти — так что происходившие на глазах Джеймса события будто бы оживали вновь, перенося слушателей в жаркую Бразилию, где, по слухам, живёт много диких обезьян.
Обезьян, правда, он там не увидел ни одной, но белые штаны из грубой, похожей на парусину ткани, у жителей Сан-Паулу и вправду пользовались большой популярностью.
Родственники только ахали и охали, слушая внука — и, очевидно, остались под большим впечатлением. Рассказ от лица, пусть и не находившегося на самом острие происходивших событий, но очень близко, это не то же самое, что размытая телетрансляция, которую, как оказалось, дед и ба смотрели в прямом эфире.
Не то что бы они были такими заядлыми поклонниками, но вдруг, хотя бы на несколько мгновений, по телевизору покажут их единственного внука?
Вечером Джеймс решил прогуляться — можно было бы и пораньше лечь спать, окончательно сбивая режим — но хотелось хотя бы для самого себя сформировать план задач на грядущую неделю. С учётом собранной телеметрии и обратной связи от гонщиков понемногу прояснялась картина причин, резко снижавших надёжность машины.
Несколько мыслей, пока что сырых и до конца не оформившихся в конкретные выводы, толкались в его находящемся не в лучшем состоянии разуме. Всё нужно было хорошенько обмозговать и спокойно разложить по полочкам, но дом был решительно неподходящим для этого местом. Думать о работе рядом с ба и дедом было решительно невозможно.
Сегодня как раз распогодилось — солнце грело вовсю, а на улице были вполне приличные +12. Потому Джеймс решил пешим ходом пройтись до Университетских парков, которые горожане называли просто «Парки», явно выделяя их из всех зелёных зон города.
Оксфорд — очень компактно расположенный город, так что спустя буквально двадцать минут Джеймс уже шагал по центральной аллее парка в сторону моста Хай. На перекрестке перед мостом он повернул направо и, спустя ещё пару минут, уселся на пустой скамеечке (1) с видом на протекавшую речку Чаруэлл.
Хоть на дворе ещё только конец марта, но трава на газонах вовсю зеленеет, птички уже что-то там щебечут на своём птичьем наречии, а вода в речке мерно журчит — и всё вместе это так успокаивало, что нужный настрой пришёл сам собой.
Итак, что команда имела после одного относительно успешного Гран-при?
Машина действительно получилась вполне конкурентной. Она неплохо и, главное, прогнозируемо реагировала на изменение настроек и обладала хорошим балансом. Объективно говоря, S951 потенциально была сильнейшей из всех аутсайдеров и, при минимальных улучшениях вполне могла наступать на пятки средней группе — Jordan, Ligier и Sauber.
Из минусов: низкая надёжность основных узлов — коробки передач и двигателя — а также определённая архаичность исполнения, результатом которой стал небольшой перевес.
Бесспорно главной из проблем была коробка — именно для её сбережения и были наложены все те ограничения, из-за которых болид и терял по одной-две секунды с круга. Очевидно, что дело было даже не в самой по себе коробке передач — ведь в прошлом году она показала высокую надёжность — а значит её отказы это лишь следствие, вызванные каким-то другим фактором. Или факторами.
Вот только какими?! Последнюю неделю все мысли Коллинза крутились вокруг этой загадки и он буквально не находил себе места, пытаясь найти ответ. Но сто ящих идей не было — принятые меры работали не с причинами, а со следствием.
Всё это так выматывало, что молодой человек буквально не мог думать ни о чём другом, все его мысли крутились вокруг одного и того же вопроса — из-за чего?
Неожиданно налетевший порыв холодного ветра заставил Джеймса поёжиться. Подняв воротник пальто, он услышал странный гудящий звук и, стараясь найти его источник, закрутил головой.
Его взгляд зацепился за одинокий сухой листок, неведомым образом не облетевший с ветки росшего рядом дерева. Когда ветер слабел, тот вяло колыхался, а звук пропадал. Но как только порыв усиливался, вялые колебания превращались в высокочастотную дрожь, от которой вместе с листочком начинала трястись и сама веточка — и всё это сопровождалось низким гулом.
«Ох#$@ь. Как всё просто!» — пришедшее понимание метафорически ударило под дых, а мозг, мотивированный выброшенными в кровь гормонами, заработал втрое быстрее. Разрозненные факты наконец-то сложились в цельную картину — следствия больше не противоречили причинам, а следовавший из всего этого вывод логично объяснял всю наблюдаемую с машиной картину.
«Срочно позвонить Полу!» — Коллинз, не теряя времени, поднялся со скамейки и быстрым шагом, почти бегом, направился на выход из Парков.
/ 5 апреля 1995 года, автодром имени Оскара Альфредо Гальвеса, Буэнос-Айрес /
Вечером следующей среды механики Simtek уже заселялись в гостиницу в пригороде Буэнос-Айреса.
Изначально запланированный на 12 марта Гран-при перенесли на три недели для того, чтобы организаторы успели закончить реконструкцию автодрома, последняя формульная гонка на котором прошла аж в далёком 1981 году.
Сам же перенос стал возможен из-за того, что землетрясение, произошедшее в начале года в Японии оказалось столь разрушительным, что организаторы Тихоокеанского Гран-при, стоявшего в изначальном календаре на 16 апреля, попросили о его переносе на осень.
Так как Гран-при Аргентины был, по сути, новым для Формулы-1 — например, в Simtek не было ни одного заставшего его в календаре чемпионата сотрудника, кроме Пола — на четверг FIA запланировала две ознакомительных сессии, в дополнение к пяти официальным.
Сама трасса была довольно старой — её построили ещё в 1952 году, когда в Формуле-1 блистал Хуан-Мануэль Фанхио (2). Очень узкая и редко используемая, она не особо соответствовала современным требованиям к автодромам, но… Нашлись спонсоры, у спонсоров нашлись деньги — и Берни Экклстоун не устоял.
Интересной фишкой трассы было большое число возможных конфигураций — пятнадцать, благодаря чему она принимала совершенно разные соревнования, от гонок на выносливость и до мотогонок.
Обратно в Южную Америку в этот раз вылетели на день раньше, чтобы успеть на ознакомительные сессии, а сам перелёт из-за ограниченного числа доступных авиарейсов был дневным — и это минус. Из плюсов — по прибытии никто их не потащил на автодром, в самолёте было достаточно времени, чтобы обсудить последние новости и скандалы, которые всю последнюю неделю мусолили в автоспортивной прессе.
Главным, бесспорно, оказалась дисквалификация по итогам Гран-при Бразилии Шумахера и Култхарда — образцы топлива с их машин, отправленные на проверку после гонки оказались не соответствующими техническому регламенту. Гонщиков исключили из протокола Гран-при и победу присудили Герхарду Бергеру из Ferrari.
Учитывая, что Жан Алези финишировал третьим, то теперь именно Скудерия (3) лидировала в Кубке конструкторов с четырнадцатью очками, а McLaren, пилоты которого в обновлённой классификации гонки заняли второе и четвёртое места отставали от неё на пять баллов. Simtek же временно занимал высокое пятое место позади Tyrrell и Ligier — Скиатарелла оказался лучшим из остальных, со своим теперь уже седьмым местом.
Девятое место Simtek по итогам гонки само по себе было повторением лучшего результата команды, показанным на Гран-при Франции 1994 года, но седьмое — пусть и на бумаге, а не по реальному темпу — теперь становилось новым ориентиром.
Правда уже прошла информация, что Benetton и Williams подали протест «в связи с новыми обстоятельствами», но его рассмотрят только после Гран-при Аргентины, да и не факт, что дисквалификацию отменят.
Джеймс решил, что будет пристально следить за развитием событий. Подобных разборок, по мере возрастания интриги в чемпионате будет становиться всё больше — и это хороший повод половить рыбку в мутной воде.
Если команда не сможет извлечь из этого что-то напрямую, то всегда есть шанс получить косвенную выгоду, например, подставив конкурента или обратившись за разъяснениями к FIA по какому-нибудь «вызывающему глубокую озабоченность» вопросу относительно спорного технического решения соперников.
Неэтично и грязно? Бесспорно.
В духе Формулы-1? Однозначно.
Ради выживания команды Коллинз был готов на такое пойти, а уж со своей совестью он как-нибудь договорится (4). Тем более что в эту игру можно играть вдвоём и если ты решишь не принимать в ней участия, то уж твой конкурент от такого точно не откажется.
Тот же Эдди Джордан, представься ему такая возможность, сразу накатает кляузу на Simtek и даже не будет терзаться муками на тему «Тварь я дрожащая или право имею?».
Джеймс волевым усилием заставил себя думать о чём-то другом, хотя это было нелегко — при каждом удобном случае память и подсознание переводила его на мысли о вредном ирландце.
Мда. Нет ничего проще, чем не думать о белой обезьяне…
Ещё одной новостью стало то, что FIA тихо и без особого медийного шума отменила требование о наличии обязательных прорезей в кожухе двигателя. Это правило было одним из тех, что экстренно ввели после Имолы-94 для снижения мощности двигателей за счёт уменьшения потока воздуха на впуске — герметичный, относительно, конечно, кожух двигателя как бы запечатывал поступающий воздушный поток, направляя его строго определённым образом.
Но реальное снижение мощности оказалось весьма скромным, зато приводило к проблемам с охлаждением. В паддоке открыто говорили, что правило не работает и только усложняет жизнь, так что под давлением команд FIA всё-таки решила включить голову — и на второй Гран-при сезона все команды ехали с заделанными выдувными прорезями.
А в случае с Simtek — заклеенными специальным армированным скотчем. Ради экономии, будь она неладна, кожух пока решили не переделывать.
Ещё одним, но важным улучшением, запланированным для S951 было то, что для обеих боевых машин были подготовлены дополнительные радиаторы для охлаждения масла в коробках передач. При разборке привезённой из Бразилии коробки с машины Ферстаппена в масле снова нашли стружку, а на шестернях — следы перегрева.
Расшифровка снятой с контрольных блоков телеметрии подтвердила, что пиковая температура достигала 128 градусов, из-за чего масло теряло вязкость, буквально скатываясь с поверхностей, которые должно было смазывать.
Так что сейчас в багаже вместе с личными вещами механиков летели сами радиаторы, трубопроводы к ним и весь необходимый для установки крепёж. Пол, как оказалось, ещё до выезда в Сан-Паулу успел подготовить все необходимые чертежи, а оставшиеся на базе производственники закупили и изготовили все необходимые детали.
Что же касается откровений, открывшихся Джеймсу, то, немного подумав, он здраво рассудил: торопиться не стоит. Всё это лучше выложить на общей встрече с руководством команды, которую они договорились провести после завершения южноамериканского двойника.
Ознакомительная практика, как и две свободные, прошли для Simtek в уже знакомом по Бразилии режиме. Медленно и печально команда накатывала километраж, стараясь не попадать в неприятности, что было не просто и легко, а очень легко — дожди над трассой зарядили с вечера четверга.
Несмотря на недавнюю реконструкцию, асфальт трека оказался лишь чуть менее кочковатым, чем в Интерлагосе. А ещё — намного более грязным.
Вне траектории грязь лежала толстым слоем, и выезд за узкую расчищенную полосу асфальта был попросту опасен. Моментально налипая на разогретую резину, грязь снижала сцепление буквально на порядок из-за чего при повороте руля или резком нажатии на газ колёса просто проскальзывали, а машина становилась неуправляемой.
Очищалась резина относительно быстро, в течение одного-двух кругов истираясь об асфальт. Но эти самые круги были опасны и для самого гонщика, и для других машин — не говоря уже о том, что ехать с максимальным темпом в это время было очень сложно.
Причиной такого количества грязи было то, что почвы в районе трассы были мало того, что болотистые — строить автодромы в таких местах, видимо, было недоброй южноамериканской традицией — но и глинистые. Вот эта самая красная глина и разносилась по воздуху либо в виде пыли — в сухое время, либо натекала на трассу с окружающих трассу высот — во время дождей.
Если две ознакомительных сессии прошли посуху и относительно спокойно, то на практиках и квалификациях хляби небесные разверзлись ливнями, почти не прекращавшимися ни днём, ни ночью. О количестве воды на трассе красноречиво говорил инцидент с болидом Footwork: вылетев в связке медленных поворотов в начале третьего сектора тот погрузился по самые колёсные гайки в большую лужу и без помощи крана выбраться уже не смог.
Первая квалификация началась бодро — мокрая трасса постепенно подсыхала и несколько пилотов смогли поставить неплохие времена. Но сильный заряд дождя, обрушившийся на трассу через десять минут после начала сессии спровоцировал пару неприятных вылетов — Ligier Сузуки и Williams Хилла завязли после них в гравии — и стюарды остановили сессию красными флагами.
После возобновления сессии погодные условия менялись ещё несколько раз — дождь то начинался, то снова прекращался из-за чего пилоты старались особенно не рисковать. Несколько новых инцидентов — Вендлингер с контактом вынес Мартини с трассы, Бергер завяз в гравии, а Инуэ развернуло — вкупе с очередным ухудшением погоды привели ко второй остановке сессии.
В конце сессии времена особо не улучшились — гонщики берегли машины, дирекция гонки отложила разбирательство относительно стартовых позиций на субботу, в третий раз вывесив красные флаги из-за очередного усиления дождя, и на том закончив пятницу.
Субботнюю квалификацию открыл Скиатарелла — из всего пелотона его первым выпустили на трассу. Даже в прямой трансляции было видно, насколько тяжело пилотировать в таких условиях — машина скользила везде, сцепления на дождевых шинах не хватало и первое время в 2:07.708 было на пять секунд хуже установленного самим Доминико в пятницу.
Больше в первые двадцать пять минут сессии на трассу никто не выезжал.
Но вскоре дождь сначала ослабел, а потом и вовсе закончился и машины стали покидать боксы. Начали, как всегда, аутсайдеры — Forti, Pacific, Sauber, Tyrrell. Simtek выпустила Ферстаппена, который проехал установочный круг и сразу же вернулся на пит-лейн.
По мере того как влаги на асфальте становилось всё меньше и меньше, а кое-где начала проступать траектория — не сухая, конечно, просто на ней не осталось луж — время каждого следующего круга становилось всё лучше и лучше.
После этого уже всем стало очевидно, что условия начали улучшаться, а на трассе стали появляться лидеры и в последние двадцать минут устроили настоящую рубку в борьбе за поул.
Первую серьёзную заявку на поул сделал Алези, выйдя из двух минут, а потом понеслось. Времена улучшались с каждой попыткой, но реальная борьба шла между тремя пилотами — Шумахером и парой Williams, Култхардом и Хиллом. Обмениваясь быстрыми кругами они до самого конца квалификации сменяли друг друга на промежуточном поуле, каждой новой попыткой снимая то половину, то целую секунду с лучшего времени.
Где-то рядом были Хаккинен и Алези, но, в итоге, они боролись только за звание лучшего среди остальных и в борьбу за поул не вмешивались.
За минуту до конца квалификации Дэвид Култхард поставил впечатляющие, учитывая условия, 1:53.241. Дэймон Хилл к этому моменту отставал от напарника на восемь десятых секунды и на новый быстрый круг уйти уже не успевал. Шумахер, испортивший несколько предшествовавших попыток выездами за пределы трассы, шёл только на шестом месте, но на последнем круге, начатом незадолго до конца сессии, смог улучшить, в итоге заняв третье место — пусть и с отставанием в секунду.
Поул остался у Култхарда, Хилл будет стартовать вторым, Шумахер — третьим.
В итоге сессия закончилась без аварий, хотя вылетов — и опасных возвращений обратно на трассу прямо перед находящейся на быстром круге машиной — хватало. Выезжая с травы обратно на трассу, гонщики привозили и довески в виде кусков дёрна, из-за чего некоторые повороты оказались усыпаны кучами земли и травы.
Самым зрелищным моментом стал вылет Pacific Монтермини, когда выехавшая за пределы трассы машина подпрыгнула задней осью на кочке и, пропахав передним антикрылом глубокую борозду в траве, застыла у границы гоночного полотна — а в это время мимо неё с рёвом проносились находящиеся на быстрых кругах машины.
Это было опасно. Любой занос, любая ошибка проезжающего мимо пилота — и последствия были бы смертельными. При этом квалификацию не то что не остановили, но даже не объявили режим жёлтых флагов из-за чего смотреть на это было, прямо скажем, страшновато.
Итоговая классификация пилотов на старт гонки выглядела ожидаемо — гонщики в целом распределились в знакомом порядке, с поправкой на силу машин. Но было и несколько неожиданностей.
Гонщики Simtek приятно удивили, квалифицировавшись пятнадцатым и двадцатым в четырёх с половиной и семи секундах от времени поула. Йос опять опередил Доминико — голландец был стабильно быстрее второй гоночный уик-энд подряд и в практиках, и в квалификации.
Да и в целом Ферстаппен производил хорошее впечатление — молодой, но уже опытный гонщик неплохо разбирался в технических тонкостях, умел внятно донести свои требования и ощущения от машины до инженеров и механиков. Хотя был вспыльчив и упёрт сверх всякой меры, конечно.
Главным неудачниками квалификации стали второй Benetton Джонни Херберта и McLaren Марка Бланделла. Херберт остановился на обочине в самом конце второй сессии, сойдя из-за поломки прямо на быстром круге и будет стартовать только одиннадцатым. Бланделл же просто не смог собрать быстрый круг и квалифицировался семнадцатым, на двенадцать позиций ниже напарника.
Но особо выделялся феноменальный результат Эдди Ирвайна на Jordan. Отлично подгадав момент для выезда, он показал высокое четвёртое время, буквально прыгнув выше головы и возможностей машины!
Но очки, как водится, начисляют по итогам воскресенья, а гонка обещала быть долгой. И сухой.
В этот раз держать шлем Джеймсу не пришлось.
Мистер Эверитт решил использовать его сильные стороны, буквально, так что за пять минут до старта гонки Коллинз с натугой тянул тележку с запасными шинами в боксы.
Восемь шин в термочехлах, положенные в две стопки, да ещё бензиновый двухтактный генератор, с бодрым тарахтением питавший нагревательные элементы чехлов. Всё это хозяйство тянуло килограммов на сто пятьдесят, так что даже на тележке перемещать всё это было тяжеловато.
Обливаясь потом, молодой человек кое-как дотянул свой груз до боксов и без сил рухнул на выставленные посреди боксов стульчики. Белый комбинезон механика промок насквозь и он, пользуясь последними оставшимися до старта минутами, расстегнул молнию и, стянув верхнюю часть комбинезона, вытер пот полотенцем.
После Гран-при Бразилии, когда механики Simtek чуть не заживо варились в своей униформе тёмно-синего цвета, ужасно нагревавшейся под солнцем, Чарли Муди лично озаботился проблемой и постарался облегчить им жизнь. Девственно белые комбинезоны купили в одном из автоспортивных магазинов Буэнос-Айреса и раздали механикам.
Подобранные по типовым размерам, а не подогнанные по фигуре, как это было с основной униформой, они висели мешками и выглядели, скажем так, позорно. Отпечатанные на синей ткани жёлтые логотипы телеканала MTV — основного спонсора команды — были нашиты на спины самими же механиками на живую нитку и болтались так, будто вот-вот оторвутся.
Зато жарко не было — но это скорее оттого, что температура не превышала вполне комфортные +25о, а жаркое субтропическое солнце было скрыто плотной облачностью. Дело немного портила высокая влажность — утром прошёл короткий ливень, промочивший трассу и снова смывший с неё накатанный держак (5).
Трибуны были заполнены до отказа, первый за четырнадцать лет приезд Большого цирка вызвал нешуточный интерес у традиционно неравнодушных к гонкам аргентинцев. А присутствие в ложе для почётных гостей президента страны Карлоса Менема, приложившего массу усилий для возвращения этапа в календарь чемпионата, и вовсе подняло престиж мероприятия на невиданную высоту.
И все эти десятки тысяч рассчитывали, что их надежда на интересную гонку полностью оправдается.
Завершившие прогревочный круг болиды уже заняли позиции, дожидаясь сигнала светофора, и, взревев поднявшими обороты двигателями в момент зелёного сигнала, приняли старт.
Дэвид Култхард отлично среагировал и удержал лидерство, чисто войдя в первый поворот. Шумахер стартовал чуть лучше Хилла, но обойти его не смог, больше обороняясь от Хаккинена — сохранив, таким образом, позиции в первой тройке без изменений.
Шикарно стартовавший Хайнц-Харальд Френтцен на Sauber отыграл разом четыре места и в первый поворот вошёл уже пятым, обойдя Эдди Ирвайна!
А прямо позади них в прямом эфире разворачивалась настоящая драма.
Ferrari Алези сорвало с траектории прямо на апексе и развернуло поперёк трассы. Мика Сало, пытаясь избежать столкновения, резко затормозил — и в него въехал не успевший среагировать Лука Бадоэр, Minardi которого отбросило на Benetton Джонни Херберта.
В этом хаосе пилоты лавировали, пытаясь избежать столкновений, но получалось это далеко не у всех — объезжая остановившихся на трассе Алези и Сало, Оливье Панис воткнул нос своего Ligier прямо в заднюю часть Minardi Пьерлуиджи Мартини. Результат — француз вылетел в гравий, застыв на внешней обочине первого поворота со сломанными передним крылом и подвеской.
Оператор переключался с одной камеры на другую, пытаясь показать зрителям всё происходящее, но из-за того, что планы длились не более одной-двух секунд, смотреть этот калейдоскоп было физически больно.
Первая шестёрка, включая чудом избежавшего столкновения с напарником Герхардом Бергером, проехала второй поворот без проблем, а вот позади них Херберт поддел своим передним крылом Jordan Барикелло и отправил того в разворот. В остановившегося бразильца въехал Лука Бадоэр, едва спасший машину в первом столкновении, но второе его потерпевший болид вынести уже не смог.
Кроме них ещё одним безвинно пострадавшим стал Юкио Катаяма — объезжая столкнувшиеся машины он выехал на своём Tyrrell за пределы трассы, пытаясь с ходу проскочить гравийную ловушку, но увяз.
Осознав масштаб аварий и прикинув время, необходимое для эвакуации машин и уборки трассы, дирекция гонки ещё до конца первого круга вывесила красный флаг.
Алези, Херберт, Баррикелло, Катаяма, Панис и Мартини кабанчиком метнулись в боксы, чтобы успеть занять места в запасных машинах (6) и подготовиться к рестарту. Пьерлуиджи Мартини успел в боксы раньше, а так как запасная машина у каждой команды была в единственном экземпляре, то это означало, что для Бадоэра уик-энд закончился.
В итоге, почти все покинувшие гонку машины вернулись на стартовую решетку, а Tyrrell Сало, пострадавший относительно слабо, начали ремонтировать прямо на позиции старта.
Эвакуация машин и уборка обломков с трассы заняла около двадцати минут, после чего гонщики отправились на ещё один прогревочный круг. Все, кроме Карла Вендлингера, Sauber которого заглох. Подбежавшие механики смогли быстро завести машину, но по правилам ему теперь необходимо было стартовать с последнего места.
Второй старт прошёл не спокойнее первого. Култхард снова без проблем удержал лидерство, а Шумахер в этот раз среагировал лучше Хилла и уже к первому повороту чисто вышел на второе место. Если в первой тройке изменение позиций произошло мирно, то позади события развивались драматично.
Хаккинен снова стартовал лучше Ирвайна, но, смещаясь на траектории для входа в первый поворот, неверно оценил дистанцию и задним левым колесом наехал на переднее антикрыло Jordan, сломав его. Куда как хуже было то, что острая торцевая пластина антикрыла даже не проколола, а просто в куски разорвала шину Mclaren финна из-за чего та вошла в первый поворот уже боком — но не модно дрифтуя, а потеряв управление.
Длинные лохмотья резины, бешено вращаясь, словно плетью били по заднему антикрылу машины Мики, совершенно его уничтожив. Такое не чинится, сход.
В задних рядах очевидно расстроенный Вендлингер решил отыграться, рискованно попытавшись обогнать несколько соперников по внутреннему радиусу первого поворота, но занёс слишком много скорости и не удержал траекторию — Sauber вынесло наружу и Карл красиво сыграл в боулинг, только вместо кеглей использовал обе машины Pacific. Тройной сход.
На этом стремительный бег событий и успокоился. Выдав целую череду столкновений и сходов на двух первых кругах гонки, основные возмутители спокойствия либо сошли, либо оказались раскиданы по разным частям пелотона.
Последовательность мест в первой десятке к пятому кругу была такой: Култхард — Шумахер — Хилл — Сало — Алези — Френтцен — Катаяма — Херберт — Бланделл — Ферстаппен.
Йос счастливо избежал всех замесов и, помимо трёх отыгранных за счёт сходов Хаккинена и Бадоэра мест — а также отката Ирвайна из-за пит-стопа для замены переднего антикрыла — совершил ещё два обгона, которые в трансляцию, конечно же, не попали.
Доминико же шёл на шестнадцатом месте, пропустив после хорошего первого круга сначала Footwork Джанни Морбиделли, а затем Ligier Оливье Паниса — и в ближайшее время пилот Simtek рисковал потерять ещё одну позицию, так как позади стремительно накатывал разозлённый неудачным началом гонки Барикелло.
В лидирующей группе неожиданные проблемы возникли у лидирующего Култхарда. Его Williams резко замедлился и, оставляя на трассе чёрные следы резины от задних шин, пропустил вперёд Шумахера и идущего вплотную за ним Хилла. Но много времени Дэвид из-за, наверное, какой-то собственной ошибки, не потерял и теперь вся тройка шла очень плотно, с интервалом между машинами в половину секунды, не больше.
Williams были явно быстрее Benetton на сухой трассе, что и подтвердилось на одиннадцатом круге, когда Хилл без особых проблем смог протиснуться мимо Шумахера, потерявшего внимательность при обгоне круговых. Дэймон моментально уехал от немца и преследующего его шотландца, всего за четыре круга оторвавшись на восемь секунд!
Борьба лидеров привлекла всё внимание режиссёра трансляции, так что остальные события показывали коротенькими фрагментами, а многое и вовсе упустили — сходы Ирвайна и Бланделла, несколько пит-стопов — всё это не попало в трансляцию, сосредоточившей всё внимание сначала на борьбе Хилла, а потом и Култхарда, с Шумахером.
Дэвиду после нескольких попыток также удалось обогнать Михаэля и он также стал отъезжать, привозя немцу по две секунды с круга, но лишь для того, чтобы…
Чтобы припарковать свой болид на обочине из-за отказа. Сход.
Учитывая, что Хилл перед этим заехал в боксы, первая позиция вновь вернулась к Шумахеру, который кругом спустя и сам заехал в боксы, передав, таким образом, лидерство в гонке Алези. Француз продержался восемь кругов, после чего тоже отправился на пит-стоп.
Ферстаппен к этому моменту поднялся аж на шестое место, а Скиатарелла на двенадцатое, но обоих пилотов Simtek ближе к середине дистанции ждали остановки в боксах, которые, несомненно, отбросят их назад в классификации.
После пит-стопа Алези отставал от Хилла почти на полминуты, но опережал Шумахера. Удивительно, но темп Ferrari после дозаправки и смены шин был очень хорош, и Жан понемногу стал сокращать отставание.
Но гоночные боги, судя по всему, решили, что все отмеренные на эту гонку события уже случились на старте и рестарте, и перестали баловать зрителей зрелищными моментами. Немного оживляли ситуацию сходы — по разным причинам гонку покинули Jordan Барикелло, Minardi Мартини, оба Footwork, Инуэ и Морбиделли, а также, к огромному сожалению, Simtek Ферстаппена.
В отличие от остальных сошедших, Йос смог довести машину до боксов и, припарковав её в начале пит-лейн, пешком отправился в боксы команды. Не ожидавшим его появления механикам он лишь бросил короткое «коробка» и, пройдя гараж насквозь, отправился в свой трейлер.
Больше на трассе не происходило настолько ничего, что Джеймс стал, несмотря на всё волнение, прилично клевать носом, задрёмывая — гонка в своей второй половине была абсолютно не зрелищной. Единственное заметное событие — столкновение Мики Сало и Агури Сузуки.
Финн, шедший пятым, обходил Ligier на круг, но японец, мягко говоря, не уступил дорогу Tyrrell, отправив его в непродолжительный полёт над трассой, который машина Сало не перенесла. Очень обидно, конечно — отличные два очка для Мики развеялись как дым из-за предельно глупого поведения кругового пилота.
Хилл лидировал до конца гонки, хотя к финишу Алези смог сократить отставание всего до шести секунд. Шумахер так и не смог найти свой темп, финишировав в двадцати семи секундах позади француза, а его напарник по Benetton Джонни Херберт стал четвертым. Замкнули очковую зону Хайнц-Харальд Френтцен, приехавший пятым, и вторая Ferrari Герхарда Бергера.
Кстати, Герхард, за счёт этого шестого места продолжал возглавлять чемпионат, опережая Хилла и Алези всего на одно очко.
Приятно было, что Доминико снова смог финишировать — и опять на достойном для команды девятом месте, хотя и с четырьмя кругами отставания. На большее вряд ли можно было претендовать — он стал, скорее, первым из выживших, не имея реальной возможности дотянуться до Tyrrell Катаямы, незадолго до финиша опередившего итальянца на круг.
Так что общее настроение у всех в Simtek было умеренно приподнятым. К хорошему привыкаешь быстро — так и команда восприняла девятое место Доминико как должное, больше расстраиваясь из-за схода Ферстаппена.
Да, голландец не смог бы дотянуться до очков — Бергер и Панис были недосягаемы, но Катаяму то Йос до схода опережал!
Впрочем, определённый позитив всё же имел место — освободившийся после схода Йоса Дэвид Браун, гоночный инженер голландца, притащил в боксы статистику по временам на круге. Согласно ей Ферстаппен был стабильно быстрее всех аутсайдеров, кроме Footwork, которым проигрывал около трёх десятых.
Для гонки, где круговыми стали все, кроме трёх поднявшихся на пьедестал почёта, это было недурственно. По телеметрии получалось, что Ферстаппен по темпу был ближе к финишировавшим в очках Ligier и Sauber, чем те — к финишировавшему четвёртым Benetton Херберта.
Но эти приятные размышления Коллинз пока отбросил. Теперь предстояло собираться назад, домой.
А уже дома, на базе, ему предстоит серьёзный разговор с Круксом и Виртом. И на этот раз ответом «бюджета нет, но вы держитесь» они не отделаются.
______________________________________________
Примечания:
(1) Чтобы никто не подумал, что книга — это фантазия какая-то. Всё основано на реальных событиях, фактах, секретных архивах самого Берни Экклстоуна, вещих снах с четверга на пятницу, а также реальных местах, где автор побывал лично.
Пусть и не в этом случае.
Вот та самая скамеечка, посвящённая кое-кому, жившему в Оксфорде в 1930-40х годах:
(2) Минутка непрошенной статистики, уважаемый читатель.
Легендарный Хуан-Мануэль Фанхио, носивший прозвище «Маэстро», провёл в Формуле-1 семь полных сезонов, за которые пять раз становился чемпионом и дважды — вице-чемпионом. Причём чемпионом он становился за четыре (!) разные команды.
Достижение по числу титулов будет превзойдено только в 2003 году Михаэлем Шумахером — тоже, знаете ли, неординарной личностью.
Фанхио был настоящей машиной побед — выиграл 24 из 51 зачётных Гран-при в которых принимал участие (в те годы проводились ещё так называемые «незачётные» Гран-при, очки за которые не учитывались в чемпионате), причём на подиуме он был в 35 из них. Этот рекорд по среднему месту на финише до сих пор никем не превзойдён и вряд ли когда-то будет.
Носил прозвище «Маэстро» — и полностью заслуженно!
(3) Скудерия (от итал. scuderia — конюшня) — в автоспорте так называют гоночную команду, подразумевая, что вместо живых лошадей теперь железные кони.
Раньше почти каждая вторая итальянская команда гордо лепила это слово в название: Scuderia Italia, Scuderia Maserati, Scuderia Lancia, Scuderia Toro Rosso… Но в Формуле-1, как в фильме «Горец», должен остаться только один.
Один и остался. Говорим «Скудерия» — подразумеваем «Scuderia Ferrari».
Да, в других сериях тоже встречается, но положа руку на сердце: когда вы слышите просто «Скудерия», кто первым приходит на ум — Ferrari или какая-нибудь, Scuderia Cameron Glickenhaus?
То-то и оно…
(4) По поводу разного отношения к одним и тем же событиям и всякого рода нечестной, подковёрной борьбе Формула-1 всегда была эталоном. Только не сферическим в вакууме, а самым настоящим.
Много примеров — непоследовательность судейства, политика FIA к отдельным командам, внутрикомандные приказы, кулуарные «договорнячки» и прочее, прочее, прочее — приводить не буду.
Для начала достаточно будет всего одного, думаю.
В автобиографии величайшего конструктора Формулы-1 Эдриана Ньюи «Как построить машину» «наши» (Williams, а позже McLaren) всегда действуют по-спортивному и честно, а Ferrari (особенно с Шумахером) — кошмарные интриганы. Я не шучу, там прямо несколько раз по тексту Эдриан обвиняет соперников в махинациях, нечестной игре, уловках и прямом обмане.
Особенно странно это выглядит на примере финальной гонки сезона 1997 года в Хересе. Там Жак-Вильнёв на Williams фактически пропустили Мику Хаккинену из McLaren к первой победу в карьере, уступив позиции финну и его напарнику Дэвиду Култхарду на последнем круге.
Казалось бы — ничего такого. Сам Вильнёв после гонки прямо сказал, что «лучше было их пропустить и забрать чемпионат» — напомню, что Шумахер пытался выбить Вильнёва из гонки, чтобы забрать чемпионство, но не получилось, не фартануло — и Жаку достаточно было приехать пятым для общей победы.
Официально FIA сговор не доказала, но участники тех событий — как и сам Нью в автобиографии — подтверждали наличие договорённостей между Роном Деннисом и Фрэнком Уильямсом: McLaren помогает Williams в борьбе за чемпионство, а Williams, при удобном случае, вернёт «должок».
В общем, двойные стандарты — они же «готтентотская мораль» — в паддоке это скорее норма жизни. Если кто-то забыл о том, что это такое, то вот вам картиночка:
(5) Держак — авторский термин «русского голоса Формулы-1» Алексея Попова (никакой иронии, кавычки здесь потому как это прямая цитата), обозначающий уровень сцепления с трассой. Наиболее близкий по смыслу общеупотребимый аналог — grip.
Точного года, когда Алексей Львович ввёл его в употребление, к сожалению, выявить не удалось, но в начале 2010-х годов этот термин, употребляемый порой не к месту, но с большим чувством, уже вовсю использовался.
(6) Каждая команда Формулы-1 в те годы была обязана иметь запасное шасси, называемое «T-car» или «spare car». Оно привозилось на каждый Гран-при, но использовалось только при серьёзной поломке или аварии одной из боевых машин в случае, если гонка останавливалась красными флагами и аннулировалась в случае массовых аварий на первом круге.
Команды побогаче иногда возили с собой второе шасси — так, например, делала Ferrari.
Настраивалась запасная машина почти всегда под основного, то есть, по идее, более быстрого пилота команды. Подвеска, аэродинамика, положение педалей и руля — всё выставлялось под него. И некоторые из этих настроек изменить, в случае необходимости, быстро было невозможно.
Это важный момент в том плане, что в Формуле-1 всегда, слышишь, уважаемый читатель, ВСЕГДА были первые номера — если не на весь сезон, то уж на конкретную гонку так точно.
Для того, чтобы подогнать сиденье использовали съёмные вкладки-подложки в сиденье: это был готовый слепок его, если забыли, задней части тела, вырезанный из жёсткого поролона или композитного материала. Нужный вкладыш просто вставляли в сиденье запасной — и можно ехать.
Глава двенадцатая. Стратегическая ошибка
Иногда ты делаешь ход, потому что иначе просто стоишь на месте,
а потом понимаешь, что этот ход тебя и отбросил.
Алан Джонс, чемпион Формулы-1 (1980)
/ 13 апреля 1995 года, Банбери, база команды Simtek /
— Джеймс, здорова! — Грег Оливер хлопнул по протянутой для рукопожатия руке и привалился к стенке металлического шкафчика раздевалки. — Как сам?
— Нормально. Устал как собака — но в остальном нормально, — молодой человек улыбнулся в ответ и продолжил переодеваться в униформу. Плотные штаны с накладными карманами и рубашка-поло — всё тёмно-синего корпоративного цвета с логотипами спонсоров команды. — Ума не приложу, как другим удаётся сохранять силы в таком бешеном ритме, но я будто выжатый лимон — а сезон ещё толком даже не начался.
— Привыкнешь. Втянешься. Сезон это не спринт, это стайерский забег и нужно уметь распределять силы, иначе перегоришь, — выдал очевидную мудрость механик. — Новость слышал?
— На тему? — проявил Джеймс сдержанный интерес. Очевидно, что Оливеру не терпелось поделиться и желание самого Коллинза в учёт не принималось. — Если это про то, что Мика Сало чуть не набил физиономию Агури Сузуки после столкновения в Аргентине, то ты будешь третьим за утро. Ещё двое передали мне эту сплетню вчера вечером.
— Не. Есть кое-что поинтереснее. Прошла новость, что FIA удовлетворила апелляцию Benetton и Williams. Правда, вернули очки только пилотам, в зачёт Кубка Конструкторов не пойдёт ничего.
— Ну, для нас то это ничего не меняет. Мы что так, что так очков не набрали, — философски отреагировал Джеймс и, попрощавшись с Грегом, отправился в кабинет руководства. Через десять минут там должно начаться давно запланированное совещание по надёжности.
Краткий отчёт, подготовленный совместно с мистером Эвериттом, Джеймс ещё два дня назад передал Полу, но своё наблюдение отразил как гипотезу, отложив подробное обсуждение до встречи.
Всё же то была догадка — которая не была подтверждена опытным путём или конкретными тестами — то есть пока не основывалась на твёрдых фактах. Но, если сделать допущение, что ход его мысли верен, то часть данных с телеметрии можно было трактовать в её подтверждение.
— Всем доброго утра, — опоздавший к началу встречи Ник Вирт поздоровался с уже рассевшимися остальными участниками и занял своё место во главе стола. — Пол, начинай.
Владелец команды выглядел неважно — весь какой-то помятый, слегка дёрганый, в неглаженой рубашке и помятом пиджаке — он, похоже, только приехал из очередной деловой поездки и привести себя в порядок не успел.
В последние недели Ник судорожно искал хоть каких-то спонсоров, готовых поддержать проект Simtek деньгами и непосредственным делам команды уделял непростительно мало времени. Доработка и совершенствование машины легли на Пола Крукса и его небольшой технический штаб, а ежедневной рутиной управлял Чарли Муди.
Владелец и руководитель команды, а по совместительству и главный конструктор S951 был занят поиском денег для латания бюджетных дыр, а в последний раз стоял у чертёжной доски ещё, наверно, в прошлом году — и это было плохим знаком для Simtek.
— Кхе-кхе. В общем, если коротко — всё лучше, чем могло быть, — Пол начал с хороших новостей. — Две гонки, четыре старта, два схода, два девятых места. Основное проблемное место — коробка передач, оба схода из-за неё. Но, вроде бы, понятна причина…
Ник кивал головой в такт словам Пола, его покрасневшие глаза затуманились, показывая работу мысли. Нервозность проявлялась нервным тиком, который он пытался унять, без конца щёлкая кнопкой стального Parker Jotter (1).
Джеймс и сам пользовался такой же: не самая дорогая, но качественная. Красиво, тактильно и пишет хорошо, чётко и не размазывая чернила.
— Разобрали три отказавших коробки, — мистер Эверитт перехватил слово. — Везде одинаковая картина — много механических повреждений от интенсивного трения металлических элементов друг о друга. При высоком давлении и температуре это приводит к мгновенной локальной сварке материалов — и, из-за того что детали продолжаются двигаться — облому этих соединений. Как итог, возникают крохотные углубления, которые ослабляют металл и, в итоге, шестерни не выдерживают. На ослабленных зонах образуются трещины.
— Проблема частично решена дополнительным масляным радиатором, — Пол кивнул в сторону Джеймса. — По предложению Коллинза уже в Аргентине мы смонтировали их на машины и проблема с температурой масла стои т не так остро.
— Но это только одна из проблем с коробкой, — сообщил главный механик. — Из-за того, что она разработана под двигатель прошлого сезона, работавший на менее высоких оборотах, ударные нагрузки прилично выросли. А раз двигатель и коробка жёстко соединены, то они передаются напрямую на корпус коробки и главный вал без демфирования.
— Проще говоря, Cosworth ED имеет более высокую частоту возмущающих сил, чем прошлогодний EC, — добавил Пол. — Вот в чём проблема.
Джеймс не был уверен, что это действительно было более простое объяснение, но Ник, видимо, верно понял и, немного подумав, ответил.
— То есть шестерни главной пары и синхронизаторы получают непредусмотренные циклические нагрузки? — Вирт обратился к Круксу и тот молча кивнул в ответ. — И если основной вопрос заключается в гашении вибраций, то можно решить её, например, если добавить полиуретановую прокладку на стыке агрегатов?
Босс Simtek порывисто поднялся с кресла и стал нервно мерить шагами небольшое пространство кабинета. В повисшей тишине лишь три головы поворачивались из стороны в сторону, сопровождая босса, нарезавшего круги, восьмёрки и прочие прихотливые фигуры между предметами интерьера.
— Очень хорошо, очень, — Ник вернулся за стол и довольно улыбнулся. — Сколько нам потребуется времени? До Гран-при Сан-Марино успеем?
Пол снял очки и, положив их на стол, потёр переносицу, выгадывая время на раздумья. Наконец, отняв руку от лица, он откинулся в кресле и уверенно ответил.
— Успеем, ничего сложного. Надо бы ещё купить несколько комплектов новых сальников, — технический директор команды ещё немного подумал и закончил. — Старая ревизия не очень удачная — пропускают масло. То ли брак, то ли…
— Цена вопроса? — Вирт прервал Пола вопросом на больную для всего менеджмента тему, и даже немного подобрался, ожидая ответа.
— Ник, не знаю, надо считать! — Крукс недовольно поморщился. — Но недорого, пара сотен фунтов, не больше.
— О! Отлично! Просто отлично! — Ник довольно заулыбался. — Значит уже в Сан-Марино можно забыть о проблемах с коробкой и вернуть полную мощность двигателя? Нам кровь из носу нужно показать свою реальную скорость!
— Мистер Вирт, не всё так гладко, — Коллинз решил, что нужно вернуть руководителя команды из, очевидно, сладких мечтаний на грешную землю. — Это не решает полностью нашу главную проблему. Да, ограничения можно немного ослабить, но риски тогда тоже повысятся — пусть и не так драматично, как если бы мы ничего не делали.
Пол тактично молчал, уступая право Джеймсу высказывать то, что, очевидно, не понравится Нику.
— Основная проблема, действительно, не в коробке. Да, все эти меры действительно снизят вибрации и снизят износ, но причина не в коробке самой по себе, а в резонансе между Cosworth V8 и агрегатом от Benetton.
Молодой человек встал со своего места и подошёл к флипчарту на котором схематично нарисовал двигатель и жёстко присоединённую коробку передач, после чего, добавляя значки и стрелочки стал пояснять свои слова. Стараясь формулировать ещё проще, чем делал это Крукс.
— Мотор этого года имеет повышенную частоту второй и четвёртой гармоник колебаний коленвала. Всё из-за меньшего объёма, другой шатунно-поршневой группы и более жёсткой картографии. При максимальной частоте оборотов, где-то на 12 500 — 13 000 в минуту, возникает резонанс…
Джеймс обвёл жирной каймой место стыковки двигателя с коробкой и отдельно выделил другим цветом точки крепления.
— Частоту надо определять точнее, но, судя по датчикам, она в районе 180–220 герц. Из-за специфичного расположения шестерней, больше всего страдает именно шестая передача, хотя вылететь может и любая другая, просто с меньшим шансом. В общем, сейчас мы боремся не с причиной, а минимизируем последствия, — Коллинз закрыл маркер со звонким щелчком, показывая, что закончил доклад. — Нам нужны существенные доработки двигателя, если мы хотим кардинально решить проблему.
К концу монолога Джеймса Вирт застыл с открытым ртом, только безмолвно открывая и закрывая его не в силах произнести ни слова — только лицо его налилось красной краской, а глаза опасно сузились.
— Чёрт возьми, Коллинз! — Вирт буквально взорвался. — Ты знаешь, во сколько нам обошёлся контракт с Ford?! Я чуть не на коленях ползал, умоляя о скидке (2)! Никто не будет ради нас переделывать двигатель! Какие к чёрту «гармоники», парень, ты откуда ты это взял?!
Ник перевёл взгляд на технического директора команды, но неожиданно, Пол поддержал Джеймса.
— Всё так, Ник. Если мы хотим окончательно решить вопрос, надо потратиться. Заменить системы управления двигателем и зажигания, переделать поршневую, перебалансировать вязкоупругий демпфер на коленвал и облегчить маховик, улучшить производительность системы смазки — всё это нужно. За четыре-шесть недель вполне справимся. А главное, убьём двух зайцев — решим и проблемы с надёжностью, и, думаю, даже немного сможем повысить мощность.
По мере того как Крукс перечислял «только самые нужные» работы, настроение Вирта снова изменилось. Он как-то весь обмяк и сгорбился, так что стал почти незаметен в своём кожаном кресле, цветом лица слившись со своей не совсем белой рубашкой. Остановив речь Пола поднятой рукой он будто припечатал.
— Всё хватит. Нет, мы не будем этого делать, Пол! У нас нет столько денег. Ты тут накидал работ тысяч на двести, верно? — Ник схватился за виски . — Пол, если ты не в курсе, то мы в заднице! Денег нет не то что на это, а и на более важные вещи — а ты меня на двести тысяч хочешь выставить, будто я грёбаный печатный станок! Мы либо мы находим новых спонсоров, либо нам конец!
Несколько раз медленно выдохнув и вдохнув, владелец команды посмотрел на разом затихших сотрудников.
— Чтобы эта информация за пределы комнаты не вышла! Это раз, — мгновенно успокоившийся Вирт обвёл присутствующих строгим взглядом. — Программу минимум. Это два. Ясно?
Троица шокировано закивала.
— И третье, — Вирт по очереди посмотрел на каждого из присутствующих. — С Гран-при Сан-Марино снимайте все ограничения, Йос и Доменико должны показать результат. Доступно объясняю? Все свободны.
Мистер Эверитт вместе с Джеймсом молча поднялись и направились в сторону двери. Находящийся в прострации из-за полученных новостей Пол направился следом за ними, будто забыв, что это и его кабинет, вообще то.
Выходивший последним Джеймс запер за собой дверь и, прихватив Крукса и мистера Эверитта за локти, негромко произнёс: — Мужики, надо переговорить.
Этим же вечером коллеги договорились встретиться в Horse & Jockey, небольшом пабе на перекрестке центральных улиц, в самом центре Банбери. Место выбрали специально подальше от базы — обсуждать собрались весьма щекотливые вопросы, так что лишние уши тут были ни к чему, а четверг способствовал тому, что бар был почти пуст.
Коллинз подумал, что судьбоносные решения в его жизни удивительным образом приходятся на четверги. Традицией это ещё не стало, но определённая тенденция уже прослеживалась.
Джеймс с мистером Эвериттом были единственными посетителями, не считая пары местных завсегдатаев у стойки, а потому спокойно заняли столик в самом дальнем углу зала. Пол немного опаздывал, задержавшись на базе, и беседа без него не клеилась.
Коллинз выбрал красный эль, а мистер Эверитт потягивал барливайн (3). От бокала главмеха так несло сивухой, что с глотка этого странного пойла заперхала бы и ломовая лошадь — но бывший военный потреблял это пойло с удивительно довольным выражением на лице.
Еду пока не принесли, так что нагулянный аппетит глушили бесплатными орешками, полагавшимися к пиву.
Скрип двери возвестил о появлении Пола, который, не оглядываясь по сторонам, прошагал прямо к стойке и, показав два пальца, остался стоять в ожидании заказа. Опытный бармен сработал почти мгновенно — пижонски подкатил по деревянной стойке шот гласс (4) и налил янтарной жидкости на три четверти, но бутылку убирать не стал.
Крукс залпом втянул в себя крепчайший дистиллят, занюхал рукавом и махнул рукой — повторить. Так же быстро расправившись и со второй порцией Пол без труда нашёл взглядом коллег и направился к ним.
— Дела ещё хуже, чем мы думали, Джим, — мистер Эверитт коротко и ёмко выразил мысли Коллинза.
Пол, грузно опустился на стул и откинулся на спинку, исподлобья посмотрел на мужчин помутневшими глазами.
— Ну что, ребята. Всё хуже, чем мы думали, — технический директор почти точь-в-точь повторил слова главмеха и расслабил ворот рубашки, чуть не выдрав пуговицу с мясом. — Я ещё раз говорил с Ником, а потом с Чарли. Дела у команды — дрянь.
Крукс тяжело вздохнул и умолк, уставившись в одну точку. Мистер Эверитт и Коллинз беспокойно переглянулись и молодой человек наклонившись к Полу помахал рукой у него перед лицом.
Никакой реакции.
Главный механик не стал миндальничать и коротко пнул Крукса по ноге.
— А! О чём я, ребята? — Крукс дёрнулся и его взгляд снова обрёл осмысленное выражение.
— Мы в дерьме, — подсказал Джеймс.
— Да! Мы в дерьме! — Пол сделал глоток из принесённого барменом бокала и немного увлекся, одним махом влив в себя половину пинты. — Мы не просто в дерьме, а прямо внутри огромной кучи дерьма. И нас утягивает внутрь неё всё глубже и глубже, глубже и глубже. И глубже…
— Мистер Крукс, ближе к делу, доставьте нам такое удовольствие, — попросил главмех. — Как следует из ваших слов, всё из-за денег?
Технический директор собрал глаза в кучу и перевёл словоизлияние в конструктивное русло.
— Всё так, мужики, всё именно из-за денег. Мы в красном (5). Ник должен кредиторам почти пять миллионов фунтов и не факт, что мы дотянем хотя бы до середины сезона, — добавил конкретики Крукс. — MTV вообще перестали платить живыми деньгами, а только передают эфирное время, на которое Ник сам ищет покупателей.
Пол развёл руками показывая, что это точно не то дело, которым должен заниматься руководитель команды Формулы-1 должен заниматься — ну и намёк на то, что в условиях недостатка финансирования обмен рекламного времени на живые деньги идёт не по самому выгодному курсу.
— В общем, сейчас он и Чарли судорожно ищут новых спонсоров и ведут переговоры о дополнительном финансировании со старыми, но сам понимаешь…
— Всех интересуют результаты на трассе, — закончил мистер Эверитт. — Ожидаемо.
Несколько минут все молчали, опустошая бокалы. Джеймс на правах младшего сходил к бару за новыми порциями выпивки и, вернувшись с бокалами за столик, решил перевести разговор в предметную плоскость, не дожидаясь пока Крукс наберётся до состояния нестояния.
— Есть идея, как нам выбраться из той ямы, в которую при всём уважении, загоняет команду мистер Вирт, — сказал Коллинз. — Но перед тем, как я начну — один вопрос. Все согласны, что ничего хорошего нас на ближайших Гран-при с утверждённым подходом не ждёт?
— Джеймс, — Пол предварил ответ длинным глотком из бокала. — Главную нашу проблему ты знаешь — команде нужны очки. Для очков нужно ехать быстро. Ехать быстро с нынешними ограничениями невозможно. Если снять ограничения, то ехать быстро можно — но недолго. Есть в этой логике изъян?
— Вы абсолютно правы, с этим полностью согласен.
— Ну, тогда и сомнений насчёт правоты или неправоты Ника быть не может! — технический директор команды допил остатки эля и выразительно покачал пустой тарой, повернувшись к бармену.
Коллинз и мистер Эверитт синхронно замотали головами, корча страшные рожи — взятый Круксом темп действительно пугал. Пол, за то время, что знал его Джеймс, не показал себя особо пьющим человеком, так что нынешний темп возлияний говорил только о двух вещах.
A. Ситуация действительно из ряда вон. Драматична донельзя. Ужасна, кошмарна и не имеет простого решения. По-крайней мере у Пола мыслей на эту тему нет.
B. Ещё полчаса такого темпа пития и самое большее, что можно будет ожидать от Крукса — что он хотя бы сможет дойти до кэба на своих двоих и не заблюёт все внутренности такси, пока то будет везти его домой.
Бармен знаки мистера Эверитта и Коллинза понял правильно, скрывшись из пределов прямой видимости и повторять заказ не торопился.
— Отлично. Значит, мы все согласны, что с нашими проблемами с двигателем и коробкой мы можем — как вы верно сказали — ехать быстро, но недолго, — Джеймс не увидел какого-то явного несогласия и продолжил. — Очевидно, что мы не сможем полностью переработать двигатель, но что-то успеть, скажем, до Монако, мы вполне можем? Что думаете, мистер Крукс?
Пол задумчиво покачал головой и, после недолгого размышления, решительно кивнул.
— Да, так и есть, — технический директор обратился к главному механику, будто ища поддержки своим словам. — Расселл, ты ведь согласен, что иначе никак?
Джеймс немного удивился — за последние месяцы он ни разу не слышал, чтобы кто-то так фамильярно, по имени, обратился к главному механику, но тот и ухом не повёл, понимая серьёзность момента.
— Так точно, сэр. Иначе у нас нет шансов.
— Согласен он. Что ж. Если думать только об устранении резонанса, то вполне можно обойтись малой кровью. Скажем… — Пол взял из держателя салфетку и шариковой ручкой, извлечённой из внутреннего карман пиджака, стал делать на ней какие-то пометки, еле слышно проговаривая ход мыслей. — Так, блок управления… Хотелось бы. Маховик? Да, приоритет. Ещё… Хм…
Коллинз завороженно наблюдал, как на салфетке появляется список узлов с предлагаемыми улучшениями — Крукс не удовлетворялся только текстовыми пояснениями, но и делал трясущейся рукой небольшие наброски. Корявые и несоразмерные — но узнаваемые, с помеченными стрелками идеями для доработок.
Когда он наконец закончил и, отбросив ручку в сторону, поднял голову, то сразу натолкнулся на два вопросительных взгляда.
— Вот такая идея, мужики. — Пол придвинул в сторону механиков одну из исчерканных салфеток на которых были схематично изображены, очевидно, маховик двигателя и коленчатый вал с демпфером. — Это то, с чего надо начать. Ещё бы заменить блок управления двигателем, чтобы можно было работать с более тонкими настройками. Но надо плясать от бюджета.
— До Монако успеем? — Джеймс снова задал вопрос, от положительного ответа на который зависел весь успех его замысла.
— Вполне, — коротко включился мистер Эверитт. — Только вот деньги. Тут несколькими сотнями фунтов не обойтись, а я, прямо сказать, не горю желанием влезать в долги ради такого дела. Да и посчитать надо, во сколько это всё обойдётся. В любом случае тысяч пять на авансы потребуется.
— Деньги… Деньги — есть, — с уверенностью, которой на самом деле не испытывал, твёрдо произнёс Джеймс. Он достал из бумажника так и не обналиченный чек от владельца Fortec, который получил после аварии на тех злополучных тестах в Донингтоне, и хлопком ладони прибил его по центру стола.
— Ага, — Пол взял чек в руки и, коротко просмотрев на вписанную в него сумму, показал листочек мистеру Эверитту. — Ну, для начала хватит.
— Отлично. Тогда слушайте, что я предлагаю, — Джеймс начал излагать идею, которые хотел бы приберечь для другого года, когда с более конкурентоспособной машиной её можно было бы превратите в победу, но — увы.
Если не использовать эту заготовку в нынешнем сезоне, то до нового Simtek может и не дотянуть.
Воплощение коварного плана по спасению команды решили не откладывать в долгий ящик. Для работавших без выходных сотрудников команды понедельник ничем не отличался от субботы, а щедро выделенный начальством выходной вполне мог прийтись на середину недели.
Поэтому заговорщикам пришлось ждать вечера, пока база опустеет и только потом начать действовать.
В ночь с пятницу на субботу, две плохо различимые в апрельской ночи фигуры, грязно матерясь, с трудом загрузили в белый Ford Transit два деревянных ящика и, со всей возможной осторожностью — стараясь не повредить нежный груз — направились на юг по шоссе М40.
Пятьдесят миль по идеально гладкой новенькой трассе, введённой в строй два или три года назад, фургон проехал без остановок и происшествий. Миновав Оксфорд, белый Ford не продолжил пусть в сторону Лондона, а свернул на объездную М25. Пропустив съезд к Хитроу, он съехал на М23 и спустя ещё полчаса уже парковался на стоянке Технического центра Шорхэма.
Если точнее, то у того ангара, что занимала компания Ricardo Technology Limited — она и была целью поездки.
Связи Пола в поиске необходимых поставщиков и подрядчиков оказались поистине бесценны. Казалось, что его записная книжка содержала контакты всех, кто мог быть полезен — прямо за столиком паба он по памяти накидал короткий список возможных подрядчиков, а потом, отойдя к телефонной стойке, буквально за полчаса обо всём договорился.
За изготовление нового коленчатого вала без проблем согласились взяться в Arrow Precision. Эта небольшая компания располагалась в Рагби, что в графстве Уорикшир — по любым меркам рукой подать, полчаса езды от базы Simtek.
Ребята уже больше десяти лет сотрудничали с командами и мотористами Формулы-1 и пусть гранды, вроде Williams или McLaren предпочитали делать всё сами — или выбирали более именитых партнёров — но для маленьких команд контора Джона Арроу была настоящим спасением.
С середины 80-х она работала с Cosworth и знала эти движки, возможно, лучше самих инженеров Ford, так что постановка задачи много времени не потребовала. За две недели они были согласны изготовить новый кованый коленчатый вал, маховик и вязкостный демфер колебаний и провести их динамическую балансировку.
Всё удовольствие они оценили в семь тысяч сто фунтов за один комплект, что было относительно бюджетно — учитывая хорошую репутацию изделий Arrow и ограниченную гарантию — естественно, на качество и точность изготовления запасных частей, а не на их надёжность в гонке.
Причиной по которой Коллинз и мистер Эверитт сейчас находились не в Рагби, а вполне себе в Шорхэме было то, что собственного нагрузочного стенда, где можно было бы протестировать связку двигателя и коробки передач у Arrow Precision не было.
А тестирование было необходимо — чтобы тот же демпфер работал, его параметры должны быть подобраны под реальные частоты и амплитуду колебаний. Размер, масса инерционной части, вязкость силиконовой жидкости — на глаз это сделать нереально.
И если для Джеймса эта проблема поиска места для тестирования была теоретически посильной — но требующей времени — то Пол решил всё просто ещё одним звонком.
Как и в любом деле, в Формуле 1 связи, знакомства с нужными людьми и репутация решали очень многое — и этот урок Джеймс усвоил с первого раза, до сих пор пребывая под впечатлением от того как легко и изящно, буквально походя, Пол разобрался с возникшими сложностями и о всём договорился.
В Ricardo Technology их встретили как родных. Представившийся Филом МакКинли инженер — сухонький, лет шестидесяти мужчина, запустил их на территорию и показал место для выгрузки.
Двигатель с коробкой установили на стенд и, закрепив обвязку и датчики, стали готовить к тестам в разных режимах. Сначала — прогрев, потом — запуск и работа на разных оборотах и передачах.
Облепленный датчиками двигатель жутко ревел, пробивая защиту шумопоглощающих наушников. Выводимые на контрольные мониторы данные беспристрастно показывали резкий рост вибраций начиная с частоты в 12 500 оборотов в минуту. На 12 700 оборотах при включенной шестой передаче акселерометры зафиксировали пик — ударные нагрузки в два десятка G на стыке двигателя и коробки с резонансным колебанием в 198 герц — собственной частоте коробки.
Когда мотор заглушили, инженер Ricardo Technology ещё минут десять изучал показания датчиков, а потом запустил печать. Матричный принтер недолго пожужжал, выдавая отчёт и, звуком отрезаемой бумаги, сигнализировал о завершении работы.
— Просто убийство! — инженер обвёл ручкой какие-то цифры на распечатке, передал её мистеру Эверитту и выдал короткое экспертное заключение. — Впервые такое вижу! Двигатель прямо уничтожает коробку. Понимаю, что выбирать вам не приходилось, но это просто кошмар!
Главный механик внимательно изучал показатели, не задавая вопросов и не перебивая.
— Итоговый отчёт будет готов через два-три дня, отправим почтой — ну или сами заберёте. Полный замер частот, профиль резонанса и рекомендации по демпфированию — всё там будет, — Фил достал пару визиток и передал по одной Коллинзу и мистеру Эверитту. — Будут вопросы — наберёте. А если больше вопросов нет, то у меня есть один: наличными или чеком?
С Arrow Precision всё прошло ещё проще — ехать к ним не пришлось, Крукс договорился обо всём сам. Аванс внесли, сроки согласовали — и ударили по рукам.
И если с технической стороны дело двигалось, то первая реальная проблема пришла оттуда, откуда её Джеймс, честно сказать, и ожидал.
Денег не было. Вернее, не то что бы их не было совсем — каждый из заговорщиков вложил сумму в соответствии со своими возможностями и желанием, но этих денег на всё желаемое не хватило.
Услуги Ricardo обошлись в 2 850 фунтов, ещё в 7 100 фунтов обойдется сам коленвал с демфером и маховиком от Arrow и 900 фунтов придётся отдать за его финишную обработку и балансировку. Новый модуль управления двигателем от Magnetti Marelli — вот уж кто работал с кем угодно, лишь бы платили — встанет ещё в 4 200.
В таком случае общий бюджет доработок за две машины становился вовсе неприличным и приближался к тридцати тысячам фунтов. Столько компаньоны были вносить или не готовы, или — если говорить о Джеймсе — нужной суммы просто не было.
Причём если он чётко понимал, зачем залезает в свой кошелёк, то относительно мотивации Крукса и мистера Эверитта у него такого понимания не было. Но даже так он был благодарен за то, что они не сделали вид, что это не их дело — а ведь могли бы, и Джеймс их за это ничуть не осудил бы.
По здравому размышлению, решили ограничиться уже достигнутым. Резонно — наглядный результат с одной машиной наверняка не только поможет команде, но и позволит выбить недостающую сумму из Ника. Желательно, с компенсацией понесённых затрат.
Так что пока — только абсолютно необходимый минимум без ECU (6) для одной машины.
Причём Пол объяснил это очень доходчиво и практично: «Можно, а зачем?». Поражённый этой простой, но логичной мыслью Коллинз не нашёл, что возразить Круксу.
Со вполне разумной точки зрения технического директора, никакой срочности в том, чтобы тратиться ещё и на блок управления не было. Замена сильно надёжность не повысит и будет, скорее, приятным дополнением. Или, если хотите, завершающим элегантным штрихом.
Единственным не до конца довольным этой ситуацией остался Джеймс. Для реализации его плана было крайне желательно обеспечить наличие на трассе двух быстрых машин и этот вопрос на волю случая он отпускать не хотел. А значит, кровь из носу нужно найти ещё почти 8 000 фунтов из которых треть придётся отдать авансом.
Особых накоплений у него не было — четыре сотни на чековой книжке не решали проблему — и, скрепя сердце он решил принести в жертву самое дорогое, что у него было.
Буквально вырвать часть себя, обменяв привязанность на хрустящие бумажки с изображением молодой Королевы.
Час спустя он уже выходил из офиса Stone Cold Classics, оставив на столе у менеджера ключи и документы от своей зелёной красавицы, Mini. Взамен ляжку жгли две тысячами триста фунтов наличными. Относительно небольшой пробег, отличное состояние — хотя всё это конвертировалось лишь в дополнительные триста фунтов относительно исходного предложения.
Жертвоприношение было принесено. Теперь оставалось только надеяться, что гоночные боги его примут.
______________________________________________
Примечания:
(1) Parker Pen Company — настоящий Ford в мире ручек. Как Генри Форд не изобрёл автомобиль, так и Parker не изобретала ручки, но сумела сделать их надёжными, удобными — и по-настоящему массовыми за счёт множества инноваций, облегчающих пользование сначала перьевыми, а потом и шариковыми моделями.
Компания основана в 1888 году в Джейнсфилде, штат Висконсин и уже к середине XX века уверенно вошла в топ-3 мировых «ручечных» компаний. Её ручками пользовались президенты, космонавты, генералы-адмиралы и постсоветские нувориши, которым никто не рассказал, что Parker — это вообще-то не люкс, а очень даже для среднего класса.
В 1954 году компания выпустила Parker Jotter — первую массовую шариковую ручку с надёжным выдвижным механизмом и нейлоновым корпусом. Цена стартовала от 2,75 доллара, и за первый год продали 3,5 миллиона штук. К 1974-му тираж перевалил за 100 миллионов, а по нынешним данным — под 800 миллионов экземпляров по всему миру. В общем: надёжно, качественно и недорого — всё как мы любим.
(2) Новый Cosworth ED в 1995 году стоил, по разным источникам, от 300 до 500 тысяч фунтов. С учётом того, что командам, в идеальном случае, нужен был один новый двигатель на уик-энд, несложно посчитать, что расходы ТОЛЬКО НА ДВИГАТЕЛИ могли составлять до восьми миллионов фунтов в год.
Для средних и маленьких команд эта сумма была сравнима с бюджетом на весь сезон и тут в ход шли разнообразные ухищрения. Кто-то договаривался о спонсорстве и бесплатных поставках, кто-то — арендовал двигатели, кто-то — как Simtek, выбивал на так называемые works-lite контракты с ограниченными поставками по сниженной цене и с минимальным техническим сопровождением. И, конечно же, все старались максимально растянуть ресурс двигателей, используя «старые» агрегаты в практиках, на тестах и так далее.
Ford, заинтересованный в том, чтобы представительство его двигателей в чемпионате было максимальным, предлагал маленьким командам — всяким там Simtek, Pacific и Forti — контракты с ограниченным охватом. В 1,3–1,8 млн фунтов входили 4–6 двигателей с базовой поддержкой — некоторые запасные части, базовая телеметрия и, обычно, один инженер, обслуживающий двигатели на гонках.
Ну а дальше — новый контракт или уже покупка отдельных двигателей по полному прайсу.
(3) Барливайн (от англ. barley wine) — крепкое ячменное пиво, обычно 8-12 градусов. В XVIII–XIX веках, когда с Францией случались регулярные войны и импортные вина сильно подорожали, англичане стали варить очень плотные, сладковатые эли из первых сливов солода.
Получалось нечто, что по крепости и «тельности» напоминало средней паршивости портвейн, но зато делалось из ячменя и оттого стоило заметно дешевле. Официально термин «barley wine» впервые появился на этикетке в 1870 году — это был Bass No. 1 Barley Wine.
В общем, классика британского «тяжёлого» пива: хорошо бил по шарам и точно не каждый мог такое осилить. В пабах его подавали в маленьких бокалах (обычно треть пинты), потому что больше за раз пить было тяжело — слишком плотный и «тяжёлый», а по эффекту что-то среднее между «Охота Крепкое» и «Балтика 9».
Ну и, конечно же, заменой вина барливайном можно было показать всем вокруг свой квасной пивной патриотизм.
(4) Шот гласс (от англ. shot glass) — на нашем это стопка или рюмка.
Да, если в баре хотелось дёрнуть крепкий напиток по-быстрому, не смакуя, «одним шотом», то используют шот гласс. Если надо долго и с удовольствием — если можно так говорить о питии вискаря — то используют олд фэшнд (низкий стакан с толстым дном) или ноузинг (бокал тюльпанообразной формы с зауженным верхом).
(5) Быть в красном (от англ. to be in the red) — быть в долгах как в шелках, терпеть убытки.
Выражение родилось в XIX веке из старой бухгалтерской практики. В гроссбухах прибыль и положительный баланс записывали чёрными чернилами, а убытки и отрицательный остаток — красными. Так и ушло в этот их самый английский народ.
(6) ECU (сокр. engine control unit) — блок управления двигателем.
Глава тринадцатая. Без запаса прочности
Мы живём от гонки к гонке. Запаса прочности у нас нет —
ни технического, ни финансового.
Эдди Джордан, основатель команды Jordan
/ 30 апреля 1995 года, автодром имени Энцо и Дино Феррари, г. Имола /
На третий Гран-при сезона, в Имолу, команда отправилась… Автобусом!
Машины и оборудование, как и всегда, погрузили в грузовики, а для персонала арендовали видавший виды Neoplan Spaceliner. 1 000 миль от Банбери до Имолы стали суровым испытанием — больше тридцати часов в пути, с редкими остановками на пересменки водителей во время которых можно было выйти на улицу и размять ноги.
То, что вместо удобного и быстрого авиаперелёта выбрали медленный и куда менее комфортабельный автобус, уже наводило на нехорошие вопросы. Ради пары тысяч фунтов экономии вымотать долгой дорогой механиков — а им, если возможно, придётся сутками работать над машиной!..
Решение хуже трудно было придумать.
Немного компенсировали вынужденное безделье отличные виды, проносившиеся за окном. Маршрут вёл их через всю восточную Францию — Реймс, Труа, Дижон — чуть захватывал Швейцарию и, естественно, север Италии, проходя мимо Милана, Пармы и Болоньи.
Ещё запомнился проезд через введённый в прошлом, 1994 году, Евротоннель под Ла-Маншем, который автобус преодолел на специальной платформе поезда, куда он заехал своим ходом в английском Фолкстоуне, а съехал уже во французском Кале.
Опухшие от вынужденной неподвижности тела получили небольшую компенсацию лишь по прибытии в Имолу, когда мистер Эверитт повёл всех в семейную тратторию возле гостиницы. Там подавали отличное домашнее ламбруско и просто бесподобную lasagna alla bolognese.
Сама трасса, расположенная между Болоньей и Римини, меньше чем в восьмидесяти километрах от базы Ferrari в Маранелло, уже почти полвека оставалась культовым местом для всех любителей скорости. Построенная сразу за чертой города в 1950-м году, она принимала Гран-при с 1953 года и снискала популярностью из-за своей плавной, но крайне быстрой конфигурации.
Популярность странным образом сочеталась с крайней опасностью и большим числом серьёзных аварий, из-за чего конфигурацию регулярно переделывали, добавляя медленные шиканы.
Сильно это не помогало — аварий во время практик, квалификаций и гонок всегда было множество.
До прошлого года самым серьёзным происшествием была авария Бергера в злополучном Tamburello в 1989 году (1). Австриец тогда чуть не погиб в пожаре — сильный удар повредил бензобак, а сам он потерял сознание. Благо маршалы трассы сработали выше всяческих похвал, и, оперативно потушив машину, вытащили из неё пилота, который отделался парой недель в больнице.
К очередной гонке конфигурацию серьёзно изменили — поворот Tamburello предварили шиканой и добавили гравийную ловушку между трассой и бетонной стеной, быстрый поворот Villeneuve превратили в быструю, но всё же, шикану. В попытке сохранить часть скоростного характера прежней трассы шикану Acque Minerali перестроили в быстрый П-образный вираж с широкой зоной безопасности, а поворот Variante Bassa, где в прошлом году попал в серьёзную аварию Баррикелло, спрямили.
Настрой у приехавших на Гран-при Сан-Марино команд был… Минорный.
Даже слегка подавленный — особенно у тех пилотов, кто участвовал в «Чёрном уик-энде». Хоть гонщики и хвалили изменения трассы, внесённые с целью повысить безопасность, но многие, включая Шумахера, открыто говорили, что предпочли бы гоняться в годовщину страшных событий 1994 года где-нибудь в другом месте.
К началу Гран-при Сан-Марино наконец разрешилась эпопея с дисквалификацией Шумахера и Култхарда на Гран-при Бразилии — результаты гонки пересмотрели, очки пилотам вернули. А чтобы командам неповадно было — и Benetton, и Williams впаяли штраф по $200 тысяч, пригрозив в случае повторного нарушения дисквалификацией. Причём, сразу со снятием со всех оставшихся гонок чемпионата — чтобы наверняка.
Так что перед началом третьего этапа сезона именно немец возглавлял чемпионскую гонку с 14 очками, Хилл стал вторым с 10 очками, а третьим шёл Алези с 6 баллами.
В McLaren к третьему этапу сезона доработали, наконец, машину под Найджела Мэнселла и чемпион 1992 года, как изначально и планировалось, заменил Марка Бландэлла за рулём «бело-красных». Других изменений в составе пелотона не было.
На пресс-конференциях команды дежурно рапортовали об очередных улучшениях, которые вот прямо сейчас позволят их машинам ехать минимум на секунду быстрее ближайших конкурентов, но на самом деле ограничивались эволюционными доработками шасси и двигателей — для больших обновлений было ещё рановато.
Настоящая битва технических штабов команд развернётся только после Гран-при Монако. Фаворитами в ней, конечно, считались Benetton и Williams. Они соперничали и на трассе, и за её пределами — не только в паддоке, но и на базах, понимая, что победитель в гонке обновлений, скорее всего, и завоюет в этом сезоне оба трофея.
Первая пятничная квалификация прошла посуху и, благодаря относительно прохладной погоде, получилась великолепной. Сессию открыл, уже традиционно, пилот Simtek, и снова это был Ферстаппен. Первым же кругом на полностью свободной трассе он поставил вполне достойные 1:34.739, которые следующим же кругом улучшил до 1:33.286 и на десять минут возглавил протокол.
Только после того как стали выезжать середняки и топ-команды, его начали сдвигать вниз по классификации. Новый ориентир поставил Алези — 1:28.748, первым из лидеров показавший серьёзное время, которое хоть как-то могло претендовать на поул.
Рекорд прошлого года — 1:21.548, поставленный Сенной на прошлой конфигурации трассы — красноречиво свидетельствовал, насколько медленнее стали машины и сам трек.
После короткого затишья на трассу выехали Херберт на Benetton и Култхард на Williams. Если британец пару своих кругов проехал слабо и отправился в боксы корректировать настройки, то шотландцу пришлось задержаться.
На первом быстром круге Дэвида буквально запер за собой пилот Sauber Карл Вендлингер, совершенно точно видевший в зеркала шедший на быстром круге Williams, но почему-то не спешивший пропускать более быструю машину. Только следующим кругом Култхарду удалось поставить лучшее время, сняв восемь десятых со времени Алези и со спокойной совестью вернуться на пит-лейн.
Не выезжавшие до этого момента пилоты Benetton, Ferrari и Williams — Шумахер, Бергер и Хилл — появились на треке аккурат в середине сессии, включившись в реальную борьбу за поул.
По мере того, как состояние дорожного полотна улучшалось, времена на круге начали сокращаться ещё больше — сначала Михаэль снял почти три десятые со времени лидировавшего пилота Williams и возглавил протокол. Хилл, проехавший серию быстрых кругов после Шумахера снял ещё две десятые и вернул сине-белой команде лидерство.
Наблюдая за тем, как лидеры передают друг друга поул, механики Simtek затаили дыхание, почти забыв о своих пилотах, ведущих свою борьбу в нижней части пелотона — и справлялись они вполне достойно.
Йос уверенно опережал команды Forti, Minardi и Pacific в полном составе, в очередной демонстрируя неплохой потенциал S951. У Доминико дела шли похуже — он сильно жаловался на недостаточную поворачиваемость и испортил несколько попыток, выезжая за границы трассы, а один раз даже чуть не потерял машину, зацепив гравий после широкого выхода из Villeneuve.
Завершение сессии немного смазал вылет Ирвайна. Ирландец застрял в гравийной ловушке на входе в Tamburello, вызвав жёлтые флаги и испортив нескольким пилотам, включая Култхарда, быстрые круги. До конца сессии оставалось всего несколько минут и шедшие на неплохое время Benetton и Williams вернулись в боксы, больше не имея возможности улучшить.
А на смену резины, дозаправку и выезда на новый прогревочный круг времени уже не оставалось.
Единственным, кому удалось «выстрелить» под конец, идеально угадав со временем выезда, оказался Бергер. Его Ferrari ушла на быстрый круг буквально за десять секунд до конца сессии и, по правилам, Герхард имел право его закончить. И он закончил, да ещё как!
Промежуточному времени поула — 1:27.274 Шумахера — он проиграл всего лишь восемь тысячных секунды!
Просто невероятно — если считать по расстоянию, которую на максимальной скорости могла проехать машина, то всё решили какие-то полметра!
Култхард переместился на третье место, Хилл — на четвёртое. Вторая Ferrari Алези квалифицировалась на пятом месте, а Мика Хаккинен из McLaren опять стал лучшим из остальных — шестым, хоть и с секундным отставанием от первого места.
Воодушевлённые скоростью команды из Маранелло, местные тифози (2) до отказа заполнили трибуны автодрома в субботу. Увы, но погода переменилась, стало намного жарче, из-за чего по-настоящему быстрых времён никто не показал.
Единственным, кто смог серьёзно улучшиться стал Агури Сузуки. Пилот Ligier снял со своего пятничного времени четыре десятые и, к огорчению Simtek, обошёл Ферстаппена, которому теперь предстояло стартовать с семнадцатой позиции.
В воскресенье климат Италии снова показал свой непредсказуемый нрав — жара ушла, будто её и не было, а утром над автодромом прошёл проливной дождь. Но даже это не отпугнуло болельщиков, так что всё так же оптимистично настроенные фанаты Скудерии заполнили ещё и окружающие холмы.
Перед стартом гонки пилоты почтили минутой молчания погибших год назад Роланда Ратценбергера и Айртона Сенну, а Чарли Муди раздал механикам траурные повязки, которые все надели на рукава комбинезонов.
Джеймс даже не пытался пройти на стартовую прямую — сегодня особенно пристально следили за тем, чтобы лишних людей там не было, и остался в боксах. Приложив руку к сердцу во время минуты молчания, он лишь чувствовал лёгкую грусть от того, что судьбе не довелось свести его с одним из величайших, если не самых великих чемпионов в истории.
Гонка началась вяло, без огонька. Старт по ещё влажной трассе прошёл спокойно — даже скучно. Стратеги команд выбрали разные тактики — первая шестёрка и примкнувший к ним Барикелло, стартовавший десятым — выбрали промежуточную дождевую резину, а весь остальной пелотон стартовал на сликах.
Расчёт был очевиден — дождь уже давно закончился и трасса была лишь чуть влажной. Казалось, за несколько кругов, которые надо просто перетерпеть, машины просушат траекторию и вот тогда то стартовавшие на сликах будут вне конкуренции. А остальным придётся ехать в боксы для замены шин.
Но оказалось, что показалось.
Стартовавшие на промежуточных шинах машины были на четыре-пять секунд быстрее на круге и очень быстро оторвались от остальных, испытывавших нешуточные трудности. Несколько вылетов и разворотов на ровном месте вынуждали пилотов на резине для сухой трассы осторожничать и терять ещё больше времени на круге, а трасса подсыхала медленнее ожидаемого.
Особо красивый финт совершил Джонни Херберт. Его Benetton на прямой потерял сцепление задних колёс с асфальтом и, совершив несколько оборотов вокруг собственной оси, лишь чудом остался на трассе, отделавшись лишь потерей времени и даже не растеряв позиций.
Впрочем, проводивший очередной не особо удачный Гран-при ветеран шёл лишь четырнадцатым и в какой-либо борьбе — не то что за победу, а даже за очки — не участвовал.
Герхард Бергер первым заехал на пит-стоп и, благодаря созданному отрыву, выехал пятым, позади своего напарника по Ferrari. На свежих шинах австриец моментально объехал Алези и за два круга отыграл семь секунд отставания от лидирующего Шумахера, заодно проехав быстрейший круг гонки. А сразу следом — ещё один. И ещё один.
Темп Бергера точно сигнализировал, что слики уже эффективнее дождевой резины, и в боксы сначала отправился Жан Алези, а на десятом круге и лидировавший Михаэль Шумахер вместе с шедшим третьим Дэймоном Хиллом. Тогда же на пит-стоп зазвали и добравшегося уже до прекрасного восьмого места Йоса Ферстаппена.
Пит-стопы обоих конкурентов за чемпионат прошли без проблем и с пит-лейн они выехали буквально в паре секунд друг от друга. Казалось, что на следующих кругах болельщиков ждёт захватывающая борьба двух лидеров чемпионата, но…
На подходе к Piratella автомобиль лидера Benetton чуть размотало, правыми колёсами он съехал на траву — и моментально потерял управление! После разворота против часовой стрелки на 270 градусов задняя часть впечаталась в бетонное ограждение, а разбрасывавшую обломки машину по инерции потащило дальше, в гравийную ловушку.
Там она и застыла, уткнувшись в барьер из покрышек, покорно ожидая маршалов.
Инцидент, если судить по повтору, выглядел как ошибка гонщика — Михаэль сильно атаковал, стараясь быстро прогреть резину и, похоже, перестарался.
В отсутствие главного конкурента реально бороться за победу и места на подиуме могли бы только пилоты Ferrari и Williams, причём фаворитом был именно пилот «красных» — Бергер к девятнадцатому кругу опережал шедшего вторым Хилла на семь секунд.
Култхард, отстававший от напарника лишь на секунду, находился под градом атак очевидно более быстрого Алези, но француз, пытавшийся объехать шотландца буквально в каждом мало-мальски подходящем для этого месте, никак не мог пройти соперника.
Но, как это часто случается в гонках, ситуация в лидирующей группе перевернулась с ног на голову. Бергер, заехавший на пит-стоп на двадцать первом круге, заглох. Хоть механики Ferrari и смогли в итоге завести машину, но австриец потерял на этой остановке двадцать лишних секунд, а вместе тем и всякие шансы в борьбе за победу.
Собственно, это и убило всю интригу. Хилл за четыре следующих круга отъехал от Култхарда на пять секунд — и уверенно отправился за второй подряд победой, оставив напарника самого разбираться с так и продолжавшим наседать Алези.
И сражение за место на второй ступеньке подиума получилось что надо. В острой борьбе, продолжавшейся почти пятнадцать кругов, Култхард достойно держался, отбивая все атаки француза на Ferrari.
Победный дубль Williams казался неизбежным, но вмешался гоночный фарт — вернее, его отсутствие. Сначала Култхард превысил скорость на пит-лейн во время выезда с первой своей остановки за что, с приличной задержкой, получил десятисекундный стоп-энд-гоу.
Это было очень неприятно, но проблемой стало другое. Во время одной из последней перед пит-стопом Дэвида попыток обгона, машины Култхарда и Алези притёрлись, причём француз своим колесом повредил торцевую пластину переднего крыла на машине шотландца.
Сначала казалось, что повреждение не сильно то и повлияло на скорость пилота Williams, но как только отбывший наказание Дэвид вернулся на трассу, стало очевидно, что это не так — он сходу стал проигрывать по две секунды на круге вышедшему вперёд Алези.
Ещё одна остановка в боксах ради замены носового обтекателя разметала надежды на финиш в подиумной тройке — тридцать семь секунд, потерянные Култхардом на пит-лейн без борьбы вывели Бергера на третье место, окончательно сформировав первую тройку. И последовательность пилотов в ней не изменилась до самого финиша — Хилл, Алези, Бергер.
К сожалению, не только лидеры испытывали трудности и сходили с дистанции. Пилоты Simtek, строго следовали инструкции «больше никаких ограничений» и топили вовсю, не щадя своих железных коней. И, кто бы мог подумать, оказалось, что внесённых доработок оказалось недостаточно, чтобы обеспечить необходимую для завершения гонки надёжность.
Сначала Ферстаппен, поднявшийся после своего пит-стопа с тринадцатого на девятое место из-за сходов и пит-стопов конкурентов, сообщил инженеру о возникшей проблеме с переключением передач. Двумя кругами спустя он уже парковал свой S951 в кармане безопасности перед Variante Alta. Сход.
Приблизительно в то же самое время начал жаловаться и Скиатарелла. У него то ли вылетела, то ли нечётко включалась третья передача и манеру езды пришлось адаптировать по ходу заезда, используя вместо третьей только вторую и четвёртую. Это стоило ему лишней секунды с круга, но позволяло держаться плюс-минус в темпе остальных гонщиков пелотона и сохранять своё тринадцатое место.
На тридцать пятом круге Доминико неожиданно для механиков заехал на пит-лейн и, медленно подъехав к боксам Simtek, заглушил мотор.
Мистер Эверитт взмахом руки успокоил начавших вскакивать со своих мест парней — это не пит-стоп, а ещё один сход для команды. Джеймс не удержался и вышел к машине. Доминико уже покинул кокпит и, отойдя на пару шагов от машины, что-то объяснял своему инженеру, экспрессивно размахивая руками.
У задней части машины на корточках сидели Пол и мистер Эверитт, что-то внимательно разглядывавшие в районе правого колеса. Коллинз встал за их спинами и, проследив за тем, куда показывал пальцем главмех, без проблем заметил проблему.
Надломилось крепление заднего нижнего правого рычага подвески — рычаги крепились прямо к корпусу коробки передач и, видимо, из-за вибраций, один из элементов сломался. Машину заметно перекосило, а починить это быстро не было никакой возможности — такое не лечится, только замена с разбором задней части машины. Ещё один сход.
Неплохо начинавшийся и даже успевший вселить в команду определённые надежды уик-энд в итоге обернулся полным провалом.
/ 12 мая 1995 года, трасса Каталунья-Монтмело, г. Барселона /
— Ба, привет. Нет, всё хорошо. Да, уже пообедал, — ещё с десяток минут Коллинзу пришлось терпеливо внимать наставлениям, когда он смог, наконец, перейти к причине звонка. — Скажи, могу я занять у вас с дедом пять тысяч? Нет! Гоняться я не собираюсь! Как ты могла такое подумать?!
Разговор с бабушкой прошёл, в целом, неплохо. Сходу не отказала, договорились обсудить детали по возвращении домой из Испании. Правда, Коллинз сначала и вовсе не планировал озвучивать столь щепетильную просьбу по телефону. Но времени на поиск другого решения не было — а значит, не было и особого выбора.
Два дня назад молодой человек по этому же самому телефону беседовал с менеджерами из Barclays и Lloyds, получив в обоих банках решительный отказ — вместо запрошенных пяти тысяч ему готовы были дать только не больше трёх, да ещё и потребовали предоставить поручителя с подтверждённым доходом.
Разговор с этими снобами выбил его из колеи — почему-то Джеймс считал, что проблем с займом не будет, но суровая реальность застала его врасплох.
Стойкое убеждение, что деньги ссудят без проблем — а попутно ещё примутся уговаривать взять кредит на дом, машину или платиновую кредитку с бесплатным вечным обслуживанием — разбилось вдребезги.
Менеджеры напирали на «процедуры тщательного отбора заёмщиков», а формулировки «недостаточный рабочий стаж», «недостаточная кредитная история» и «гоночные команды — нестабильный сектор экономики» не оставляли молодому человеку никаких шансов.
Безрезультатно помыкавшись по разным кредитным союзам и специализированным компаниям потребительского кредитования и получив, теперь уже везде, отказ, Джеймс принял решение обратиться за помощью к единственным людям, которым реально мог доверять — и которые могли доверять ему. К семье.
Запасные части, заказанные в Arrow Precision, будут готовы уже через две-три недели. К этому моменту остаток для оплаты у него должен быть на руках и другого варианта успеть к Монако, кроме как одолжить денег у самых близких ему людей, к сожалению, не оставалось.
Ограбить банк? Не смешно, да и моветон это. В современном мире не люди грабят банки, а банки грабят людей.
Повесив трубку, Джеймс воровато огляделся и, убедившись, что до него дела нет, отправился в боксы команды. Грег Оливер, по большому секрету сообщивший, что в пресс-центре подключена международная связь и ей даже можно воспользоваться — нужно лишь не наглеть — оказал Коллинзу, поистине, царскую услугу.
Рисковать из-за такой мелочи приходилось потому как денег у Джеймса не было от слова «совсем». Всю свободную наличность — и вырученные за машину деньги, и накопления, он самолично пустил на аванс Джону Арроу ещё две недели назад, а зарплата, выдаваемая чеком в каждый первый рабочий день месяца, была от него, в буквальном смысле, далека.
Так что и оплатить звонок домой ему было решительно нечем. В карманах гулял ветер, а на душе скребли кошки и причиной тому было финансовое состояние команды.
Когда механики после возвращения с Гран-при Сан-Марино получили задание счистить с заднего антикрыла машин наклейки «XTC», общей реакцией был шок. Разрыв с номинальным главным спонсором — а место на задних антикрыльях всегда считалось самым дорогим, так как именно их было лучше всего видно в телетрансляциях — стало для команды полной неожиданностью.
Мистер Эверитт, лучше информированный, просветил ребят, но от его пояснений стало только хуже.
На самом деле это не XTC Energy drinks разрывала отношения с Simtek, а вовсе даже наоборот. Согласно условиям спонсорского контракта, подписанного Ником Виртом, лихтейнштейнско-австрийский производитель энергетиков обязался заплатить команде $15 миллионов за спонсорский контракт на 1995-96 годы.
Условия не просто хорошие, а отличные! Слишком, подозрительно, чрезмерно подозрительно отличные. Коллинз, уже неплохо погрузившийся с современные реалии Формулы-1 понимал это отлично — и удивлялся, почему это не показалось подозрительным Нику и Чарли ещё когда они подписывали соглашение с XTC.
Обычный спонсорский контракт на сезон с размещением рекламы спонсора для таких команд как Simtek оценивался в 300–500 тысяч фунтов стерлингов в год. «Середнякам» платили в два-три раза, а лидерам — в десятки раз больше.
Но скромная команда из Банбери, закончившая свой первый сезон на предпоследнем, тринадцатом месте в Кубке конструкторов на гранда, достойного такого контракта, никак не тянула!
Перед стартом чемпионата кто-то из юристов XTC даже отправил факсом, якобы, первую платёжку, подтверждавшую, что аванс в 500 тысяч фунтов выплачен, после чего на машины и нанесли логотипы спонсора, но…
Деньги не поступили на счета команды ни через неделю, ни через месяц, ни через два — платёжка оказалась подложной!
После обращения в банк-отправитель выяснилось, что XTC даже не имела в нём счёта! Всё это спонсорство оказалось натуральным скамом, то есть мошенничеством самого низкого пошиба (3).
Чарли Муди судорожно искал юриста, чтобы отсудить хоть какие-то деньги за нарушение уже подписанного соглашения, но проблемы это не решало — деньги нужны были как воздух. И нужны не через год, когда суд признает полную правоту Simtek, а сейчас.
И всю приехавшую на Гран-при Испании команду эта ситуация нервировала донельзя.
«Бабки, бабки, с%ка, бабки… С%ка!» — мысленно ругался Коллинз. Всё упиралось в деньги. Деньги — персоналу команды, деньги — поставщикам команды, деньги — кредиторам команды. Всем нужны эти чёртовы деньги!
Споткнувшись о какой-то кабель, молодой человек чуть не сшиб оператора с камерой, присевшего на корточки возле боксов Williams и снимающего кого-то в глубине гаража.
Через пятнадцать минут стартуют свободные заезды и сейчас паддок напоминал разворошенный муравейник. Механики, уподобившись рабочим муравьям, что-то тащили, поправляли, переставляли, непрерывно и хаотически перемещаясь по пока ещё закрытому для движения машин пит-лейн.
С трудом избежав конфуза, Джеймс постарался ухватить чуть не ускользнувшую мысль. О чём это он… А, точно!
Формула-1 это не младшая серия, вроде Формулы-3, где всю бизнес-модель можно объяснить за полминуты. Купи стандартизированные шасси и мотор у одного из нескольких одобренных Федерацией поставщиков, найми трёх механиков и одного инженера, да подыщи пару гонщиков, готовых платить за выступления — ну или тех, за кого готовы платить спонсоры. И всё!
Полмиллиона фунтов за сезон потратил — шестьсот тысяч заработал, вот и вся экономика. Вполне себе неплохой бизнес.
А в Формуле-1 всё не так. Уже начался необратимый процесс раздувания бюджетов, о чём Джеймс не просто знал непонятно откуда — он видит это своими глазами.
Время гаражных энтузиастов уходит в прошлое. За следующее десятилетие средний бюджет команд вырастет в пять-десять раз и это коснётся всех — просто начальные позиции и возможности у команд разные.
Аутсайдеры тратят на поддержание штанов не больше десяти миллионов фунтов в год, а топы, чтобы удержаться на вершине — до сотни. Штаты непрерывно растут — ещё в конце 1980-х команду в сотню человек имела разве только Ferrari, а сейчас «красные» привозят столько людей на сам Гран-при, а ещё втрое больше в это самое время работает на базе.
И потянуть всё это можно только в партнёрстве с крупными автопроизводителями, табачными спонсорами или при поддержке какого-нибудь миллиардера, решившего завести себе дорогую игрушку.
Во многих командах взрывной рост уже можно наблюдать невооружённым глазом — достаточно посмотреть на четырёх лидеров чемпионата.
У них есть и современные базы, где можно изготавливать машину целиком, не полагаясь на поставщиков. Есть квалифицированные инженеры и профильные специалисты с окладами в десятки и сотни тысяч в год. Есть нормальная аэродинамическая труба, в которой можно продувать модели в масштабе 1:3 или 1:2 — и ходят, что McLaren хочет построить трубу для продувки моделей в полную величину.
А те, у кого денег уж совсем неприлично много, заводят и собственные треки, где без лишних глаз обкатывают машину и тестируют новинки.
Потянет ли это Simtek — большой вопрос. Доживёт ли Simtek до момента, когда всё это потребуется для перехода хотя бы в число уверенных середняков — вопрос ещё бо льший.
— Джеймс, твою мать! Ты где ходишь?! — громкий окрик Джека Миллса вернул Коллинза в реальный мир. — А ну бегом сюда! У нас утечка масла, срочно нужны руки!
Трасса в Монтмело была одной из самых новых в календаре чемпионата. Построенная в 1991 году и тогда же принявшая первый Гран-при в своей истории, она была скроена по современным лекалам — широкая, скоростная, с отличной инфраструктурой для команд и болельщиков. В свои 4 727 метра она вместила и длиннющую главную прямую и разнообразные — быстрые, медленные и среднескоростные повороты.
Благодаря такому разнообразию пилоты и инженеры команд единогласно признавали требовательную к аэродинамической эффективности Каталунью отличным тестовым треком, где можно было выявить все сильные и слабые стороны машин.
Переменчивый ветер — его направление могло меняться несколько раз за день — серьёзно влиял на поведение машин.
Из-за него утром на одном участке трассы могла быть сильная недостаточная поворачиваемость при общем стабильном поведении машины, а вечером — избыточная и уже со смещённым на заднюю ось балансом. А резкие непрогнозируемые порывы, если заставали гонщика в повороте, так и вовсе могли привести к резкому срыву машины и аварии.
Но интересными гонки здесь получались далеко не всегда.
Болельщики со стажем при словах «Каталунья-Монтмело» все как один вспоминали эпическую дуэль Мэнселла и Сенны, когда пилоты прошли всю километровую главную прямую бок о бок в борьбе за второе место! Верх в том противостоянии одержал «Биг Найдж», выигравший ту гонку.
Но столь красивые сражения за высокие места случались нечасто, а потому ценились болельщиками на вес золота.
Значимых новостей или каких-то особо скандальных слухов за две недели, прошедших между Гран-при не появилось.
Ligier, ещё перед началом сезона объявившая, что у них будет аж три боевых пилота, планово заменила Агури Сузуки на Мартина Брандла.
Автоспортивная пресса, в отсутствие реальных скандалов мыла косточки Найджелу Мэнселлу, открыто и жёстко критиковавшего неудачный McLaren MP4/10 и анализировала шансы Ferrari в борьбе за чемпионат. Итальянцы прилично прибавили после не самого удачного старта и сейчас делили первое место в Кубке Конструкторов вместе с Williams, набрав двадцать три очка.
Свободные заезды и пятничная квалификация прошли без особых происшествий. Погода способствовала — солнечно и довольно жарко. Прогноз на гонку обещал нулевую вероятность осадков, так что все сосредоточились на работе над «сухими» настройками, особенно — над тем, чтобы снизить износ шин в такую жару.
Ferrari подтвердили свою силу, заняв по итогу первой квалификационной сессии первое и второе места, а Култхард, Шумахер и Хилл расположились с третьей по пятую позиции. Немец был настолько недоволен поведением машины, что Benetton всю ночь работали в боксах, радикально изменив настройки и, как выяснилось в субботу, это было абсолютно правильное решение.
Во второй квалификации, прошедшей под чистым голубым испанским небом и не менее жарким испанским солнцем, Михаэль не просто доминировал — он растоптал, разорвал и унизил конкурентов.
Самой первой своей попыткой лидер Benetton на секунду улучшил быстрейшее время уик-энда и больше уже не упустил лидерства, никому не позволив сместить себя с первого места в классификации. Всего лишь две попытки, но зато какие — сначала 1:22.187, а потом 1:21.452, поставленные в середине сессии не оставили никаких вопросов относительно того, кто будет завтра стартовать с поул-позиции.
Наблюдать за столь уверенным пилотажем было немного волнительно. Джеймсу даже по телетрансляции, что машина полностью покорна воле Михаэля.
Повороты тот проходил как по рельсам — по оптимальной траектории и не заезжая на поребрики больше необходимого, лишь чтобы максимально использовать ширину гоночного полотна, но не рискуя повредить днище или потерять управление. Минимум паразитных подруливаний, никаких срывов или блокировок колёс — какой-то нереальный уровень слияния пилота со своим болидом!
Второму месту Алези на Ferrari разошедшийся Шумахер привёз шесть десятых секунды! Показавший четвёртое время Култхард проиграл почти девять десятых. Напарники Жана и Дэвида отстали от тех на мизерные две сотые секунды каждый — Бергер и Хилл, в итоге, примут старт с третьего и пятого мест соответственно.
Мастер-класс от действующего чемпиона мира был тем показательнее, что его собственный напарник по команде, кое-как занявший седьмое место на старте, проиграл немцу больше двух секунд!
После разочаровывающего уик-энда в Сан-Марино Simtek, скрепя сердце, откатила настройки до использованных в Бразилии и Аргентине и на высокие места, увы, не претендовала.
Йос Ферстаппен, снова выехавший первым и в этой сессии — судя по всему, это у него был какой-то пунктик, чем-то другим объяснить такое желание открывать квалификацию нельзя — квалифицировался восемнадцатым, а Доминико — двадцать вторым.
Единственным сколько-нибудь заметным происшествием стал отказ двигателя у Юкио Катаямы в середине сессии. Густое облако белого дыма, выпущенное Tyrrell в конце стартовой прямой, смотрелось впечатляюще — хоть на первый взгляд, всё выглядело так, будто японец всего лишь просто сильно перетормозил, не попав в поворот.
Стюарды, на всякий случай, щедро обдали остановившуюся на обочине машину порошком из огнетушителей и быстро эвакуировали её краном, перекинув через защитное ограждение.
Коллинз, вместе с другими механиками наводившие порядок в боксах по окончании сессии, поймал себя на мысли, что такие спокойные и беспроблемные уик-энды ему не по нраву. Вроде бы и хорошо, когда всё проходит по плану, без происшествий. Но…
Как-то странно.
Когда сам гонялся, то предпочитал, когда всё вот ровно так, как сейчас в Барселоне — спокойно, прогнозируемо и без ненужного героизма. А теперь — даже как-то скучновато. Не хватает остроты, непредсказуемости и нерва.
Джеймс улыбнулся своим мыслям — надо потерпеть всего пару недель и «движуха» будет. Больше того — он планировал стать одним из главных её творцов.
______________________________________________
Примечания:
(1) Герхард Бергер — это 10 побед, 12 поулов, 48 подиумов, один сброшенный с вертолёта чемодан Айртона Сенны и одна разбитая Lancia Y10 Жана Тодта. Шутник со специфическим чувством юмора, острый на язык и неудержимый на трассе, когда встаёт с правильной ноги — это всё про него.
Есть чемпионы, есть аутсайдеры — а есть любимцы болельщиков, которых, вопреки всему, обожают и помнят даже много лет спустя после завершения карьеры. Это тоже про Бергера.
Но сейчас немного не о том.
История гонок знает много примеров, когда серьёзные аварии делят карьеру гонщика на «до» и «после». «До» — это безбашенный сорвиголова, подсознательно уверенный в своей неуязвимости, а «после» — пилот, предпочитающий не заходить за грань разумного, сознательно или подсознательно.
Вот та авария в Tamburello в 1989-м, считаю, тот самый пример. До неё у нас был потенциальный чемпион мира — быстрый, рискованный, настоящий молодой хищник. А после — просто очень хороший пилот, заглянувший смерти в глаза.
Но всё равно легенда — живая.
Подробно и с интересными деталями о делах тех давно минувших дней можно почитать вот здесь:https://www.autosport.com/f1/news/the-story-of-bergers-1989-imola-crash-5103171/5103171/
(2) Тифози (от итал. — tifoso, тифозный больной, болельщик) — итальянское движение болельщиков в разных видах спорта. Про историю зарождения говорить не будем, как и о футбольных тифози, которые ближе к ультрас, чем к обычным фанатам.
Формульные болельщики, кстати, совершенно не такие — драки на трибунах и агрессивное поведение не просто редкость, а что-то выбивающееся их ряда вон, а не просто «Насинг. Джаст э литтл инчидент».
В Формуле-1 движение тифози нашло собственную идентичность и означает болельщиков только и исключительно Scuderia Ferrari. Раньше были и другие тру-итальянские команды — Alfa Romeo, Lancia и Maserati — за них тоже болели, но меньше. Да и нету их больше, всё — кончились!
Сейчас — только Ferrari. Тифози болеют не за гонщика — они болеют за команду. Немец за рулём Ferrari или итальянец — не важно, главное, что это Ferrari. Так что не удивляйтесь, если увидите в трансляции как, например, монегаск или британец на Ferrari будет обгонять итальянского гонщика на Mercedes — тифози будут поддерживать именно «жеребцов из Маранелло».
Тифози хорошо умеют в боление — алые флаги на всю трибуну, знатные перфомансы — в общем, любят и практикуют.
Тифози — это верность команде, часто пожизненная. А ещё иррациональный оптимизм и вера, что «следующий год точно будет наш».
И я твёрдо верю — следующий год точно будет наш!
(3) История с мошенничеством XTC в отношении Simtek, имевшая место в 1995-м году оказалась удивительно пророческой.
Спустя 24 года, в 2019-м, команда Haas F1 Team подписала контракт с энергетическим брендом Rich Energy, который тоже громко объявил себя титульным спонсором. Логотип появился на машине, команда начала сезон с большими надеждами…
А потом деньги не пришли. Скандал с взаимными обвинениями, расторжение контракта и суды — nil novi sub luna, как говорили древние мудрецы, да!
Дополнительную пикантность ситуации добавляет тот факт, что европейская база Haas расположена в… Банбери!
Тоже можно посмотреть какой-нибудь видосик на тему, но основное ты, уважаемый читатель, уже знаешь.
Глава четырнадцатая. Доминация и беспомощность
Доминирование топ-команд делает маленькие команды зрителями в собственном спорте.
Джеки Стюарт, трёхкратный чемпион Формулы-1 (1969, 1971, 1973)
/ 14 мая 1995 года, трасса Каталунья-Монтмело, г. Барселона /
Свободное время между сессиями Джеймс использовал с пользой. Неопределённость будущего Simtek заставляла его не сидеть на месте — он не только старался это будущее исправить, но и, на всякий случай, прорабатывал запасные варианты, чтобы остаться в Формуле-1. Для этого молодой человек использовал простую, но от этого не менее эффективную тактику из прошлой жизни — налаживал неформальные связи.
Ту ошибку, которую он допустил, только-только присоединившись к команде, когда все свои усилия прилагал лишь для того, чтобы показать себя хорошим специалистом и полностью погрузился в работу, повторять было нельзя.
Поэтому, когда появлялось свободное время, Коллинз отправлялся бродить по паддоку, завязывал знакомства с сотрудниками команд и иными причастными, в избытке встречавшихся в боксах, местах гостеприимства, конференц-залах и других подобных местах, где можно на других посмотреть, и себя показать.
Для знакомства Джеймс применял знакомую всем управленцам, коммивояжёрам и прочим дельцам разного пошиба технику краткого самопредставления, известную как «презентация для лифта» (1). Сначала он искал потенциально полезного его целям и не занятого делом человека, а когда жертва была выбрана, то стремительно сокращал дистанцию и пускал этот эффективнейший инструмент в ход.
Добродушная улыбка, открытая поза и протянутая для пожатия рука предваряли отточенное многократными повторениями приветствие: «Здравствуйте, я Джеймс Коллинз, механик Simtek…». А дальше, в зависимости от проявленного или отсутствующего интереса, шла импровизация.
Хорошо понимая иерархию паддока и своё место в ней, Джеймс даже не пытался обращаться к руководителям команд, гонщикам, спортивным функционерам и знаменитостям, регулярно встречавшимся ему на пути — не хватало ещё вызвать их раздражение своей, откровенно говоря, бесцеремонностью.
Нет, молодой человек планировал игру вдолгую, так что сейчас его целью были механики, гоночные инженеры и пресса.
А если и пересекался ненароком с кем-нибудь из тех, кому зря надоедать не следовало, то, ограничивался коротким кивком и вежливым приветствием. «Отличная погода, мистер Ньюи» или «Бонжур, мсье Тодт» — не более. Пока достаточно уже того, что он просто попался им на глаза.
Для этого приходилось прилагать недюжинные усилия, в первую очередь, физические — ходить приходилось много и далеко. Паддок Формулы-1 был вполне себе формально разделён на классы как поезда прошлого или самолёты нынешнего времени — подальше для «черни» и поближе для «чистой публики», которые пересекаться не должны, дабы лицезрением друг друга не нарушать устоев, традиций, не ломать скреп и не раскачивать лодок.
Чтобы создать образ занятого человека передвигался Джеймс только быстрым шагом, а при себе держал массивную записную книжку. В которую, поддерживая солидное впечатление, периодически что-то записывал — картинно останавливаясь на полпути к одной только ему видимой цели, будто только-только поймал гениальную мысль.
И результат был. Хорошо подвешенный язык и умение слушать — а ещё природная обходительность делали своё дело и помогли Джеймсу перезнакомиться с кучей народа. В основном, конечно, с такими же точно братьями-механиками — преимущественно из британских команд, по понятным причинам.
Итальянским, французским и немецким языками он не владел вовсе. Испанский он знал на продвинутом туристическом уровне, позволявшем ему уверенно делать заказы в барах и кабаках, но даже свободное владением ему не могло пригодиться ввиду почти полного отсутствия испанцев в командах.
Полнейшим провалом окончились попытки познакомиться с кем-то из McLaren. Сотрудники этой «конюшни» будто перезаражали друг друга вирусом подозрительности, который благополучно распространяли дальше, на Ferrari, Benetton и Williams.
В разговоры не вступали, на приветствия не реагировали и в целом вели себя весьма высокомерно, будто не боролись за места в конце очковой зоны, а реально участвовали в чемпионской гонке или были действующими обладателями Кубка конструкторов.
Ещё, само собой, ему был строго не рады механики Jordan, но на рожон они не лезли, ограничиваясь недружелюбными взглядами исподлобья.
В этой недружелюбной и конкурентной среде Джеймс чувствовал себя как рыба в воде, стремительно обрастая полезными знакомствами и просто шапочными приятелями. Они оказались отличными источниками информации, часть которой воспринималась многими как полнейшая желтуха, но в глазах молодого человека получала совсем другую оценку.
Например, он узнал о ходившем по паддоку слухе — или если формулировать благообразно, то «инсайде» — что, якобы, Шумахер ведёт переговоры о переходе в Ferrari. В отличие от других, Коллинз отнёсся к этой информации серьёзно и записал её источник в «заслуживающий доверия», потому как точно знал — так оно и будет. В 1996 году Михаэль будет выступать на красной машине с Cavallino Rampante — характерной эмблемой в виде гарцующего жеребца.
Там же он узнал, что плачевное финансовое состояние Simtek является, скажем так, секретом Полишинеля — это вроде как непубличная информация, но все точно знают, что у команды большие проблемы с деньгами и даже потихоньку делают ставки, дотянет она до конца сезона или нет.
Или взять случайное знакомство с весьма интересным персонажем — Джордио Пиолой. Тот привлёк его внимание тем, что делал — с ума сойти! — зарисовки машин Формулы-1! Джорджио оказался приглашённым, умереть не встать, художником, даже можно сказать, что местной знаменитостью. Ну, если и не знаменитостью, так уж точно человеком довольно известным (2).
Итальянец свободно владел английским и с первой же минуты общения завоевал искреннюю симпатию Коллинза. Он мог долго рассказывать про мельчайшие изменения машин, которые скрупулёзно фиксировал в своих рисунках и знал столько интересных фактов о гонках, сколько молодой человек не узнал бы — да и не узнал — даже за две жизни.
Например, Джоржио указал на абсолютно выдающуюся деталь Benetton B195 — рекордно низкий центр тяжести, всего лишь 40 сантиметров от уровня земли. И именно это делает его таким стабильным и предсказуемым во всех условиях. Меньше кренов, меньше переносов веса с одной стороны на другую, лучшее пятно контакта шин с асфальтом — и, как следствие, более предсказуемое поведение на входе, в апексе и на выходе из поворота. Вроде бы, лишь грамотная компоновка — но результат налицо!
Так что такая вот тактика молодого человека приносила ощутимый результат и он пользовался любой новой возможностью расширить круг знакомств, посетить какое-нибудь совещание или пресс-конференцию.
Сегодня Джеймса занесло на пресс-конференцию президента FIA Макса Мосли (3). Коллинз по мере возможностей посещал разного рода брифинги, консультации с техническими делегатами FIA, да и вообще старался не пропускать любые возможные открытые мероприятия. Конечно, если получалось отпроситься у мистера Эверитта.
В этот раз главмех отреагировал странно. Он не просто внимательно выслушал обращение подчинённого, чётко обозначившего цель, место и срок убытия, но и, дружески хлопнув того по плечу, переспросил — точно ли тот уверен, что оно ему надо? Получив твёрдый утвердительный ответ, непосредственный начальник только негромко хохотнул и согласовал отлучку.
Свободных мест в пресс-центре оказалось, на удивление, много. Джеймс занял стул у прохода в предпоследнем ряду и, поглядывая на настенные часы, стал терпеливо ждать начала. Оставалось недолго, всего четверть часа.
Поводом для пресс-конференции оказались правила отбора проб топлива после гонки — тема весьма актуальная после дисквалификации Шумахера и Култхарда после Гран-при Бразилии и последовавших за тем многонедельных разбирательств с сомнительным для репутации чемпионата и спортным, для болельщиков и боссов конкурирующих команд, результатом.
Казалось бы — тема актуальна и злободневна, даже скандальна — но по мере того как времени до начала мероприятия оставалось всё меньше и меньше, народу в зале почти не прибавлялось!
Всего лишь пять или шесть журналистов и ни одного из реально важных людей — технических директоров или главных конструкторов команд — только с десяток рядовых инженеров, даже не ото всех команд. Но и те будто пришли сюда против своей воли и с некоторой опаской занимали свободные места подальше от трибуны.
И с такими постными лицами, будто… Будто ничего хорошего от выступления президента FIA не ожидали.
Джеймс начал немного беспокоиться.
Беспокойство стало усиливаться, когда пресс-конференция началась. Мосли — бывший адвокат — на публике появлялся исключительно в строгих тёмных костюмах и идеально белых рубашках с немного старомодным широким воротником. Не изменил он себе и на этот раз — строгий образ дополнял галстук с принтом из разноцветных геометрических фигур, завязанным полувиндзорским узлом, который он предпочитал всем прочим.
Человек привычки, педант.
С собой Мосли принёс толстую, чуть ли не в дюйм толщиной пачку распечаток, топорщившейся разноцветными стикерами-закладками, которыми в офисах обычно отмечали важные места документа. Один из сопровождавших шефа помощников выложил на стол рядом с боссом ещё две толстые папки, очевидно, не пустые.
Серьёзный подход! Джеймс понадеялся, что это всё не пригодится, иначе одно только зачитывание принесённых материалов затянется до позднего вечера.
Мосли занял своё место, оглядел пристальным взглядом присутствующих и заговорил ровным, бесстрастным голосом, не повышая тона.
— Господа, доброго дня. Имею честь разъяснить вам порядок отбора проб топлива в соответствии с разделом 16.6 Технического регламента текущего года, — он сделал паузу, чтобы убедиться, что все внимательно слушают, и, удостоверившись в том, что приковал всеобщее внимание, удовлетворённо кивнул.
— Согласно подпункту 1.4.1 специальной процедуры, сразу после финиша гонки и прибытия машин в закрытый парк, технические делегаты отбирают не менее одного литра топлива из бака каждой машины, завершившей гонку на местах с первого по десятое, — Мосли медленно, будто гипнотизируя, ещё раз обвёл взглядом всех присутствующих и, вернувшись к документам, продолжил. — Отбор производится в поверенную мерную ёмкость при обязательном присутствии представителя команды. Проба делится на две равные части: образец A и образец B…
Формулировки президента FIA звучали так, словно он выступает в суде. Формальные, длинные и юридически выверенные. Идеологически корректные и политически верные. Чёткие, с расстановкой и интонационными ударениями на ключевых моментах.
— Пункт 1.4.2. Пробы A и B опечатываются в присутствии представителя команды и немедленно передаются под охрану FIA. Образец A направляется в аккредитованную лабораторию FIA для анализа. Список аккредитованных лабораторий представлен в Приложении 8 к действующему техническому регламенту, его изменение или дополнение производится через обновление данного Приложения соответствующей директивой FIA.
Скучно, уныло, убаюкивающе.
— Образец B хранится в запечатанном виде до завершения анализа и может быть использован командой для независимой экспертизы в случае несогласия с результатами анализа аккредитованной лаборатории. Апелляция на решение FIA в случае несогласия должна быть подана в течение семидесяти двух часов с момента выпуска официального пресс-релиза о результатах исследования и должна включать…
Его выступление в целом, и ответы на редкие вопросы в частности, было каким-то непрерывным монотонным монологом, нагонявшим только тоску и сонливость.
— Критерии соответствия топлива техническому регламенту изложены в подпункте 16.1 Технического регламента. Состав топлива должен полностью соответствовать спецификации, утверждённой FIA перед началом сезона. Любое отклонение по октановому числу, содержанию ароматических углеводородов, кислорода или иных присадок квалифицируется как нарушение.
Джеймс чувствовал, что засыпает, но ничего не мог с собой поделать! Чары Морфея были сильнее! Речь президента FIA убаюкивала почище справочника по механике, который Джеймс изучал в свободное время. Мосли говорил обо всём очень детально. Избыточно детально — и очень-очень длинно.
— Последствия. В случае несоответствия результаты гонки для данной машины аннулируются в соответствии со статьёй 8.2 Спортивного регламента. Повторное нарушение в течение сезона влечёт за собой дополнительные санкции, включая возможное исключение команды из чемпионата…
Джеймс сложил руки на груди и закрыл глаза, не в силах больше сопротивляться накатившей сонливости. Мысли замедлились, накатила приятная нега — то особенное чувство, когда всё тело расслабляется при плавном засыпании…
— …Напоминаю, что все команды при замене спецификации топлива обязаны предоставить не менее 120 литров для омологации нового состава. Любые попытки обойти данные требования будут пресекаться со всей строгостью! — Мосли хлопнул ладонью по столу, от чего Коллинз заполошно дёрнулся, а сонливость слетела, будто её и не было.
Образовавшуюся паузу разорвал резкий звук — словно кто-то храпел. Хотя, почему, «словно». Коллинз повернул голову в направлении звука и увидел возмутителя спокойствия. Мужчина в голубо-сине-белой футболке — похоже, кто-то из Pacific Grand Prix, лёг на свободные стулья, притомившись от объёма очень нужной и полезной информации и начал её усваивать прямо на месте.
Прикрытый спинками впереди стоящих стульев попиратель основ и нарушитель неписаных правил так и не был бы уличён в своём страшном злодеянии, если бы не выдал себя предательским звуком.
Помощники президента FIA кинулись к возмутителю спокойствия и, растолкав его, вывели из зала. Пресс-конференция продолжилась, а Коллинз мысленно застонал — находиться здесь было хуже самой изощрённой пытки, но выбора не было.
И винить в этом он мог только себя.
— Мистер Эверитт, можно вопрос? — обратился к главмеху Джеймс. Пока Грег Оливер копался где-то под машиной Коллинз остался без дела и решил отвлечь присматривавшим за ходом работ главмеха.
— Можно — Розу за косу! А говорить нужно «разрешите обратиться», — ответил тот, удобно откинувшись на металлическом стульчике.
— Э-э-э… Разрешите обратиться?
— Разрешаю. Обращайтесь, механик, — с лёгкой ленцой одобрил прогиб мистер Эверитт.
— Так вот, вопрос. Почему у нас только одна машина со спонсорским логотипом, — решил уточнить не дававший ему покоя момент Коллинз.
Действительно, спонсорский логотип на заднем крыле — реклама какой-то Barbara MC (4) — красовался только на машине Доминико. Машина Йоса после разрыва с XTC и вовсе была лишена каких-либо буквенных обозначений — её задний спойлер был оклеен полосками красного, белого и синего цветов, цветами голландского флага.
Главный механик, ещё недавно рыскавший по боксам команды в поисках непорядка, отклонений и прочих безобразий, вытянул руки, с чувством потягиваясь. Напоследок он провёл рукой по ёжику коротких волос и снизошёл до ответа.
— Причина логична и очевидна любому зелёному салаге, но, почему-то, не тебе, Коллинз. Потому что его нет. С какой целью интересуешься?
— Просто…
— Просто только кошки родятся. Но и для того кот нужен. А тут веет конкретным интересом. Хочешь прорекламировать дядюшкину ферму и его выдающихся кур-несушек? Не-не, погоди. Наверняка это сосед из мясной лавки понял, что у него теперь есть связи в Формуле-1 и желает прорекламировать свои кровяные колбаски?
— Оба раза мимо, — улыбнулся Джеймс. — Это действительно простой интерес. Но никаких препятствий к тому, чтобы выкупить это рекламное место нет?
— Ни малейших. Сам знаешь, как у команды с деньгами. Думаю, тысяч за сто пятьдесят он вполне уступит тебе эту рекламную площадку до конца сезона, — мистер Эверитт задумчиво почесал подбородок. — Хотя откуда у тебя такие деньги… А если на один Гран-при, то тысяч за пять, думаю, вполне можно сторговаться с Чарли.
Благодарно кивнув в ответ, Джеймс задумался. У него родилась отличная идея насчёт того, как можно поправить своё финансовое положение. Вернее — ПЛАН!
«Надо позвонить Оливеру!», — сделал себе зарубку в памяти Коллинз.
Отвлекшись на беседу с мистером Эвериттом, Джеймс чуть не забыл о том, чем он, собственно, занимался в боксах команды, но Грег вернул его в реальный мир.
— Джей, подай вон тот ключ. А, нет — другой, накидной на три четверти! Ага, спасибо, — механик указал на нужный инструмент и призывно пошевелил пальцами, в которую Коллинз и вложил затребованную железку. — Сейчас-сейчас, всё будет…
Грегори загремел металлом, вытянувшись на полу под выставленным на специальных ко злах S951. После утреннего варм-апа на машине Скиатареллы нашли утечку гидравлической жидкости. Причём «нашли» её в буквальном смысле — кто-то из инженеров увидел растекшуюся по бетонному полу боксов розовую лужу. Так что теперь пара назначенных на это дело ответственных занимались поиском и исправлением неисправности.
— Вот, точно нашё… Блю-блуэ!!! — послышался плеск льющейся жидкости, почти сразу сменившийся громкими рвотными позывами и глухим звуком удара от которого машина аж содрогнулась.
Ноги напарника судорожно задёргались и Джеймс, не на шутку испугавшись, схватил того за лодыжки и одним резким рывком вытянул коллегу из-под машины вместе с подкаткой, по-простому прозываемой «жопокатом». Вся верхняя половина тела Грегори была залита розоватой гидравлической жидкостью — рубашка, лицо и волосы были покрыты маслянистой плёнкой, источавшей характерный керосиново-сладковатый запах.
Дико вращающий глазами механик со стоном сел, руками держась за стремительно растущую на лбу шишку и стараясь удержать остатки завтрака в желудке, чтобы не опозориться ещё сильнее. Озабоченные лица сбежавшихся на крик ребят быстро сменялись улыбками, по мере того как незадачливый пострадавший пояснял произошедшее.
— Я… Открутил. А оно… Полилось… Прямо в рот! Гадость! — сбивчивую речь Оливера понять можно было с большим трудом. Ясно только было, что обошлось лёгким испугом — как максимум ему грозит только сильная диарея от пары глотков первоклассной гидравлической жидкости Castrol.
Эта гадость была относительно безвредной, но вкус у неё был специфический — попадание в рот хотя бы пары капель вызывало сильный рвотный рефлекс, а послевкусие сохранялось ещё часов на пять-шесть и не устранялось никакими средствами.
Отплёвывающегося Грега отправили отмываться и переодеваться, а остаток работы Коллинз доделал сам. Сначала пришлось поработать уборщиком — убрать лужу с пола и почистить ветошью забрызганные ароматной жижей части болида. Менять ничего из деталей не пришлось — дело оказалось в разболтавшемся от вибраций соединении, которое нужно было закрутить, а не наоборот.
Джеймс прокачал систему и, сдав работу мистеру Эверитту, убедившемуся в отсутствии воздушных пробок в магистралях, заполнил контрольный формуляр. Внимательно перечитал описание неисправности и список выполненных работ, он расписался и сунул листок к другим таким же в отдельную папочку.
Получив разрешающий кивок главмеха, молодой человек отправился менять испачканные форменные рубашку и шорты на таких же цветов комбинезон.
До старта гонки осталось менее часа, скоро машины отправятся на установочный круг, а механикам нужно быть наготове — подобные мелкие, но противные неожиданности периодически случались даже на самой стартовой решётке.
Слава Богу, в этот раз проблему заметили заблаговременно и вовремя устранили. Иначе можно и вовсе не стартовать или же, что более вероятно, сойти на первом десятке кругов из-за обидной невнимательности.
Выглянув из боксов Джеймс кинул взгляд на метеотабло, установленное у въезда на пит-лейн.
Жара чуть спала — температура воздуха установилась на вполне комфортных +25 по Цельсию, а асфальт на главной прямой прогрелся до +42. Вместе с лёгким, без резких порывов, бризом с моря, погода была идеальной для заезда — по крайней мере, пилотам не придётся так сильно страдать от гранулирования и термического износа резины, как это было в субботу.
Механики заканчивали последние приготовления, пока на экране с трансляцией гонки плыли титры с порядковыми позициями пилотов. Стартовая решётка изменений не претерпела, все стартовали с тех же самых мест, что и квалифицировались — ни штрафов, ни стартующих с пит-лейн из-за изменения настроек. Тот же самый порядок и пилоты Simtek, увы, почти в самом конце — восемнадцатое и двадцать второе места.
Гонка обещала быть трудной.
Стюард, стоявший на стартовой линии взмахнул жёлтым флагом и машины стали неторопливо трогаться со своих мест, отправляясь на прогревочный круг. Сотрудники команд, сошедшие на траву с обеих сторон стартовой прямой, провожали их взглядами и споро потянули скарб в боксы, спеша занять свои места на случай внепланового пит-стопа на первых кругах.
Первым неудачником ещё не начавшейся гонки стад Андреа Монтермини — его Pacific не смог тронуться с места и механики споро откатили машину на пит-лейн, но оживить не успели. Из-за того, что итальянец принимал старт с двадцать третьей позиции, его «исчезновение» никак не повлияло на классификацию, а места из-за этого схода — уже после старта гонки — отыграют разве что второй Pacific Бертрана Гашо, да обе Forti, классифицировавшиеся на последнем ряду.
Сам старт, уже который раз подряд, прошёл спокойно. Хотя всё могло пойти по куда как худшему сценарию — стартовый светофор зажёг красные огни, подав гонщикам команду «приготовиться», но после того, как красные огни погасли, зелёные почему-то не загорелись. Гонщики тронулись — немного вразнобой, но смогли избежать столкновений как на стартовой прямой, так и на входе в первый поворот — и начали первый из шестидесяти пяти кругов гонки.
Неразберихой в первой десятке лучше всех воспользовался Хаккинен, разом поднявшийся с девятой на шестую позицию, да ещё Хилл — ему удалось протиснуться по правой, грязной стороне стартовой прямой, а на торможении перед первым поворотом обойти Бергера и стать третьим, отыграв две позиции со старта.
Главным проигравшим при этом оказался напарник Дэймона по Williams — Дэвид Култхард замешкался и разом пропустил троих соперников, а первый круг закончил только седьмым.
Шотландец довольно быстро пришёл в себя и через два круга обогнал сначала Хаккинена, а на шестом круге оставил позади и Ирвайна, за счёт хорошего старта шедшего на пятой позиции.
Оба Simtek стартовали без прорыва, но и не провалались. Йос и Доминико сохранили свои восемнадцатое и двадцать второе места и вновь стали исполнять свой, знакомый по Бразилии и Аргентине план на гонку — не рисковать понапрасну и не насиловать машины. Ещё одного двойного схода команда позволить не могла, для чего, в отличие от первых гонок сезона, даже решила пойти на бо льшее число пит-стопов.
А количество пит-стопов, кстати, было той ещё тактической дилеммой. Два — дольше отрезки, но ниже темп за счёт бо льшего веса топлива и сильного износа шин, зато без потери двадцати с небольшим секунд на лишний пит стоп. Соответственно, три заезда в боксы — короче отрезки, но выше темп.
Но команды не просто выполняли базовые арифметические действия, пытаясь подобрать оптимальный результат. Увы, но простой оценкой — «сможет ли пилот при трёх пит-стопах ехать на четыре-пять десятых секунды быстрее на каждом круге гонки» — обойтись было нельзя. Нужно было оценить и иные факторы.
Именно эти переменные и превращали решение простого математического уравнения в задачку «со звёздочкой».
Необходимо было учесть влияние температуры на состояние резины, да ещё и предсказать динамику её состояния в течение гонки. Сделать поправку на вес топлива и его влияние на баланс машины. Не забыть заложить и риск плохого пит-стопа — даже если всё пройдёт штатно, но не идеально, то только на этом можно потерять три-пять секунд и на то, чтобы их отыграть потребуется восемь-десять действительно быстрых кругов.
Факторов было много, в том числе и немаловажная для Simtek надёжность. Неочевидно, но больше топлива в баке — больше вес и нагрузка на двигатель и коробку передач.
Выбор непростой, но и Йос, и Доминико высказались за тактику с меньшим числом остановок, которая, в итоге, и была выбрана техническим штабом.
В симуляциях, что проводили инженеры на основе телеметрии и обратной связи пилотов два пит-стопа были потенциально быстрее тактики с тремя остановками на двадцать-тридцать секунд — но лишь при условии, что оба гонщика смогут беречь резину и не влипнут в происшествия на трассе.
На тринадцатом круге первым пилотом, очевидно выбравшим тактику с тремя пит-стопами стал Дэймон Хилл. На четырнадцатом заехал и его напарник по команде, ещё кругом спустя уже пятеро гонщиков отправились на дозаправку и смену резины.
По прикидкам Джеймса окно пит-стопов для тех, кто планировал ехать с двумя остановками, открывалось только в районе двадцатого круга. С каждым пройденным километром число потенциальных кандидатов на тактику с тремя пит-стопами становилось всё меньше, в том числе и из-за того, что из числа участников гонки стали выбывать сошедшие по разным причинам пилоты.
Гонку сначала покинул Диниц, а сразу после него и многострадальный Мэнселл, которому никак не удавалось найти общий язык с модернизированным McLaren MP4-10B.
На двадцать первом круге сошёл Лука Бадоэр, а Шумахер, оторвавшийся от Ferrari Алези уже на внушительные восемь секунд, отправился в боксы. Исходя из бешеного темпа Benetton, Джеймс предполагал, что тот выбрал тактику с бо льшим числом пит-стопов, но реальность показывала, что Коллинз недооценил действующего чемпиона мира.
Немец смог продлить первый отрезок почти до конца первой трети гонки, да ещё и при этом продолжал штамповать быстрые круги один за другим. В общем, после доминирующей квалификации, в таком же унизительном для соперников темпе Михаэль проводил и гонку — стабильно высокий темп без провалов, идеальное поведение машины.
Особенно это проявлялось в секциях с быстрыми поворотами — и позволяло лидеру Benetton лучше сберегать резину там, где остальные испытывали трудности с деградацией шин из-за сильных боковых нагрузок.
Наблюдать за эти было просто-напросто приятно — искренне приятно просто смотреть за тем, как гоночный гений легко и уверенно ведёт свой болид к победе. Безошибочная гонка и идеальный пилотаж. Это ж чистый дофамин!
Кто-то смотрит Формулу-1 ради зрелища. Аварий, обгонов, борьбы, интриги и драмы. Но лишь другие пилоты — у которых вместо крови в жилах течёт бензин — понятна другая её сторона и доступно удовольствие иного рода. Удовольствие от ощущения, что автомобиль перестаёт быть грудой высокотехнологичного железа, а становится идеально послушным проводником его воли.
И Михаэль не расслаблялся даже несмотря на сход Жана Алези на двадцать пятом круге — к сожалению, двигатель Ferrari сгорел прямо на стартовой прямой, выдав облако сизого дыма.
Режиссёр трансляции точно что-то знал — как раз в этот момент он включил обращённую назад камеру на машине Жана, так что в прямой эфир попали и огромные клубы дыма, выброшенные прямо в накатывавшего на француза Дэймона Хилла, и вся последовавшая за этим чехарда.
Алези резко замедлился и, съехав с траектории на внутреннюю часть прямой, ближе к пит-уолл, припарковался на островке безопасности, разделявшем трассу и выезд с пит-лейн.
Подбежавшие к машине маршалы держали наготове огнетушители, но открытого горения не было, так что их решительные, но немного растерянные лица вызвали улыбки у наблюдавших за этим в прямой трансляции механиков Simtek.
Собственно, все развлечения, что им были доступны — это пит-стопы, которых предстояло совершить всего лишь четыре на обе машины, да зрелищные кадры со сходами то одного, то другого гонщика.
Обгонов то, по сути, и не было! Редкие опережения круговых — не в счёт, это и не обгоны то вовсе.
Почти все перемены мест в пелотоне объяснялись только пит-стопами. Единственным, кто продвигался вверх в классификации не только за счёт превосходства в тактической игре с соперниками был, как это ни удивительно, Джонни Херберт. Британский ветеран Benetton, видимо, вспомнил, как нужно пилотировать и к середине гонки шёл на третьем месте.
Стартовав седьмым, Джонни проиграл одно место на старте, но после собрался и, обогнав сначала Ирвайна на четырнадцатом круге, а позже, после первого своего пит-стопа, Френтцена на девятнадцатом — вышел на третье место.
На сороковом круге Херберт снова откатился назад после второго заезда в боксы — вернувшись на трассу лишь шестым он пропустил Култхарда, Бергера и Хаккинена. С финном, правда, удалось справиться всего за три круга — и если в первый раз Джонни опередил Мику за счёт альтернативной тактики, то второй раз прошёл его уже в прямой борьбе на трассе.
Ещё десятью кругами спустя Херберт обогнал Бергера и вышел на четвёртое место, которое ещё через круг превратилось в третье, когда покинул гонку задымивший болид Култхарда, остановившийся на обочине по техническим причинам. Единственный продолжавший гонку Williams Хилла разделял пару машин Benetton, но никаких дальнейших подвижек за десяток кругов до финиша не ожидалось — Шумахер опережал Хилла на двадцать пять секунд, а Хилл, в свою очередь, опережал Херберта на двадцать.
В итоге на счету Джонни оказалась чуть ли не половина обгонов всей гонки, которая в этом аспекте оказалась жутко не зрелищной. Лидеры ехали на разных тактиках и почти не пересекались на трассе друг с другом, а остальной пелотон на тактике с тремя пит-стопами постоянно перемешивался, заезжая в боксы, так что прямая борьба за позицию сегодня была редка.
В телетрансляции настолько не было настолько нечего показывать, что режиссёр всячески пытался оттенить отсутствие событий на трассе. Он то перебирал самые красивые виды с камер на машинах, то переключался на пит-лейн и показывал беседующего с кем-то Ники Лауду, то в уголке экрана включал врезку с интервью яростно трясущего шикарными усами Найджела Мэнселла.
Хоть трансляция на мониторе шла без звука, но всё было понятно и без пояснений — по живым эмоциям на лицах или контексту происходящего. В любом случае, из-за шума проносящихся машин ничего слышно бы и не было, но Джеймс был более чем уверен, что и в телетрансляции комментаторы сейчас пытаются заполнить пустоту своим словоблудием.
Например, прямо сейчас говорят что-то вроде — «всё очевидно, ждём конца гонки, поздравляем Шумахера с победой, но дождёмся клетчатого флага, потому как в гонках бывает всякое».
И оно, это самое «всякое разное» действительно произошло, хоть и не с Шумахером.
Сотрудники Benetton выбежали на пит-лейн, и, поприветствовав одержавшего такую нужную вторую в сезоне победу лидера команды, стали обниматься и поздравлять друг друга. Уходить они не торопились — скоро должен был показаться и шедшим вторым Дэймон Хилл, отстававший от немца на полминуты, а ещё через столько же — занимавший третью позицию Джонни Херберт.
Первое и третье места — отличный результат, возвращавший команду в борьбу за Кубок конструкторов, ведь за первые три гонки Benetton набрал всего семь очков, в то время как лидировавший Williams — целых двадцать три.
Но что-то шло не так. Режиссёр, показав всему миру приветствующего трибуны Михаэля, а после — торжествующего босса Benetton Флавио Бриатторе, вернул трансляцию стартовой прямой, на которую должен был выезжать Хилл. А его всё не было…
В объектив камеры неожиданно влетел Джонни Херберт, пересекающий финишную черту. На графике трансляции рядом с его именем и фамилией появился титр «2».
Громкие крики радости, долетевшие до боксов Simtek с другого конца пит-лейна, на несколько секунд опередили начавшуюся на экране трансляции вторую волну ликования механиков и инженеров Benetton, праздновавших дубль и первый в карьере подиум Херберта!
Третью ступеньку подиума занял Бергер, хотя по чистой скорости его Ferrari — без схода Алези и Култхарда, да ещё и проблем Дэймона на финише — могла претендовать максимум на шестое место.
Хилл же пересёк линию финиша только четвертым, почти с минутным отставанием от австрийца и было видно, что его машине очень нехорошо — Williams преодолел последние метры буквально накатом и сразу после финишной черты припарковался на узкой полоске травы под стеной пит-уолл.
До крайности разочарованный таким исходом британец выбрался из машины и сразу отправился в боксы команды, даже не вернув отсоединённый руль на место (5).
Хорошо хоть за Йоса и Доминико переживать не пришлось — они пересекли финишную черту ещё до Херберта и заняли тринадцатую и пятнадцатую позиции. На большее сегодня они претендовать, к сожалению, не могли — скорости, как и большого числа сходов впереди не было, а тактика с двумя пит-стопами себя не оправдала.
Для Simtek, конечно, а не для Benetton.
Зачётная шестёрка, в итоге выглядела следующий образом: Шумахер — Херберт — Бергер — Хилл — Ирвайн — Панис. И перипетии последнего круга означала ещё и то, что в чемпионате сменился лидер! Михаэль, набравший двадцать четыре зачётных балла, на одно очко опережал Дэймона, который, в свою очередь, на девять очков оторвался от Жана Алези, свою копилку из-за схода не пополнившего.
Чуть дальше по пит-лейн радовался двум очкам своей команды Эдди Джордан — ирландец выделывал разные па ногами, обнимая пару механиков за плечи. Заметив, что Коллинз смотрит в его сторону, владелец команды своего имени бросил танцевать и начал на пальцах показывать молодому человеку всё, что он о нём думает.
Судя по жестам разной степени неприличности думал о нём Джордан исключительно плохое.
— Коллинз, если тебе это доставляет удовольствие, разрешаю подойти поближе, — голос главмеха, незаметно подобравшегося со спины заставлял Джеймса оторваться от Джордана, корчившего уморительные рожи уже им обоим.
— Не нравится, мистер Эверитт. Просто немного завидую.
— Зависть, плохое чувство, Коллинз. Но я знаю, как тебе помочь с этим, — механик вытянул руку в сторону Джордана и показал ему средний палец и снова обратился к Джеймсу.
— Вот так намного лучше. Попробуй, тебе тоже полегчгает.
— Э-э-э… Нет, спасибо. Воздержусь, — молодой человек бросил взгляд в сторону боксов Jordan, где два механика пытались увести яростно орущего Эдди с пит-лейн.
— Как хочешь, — мистер Эверитт взял Коллинза за плечо и подтолкнул того в сторону боксов. — А теперь давай-ка быстренько собирать вещички. Нас ждёт автобус.
Спустя три часа все пожитки были упакованы, а пропитавшиеся маслом и пропахшие потом механики заняли места в салоне уже знакомого, но не полюбившегося Neoplan.
Ящик местного вина для поправки расшатанных нервов, предусмотрительно купленный в попавшемся на выезде из города Mercadona, должен был скрасить их долгий путь к Ла-Маншу.
Усталые и недовольные они возвращались домой.
______________________________________________
Примечания:
(1) Презентация в лифте (от англ. elevator pitch) — тактика короткой самопрезентации, длительностью 20–60 секунд.
Считается, что зародилась в тех самых прекрасных США 1950-х, которые про потребительство, маккартизм-антикоммунизм, рок-н-ролл, расцвет телевидения и движение за права чернокожих афроамериканцев. И что для нас с тобой, уважаемый читатель, более актуально, это эпоха звёзд научной фантастики — Азимов, Хайнлайн, Брэдберри, Дик.
Если коротко, то тактика заключается в том, чтобы коротко и ёмко ответить на вопросы «Кто вы такой?», «Чем вы занимаетесь и в чём хороши?» и «Что вы предлагаете и чего вам надо?».
В наших палестинах такого же широкого распространения не получила, несмотря на общее увлечение ЛУЧШИМИ практиками с того самого Запада в 2000-2010-х.
То ли коммивояжёров у нас нехватка, то ли всякого рода темщики и инфоцыгане нашли другой способ для знакомств, то ли привычка серьёзных людей не ходить без охраны не способствовала лёгкому доступу к потенциальному «покупателю»…
Но факт есть факт.
(2) Если вы когда-нибудь читали новости про Формулу-1 на профильных сайтах, то, наверняка, натыкались на рисунки машин и отдельных узлов в уголке которых стоял логотип в виде стилизованного под колечко инициалами GP.
Джордио Пиола (родился в 1938 году) — легендарнейший итальянский технический иллюстратор Формулы-1. С конца 1960-х он работает в паддоке и создаёт для автоспортивных журналов точные разрезы и схемы болидов.
Его чертежи помогали увидеть то, что обычно скрыто от глаз неискушённого зрителя — особенно круто у него получаются технические анализы, в которых он подмечает малейшие изменения в узлах и деталях, которые команды вносят, чтобы стать ещё быстрее.
Эти технические анализы даже выходят в книжном формате и посмотреть там есть на что.
(3) Макс Мосли (1940–2021) — личность весьма противоречивая, но, безусловно, достойная упоминания.
В зависимости от точки зрения, его можно считать либо одним из тех идеалистов, кто поднял Формулу-1 с колен, на которых она пребывала в 1980-х, либо меркантильным дельцом, превратившим свободолюбивый спорт в дойную корову, наполнявшей карманы одного ушлого британца.
Родился в он семье, которую трудно было назвать скучной. Его отец — сэр Освальд Мосли, основатель Британского союза , человек с безупречным пробором и шикарными усиками. Мать — Диана-Фримен Митфорд, состояла в том же союзе.
А венчались они, на минуточку, в гостиной Йозефа Геббельса и гостем на их свадьбе был Волан-де-Морт тот, кого нельзя называть — но, подсказка, у него был не менее эффектный пробор и не менее шикарные усики, щёточкой.
В общем, репутация родителей в последующем множество раз аукалась Максу, хотя он и сам умел и мог попадать в скандалы, фото и видео главного из которых приводить не могу по этическим причинам.
Сам Макс выбрал более мирный путь — сначала автоспорт, а позже стал практикующим адвокатом. В 1960-х он довольно успешно выступал в Формуле-3 и Формуле-2, хотя особых лавров не снискал. Гонщиком Мосли был неплохим, пусть и не выдающимся, но как организатор и переговорщик он уже тогда проявлял недюжинный талант.
В 1969 году вместе с Робином Хердом основал команду March Engineering. Начали они с Формулы-3, а с 1970 она выступали в Формуле-1, где одержали целых три победы, просуществовав до 1992 года.
Также был одним из отцов-основателей Simtek — в которую перевёл часть персонала March — но сам из капитала вышел в связи с избранием президентом FIA.
В 1970-х судьба свела его с Берни Экклстоуном. Два совершенно разных человека — один из аристократической семьи с тёмным политическим шлейфом, второй — бывший торговец подержанными автомобилями и владелец Brabham — мгновенно нашли общий язык.
Их партнёрство стало одним из самых эффективных в истории Формулы-1: Мосли взял на себя юридическую и политическую сторону, Экклстоун — коммерческую. Вместе они создали FOCA, отобрали власть у FIA и превратили Формулу-1 в глобальный миллиардный бизнес.
С 1991 по 2009 год Макс Мосли возглавлял FIA. Или, как её называли в то время некоторые злопыхатели — Ferrari International Aid (Международную организация помощи Феррари).
Если хотите драмы, нарратива и интересных деталей из жизни Макса Мосли, то можно посмотреть документальный фильм «Mosley» (2020) режиссёра Майкла Шевлоффа. Не могу сказать, что обязательно к просмотру, но для интересующихся будет небезынтересно.
(4) С опасением вступаю на поляну предположений и сомнительных источников, но пропустить этот момент не могу.
Действительно, на машинах Simtek имелась реклама некоей компании Barbara MC и стало очень интересно — что же это за контора такая. На Wikipedia.org есть даже раздел со спонсорскими ливреями и ливрея с рекламой Barbara MC там прямо отдельно выделена среди прочих широко известных и, не побоюсь этого слова, иконичных ливрей.
Barbara MC (полное название — Agence Barbara, Monte-Carlo) — это сокращённое название маркетингового агентства Барбары Бе лау (Barbara Behlau, 1944–2006).
В 1994 году Белау лично финансировала дебют Роланда Ратценбергера в Формуле-1 — за возможность выступить в первых пяти гонках сезона она заплатила Simtek около 500 тысяч долларов США. После гибели Роланда в Имоле Барбара была настолько впечатлена тем, как команда пережила удар, что продолжила поддерживать команду. В значительной мере именно благодаря ей Simtek смог выжить и продолжить выступления в 1994–1995 годах.
В 1995 году логотип Barbara MC красовался только на заднем антикрыле машины Доменико Скиатареллы — бюджет у неё всё-таки был ограничен.
(5) Технические проблемы на последнем круге Гран-при Испании у Хилла — это, конечно, неприятно, но такие сходы случались регулярно и до, и после.
По степени драмы лично для меня топ-1 сход Хаккинена на последнем круге из-за отказа двигателя в 2001 году в той же Барселоне.
Для финна, отчаянно нуждавшегося в положительной мотивации после проигранного Шумахеру сезона 2000 и неудачно начавшегося сезона 2001, считаю, это стало добивающим ударом. Отличная квалификация, идеальная гонка — и обиднейший сход.
По информации автоспортивной прессы тех лет именно после Барселоны 2001 Мика и принял решение покинуть Формулу-1 в конце сезона 2001 года после 11 лет выступлений, двух чемпионских титулов и двадцати побед.
Глава пятнадцатая. Ставки сделаны, ставок больше нет
/ 19 мая 1995 года, база команды Simtek, г. Банбери /
Мы сражаемся спиной к стене. У нас нет выбора — либо мы делаем это, либо нас больше нет.
Ги Лижье, основатель команды Ligier
Усталая и недовольная команда вернулась на базу.
Хуже всего было понимать, что всё сделано правильно, но результата нет. Не потому что пилот, не приведи Господь, попал в аварию или что-то сломалось. Нет. Просто Simtek показала в Барселоне тот результат, на который была способна.
За время дороги Джеймс успел поразмыслить над ситуацией и признал, что итог уик-энда, в принципе, можно записать команде в актив.
Если бы не сход четырех пилотов на однозначно более быстрых машинах — оба McLaren Хаккинена и Мэнселла, Ferrari Алези и Williams Култхарда — Йос Ферстаппен занял бы честное шестнадцатое место из двадцати пяти стартовавших. И это был бы очень даже неплохой результат!
Голландец был намного быстрее не только обеих сошедших Pacific и обеих Forti, но и сошедших Minardi Бадоэра, Footwork Инуэ и Tyrrell Катаямы — и за счёт их сходов не отыграл мест на финише. Более того, в очной борьбе он оказался быстрее Minardi Мартини и Sauber Вендлингера — а обе эти команды входили в число твёрдых середняков и были той силой, с которой аутсайдерам стоило считаться.
С другой стороны, очков в чемпионате — главного мери ла успеха в глазах спонсоров в частности и автоспортивной общественности в целом — у Simtek как не было, так и нет. И ближайшая гонка, в которой реально зацепиться за очки, состоится меньше, чем через две недели.
Легендарный и культовый Гран-при Монако.
Но время до отъезда в княжество будет трудным.
Тревожным звоночком стала очередная задержка с выплатой зарплаты. Первый рабочий день месяца уже давно остался позади, а законных, потом и кровью заработанных чеков сотрудникам команды всё ещё не выдали. Сначала попросили подождать неделю, потом — ещё неделю. А после возвращения из Испании снова сказали «потом», но даже точных сроков никаких называть не стали.
Другой неприятностью оказалось то, что все заявки на закупку новых запасных частей и расходников, поданные мистером Эвериттом, завернули. После возвращения машин на базу их разобрали до винтика, отдефектовали все эти винтики и собрали обратно, заменив на нормальные те из них, что пришли в негодность.
Израсходованный запас запасных частей нужно было пополнить, для чего главмех заполнил соответствующие формы, передал Полу и…
Получил ответ, что заявка обязательно будет исполнена, но позже. А пока надо обходиться тем, что есть.
Изыскивать резервы, использовать запасы и проявлять смекалку — словом, выходить из положения своими силами. Мистер Эверитт, немало обескураженный полученной вводной, сдерживать эмоции не стал, но выражал своё мнение по этой теме исключительно непечатным образом.
Хотя о причинах своего недовольства он особо не распространялся, но механики дураками не были и сложили два и два, так что слух о том, что финансовые проблемы команды куда серьёзнее, чем считалось раньше, мгновенно разошёлся по базе, очень быстро превратившись в секрет Полишинеля (1).
Нельзя сказать, что всё происходящее стало полной неожиданностью — но понимание тяжести навалившихся на Simtek проблем отрезвило даже записных оптимистов.
В итоге было приняли трудное, но необходимое решение — для пополнения запасов решили разобрать запасную машину. Да, в Монако теперь предстояло обойтись без «мула», третьей машины, которую можно использовать в случае отказа или тяжёлой аварии одной двух из основных. Но другого выбора не было.
Суровые времена требуют суровых решений.
Рассчитывать на то что сотрудники команды полностью сконцентрируются на подготовке к следующему Гран-при, было бы слишком оптимистично. С другой стороны, ни одна команда не рассыпается в одночасье и Коллинз искренне надеялся, что запаса прочности команде хватит хотя бы на Монако.
Но была и хорошая новость — мистер Арроу успел.
Второй этап коварного плана по спасению команды тоже проходил в потёмках.
Поздним пятничным вечером плохо различимый в майских сумерках фургон подъехал к базе Simtek. Выгрузив из багажника на тележку несколько увесистых коробок, пара тёмных фигур, негромко ругаясь себе под нос нехорошими словами, закатила свой груз в ангар.
Всё затянулось до последнего вовсе не из-за особой секретности — просто Arrow Precision на пару дней задержала завершение работ, а возможность забрать изготовленные детали появилась только после окончания рабочего дня. И то — спасибо, что мистер Арроу согласился немного задержаться и лично передать исполненный заказ, иначе потеряли бы ещё лишний день.
Но всё равно — пока мотались туда-сюда, уже стемнело, так что сборку на ночь глядя решили не начинать, резонно рассудив, что утро вечера мудренее.
Вместо этого мистер Эверитт предложил Джеймсу сходить в паб. Молодой человек долго не раздумывал — нужно было обсудить с главмехом один весьма деликатный, но крайне важный для успеха их плана момент.
Подъехавший по вызову кэб минут за десять довёз их по ночному Банбери до знакомого Horse & Jockey и после недолгого поиска столика коллеги уже сомкнули бокалы с пивом, отмечая окончание тяжелой недели.
— Мистер Эверитт, спасибо, — решил начать Джеймс разговор, после того как первая, самая сильная жажда была утолена, а первоклассный эль отправился в свой недолгий путь по организму.
— За что? — главмех удивлённо вздёрнул бровь. — Мне хотелось выпить. Но пить одному — удовольствие сомнительное. Это уже не культурный отдых, а банальное пьянство. Семьёй я, видишь ли, пока не обзавёлся — так что спешить с работы некуда, да и ты, как погляжу, дома не частый гость. Да и кроме тебя позвать было некого.
— Кхе-кхе-кха, — Коллинз аж закашлялся от такого прямого ответа. — Ну, всё равно спасибо.
— Да ладно тебе, молодой. Давай просто насладимся этим вечером.
Некоторое время мужчины просто смаковали момент, неторопливо потягивая из бокала напиток богов и лениво перебрасываясь фразами о том, о сём. Но, как это часто бывает у коллег, которые проводят большую часть жизни вместе, разговор свернул на работу.
— Мистер Эверитт…
— Просто Оливер, Джим. Когда мы не на службе, разрешаю обращаться неофициально, — прервал его главмех.
— Э-э-э… Да, конечно. Оливер, — Коллинз благодарно кивнул, оценив этот знак высокого доверия. — Мне нужны ваши совет и помощь.
— Неожиданно. Если надо занять денег, то это не совсем по адресу. Пять сотен дать могу, но не больше.
— Нет, не такого рода помощь, — Джеймс почувствовал, что краснеет.
Вопрос не был стыдным, да и ответ — тоже. Но молодой организм иногда жил собственной жизнью и в самые неподходящие моменты принимал решения без участия хозяина.
— Помощь нужна на Гран-при Монако. Вы ведь помните план, который я предлагал в тот раз, когда мы встречались здесь вместе с Полом?
— Помню, конечно. Тот самый, где ты предлагаешь стратегию с одним пит-стопом с максимально длинным первым отрезком и…
— Да-да, именно об этом! Я тут подумал, что есть возможность увеличить наши шансы на успех, но это… — Джеймс посмешно прервал главмеха, но сразу же замялся. — Это не совсем законно… Во всех смыслах.
— Коллинз, не мямли. Прямо говори, — Оливер не миндальничал и не щадил чувств собеседника.
— В общем, можно серьёзно повысить шансы на успех, если, ну… Скажем так…
— Короче, Коллинз!
— …Нам нужно спровоцировать выезд машины безопасности! — Джеймс так повысил голос, что перебил гул, стоявший в пабе и в их сторону обернулись несколько голов.
— Ага. «Нужно вызвать…», — мистер Эверитт задумчиво поскрёб бакенбард пятернёй. — Тогда весь пелотон соберётся в плотную группу. Наверняка кто-то воспользуется возможностью сэкономить десять-пятнадцать секунд на времени пит-стопа и заедет в боксы. А наши ребята без борьбы отыграют несколько мест, а потом попробуй обгони на узкой городской трассе… Хм…
Главмех перестал чесать щёку и задумчиво погладил подбородок. Помолчал, обдумывая варианты, а потом, приняв какое-то решение, одним большим глотком добил остаток в бокале и махнул бармену, что надо повторить.
— Ты прав, молодой, ты прав. Это насквозь, со всех сторон, незаконно. Если кто-то узнает — можно и сесть. Года на три.
— Я осознаю риски, но вы прекрасно знаете, ради чего я это делаю! — вскинулся Коллинз, но мистер Эверитт не дал ему договорить.
— Тише, тише, Джеймс. Чтобы продать ведро воды, нужен пожар (2)? Ну, допустим. Идея хорошая, но от меня-то ты какой помощи хочешь?
— Нужно придумать, как вызвать машину безопасности в нужный для нас момент. И помочь с поиском подходящего исполнителя.
— Хм. Думаю, что и с тем, и с другим я могу помочь. Как раз есть одна подходящая идея…
Два оставшихся до отъезда дня выдались совершенно безумными — и нервными. Казалось, в воздухе одновременно витают и предвкушение колоссального успеха, и предчувствие надвигающейся катастрофы.
Вопрос только в том, достаточно ли будет возможного успеха, чтобы предотвратить подступающую гибель команды от безденежья через пару Гран-при…
Два самых свежих двигателя полностью перебрали и, установив на них полученные запасные части, испытали на стендах базы. Эти стенды, конечно, были куда проще, чем те, что использовали в Riccardo, но проверить общую работоспособность агрегатов они позволяли. И испытания прошли без малейших нареканий.
Оба движка предназначались на гонку и вторую квалификацию, а для практик и первой квалификации приготовили другую пару. Стартовая позиция, из-за того что в Монако обгонять было почти невозможно, становилась крайне важна — но не менее важно было довести машины до финишного флага, с чем у многих команд, включая Simtek, в этом сезоне были большие проблемы.
Немало времени потратили на изменение рулевого управления. На Гран-при Монако традиционно ставили другую рулевую рейку — с увеличенным углом поворота колёс. В крутых и медленных поворотах с обычными настройками машина Формулы-1 просто не могла бы вписаться в поворот. Особенно остро это ощущалось в шпильке Loews — она же Hairpin, она же знаменитый «разворот вокруг пальмы».
Заодно сразу же установили более мягкие пружины и амортизаторы. На кочковатом городском асфальте критически важно отрабатывать неровности. Монако — это ведь даже не городской автодром, а буквально улицы старого города, по которым в обычное время ездят автобусы и машины, большую часть которых сложно назвать гоночными.
А ещё пересобрали коробки передач, поставив пакет шестерён с максимально сближенными передаточными числами. Короткие передачи нужны для максимального ускорения после медленных поворотов — тот же Loews был ещё и самым медленным поворотом чемпионата и проходился на скорости около 40 километров в час. Зато на выходе из поворотов машины не просто ускорялись — они выстреливали будто камень из рогатки.
Платой за это было снижение максимальной скорости на прямой, но прямых-то, считай, не было вовсе. А из девятнадцати поворотов почти половина была медленными и проходилась на скорости менее 100 километров в час, но зато разгоны в Монако короткие и частые.
После прохождения поворота нужно максимально быстро набрать скорость, поэтому особенно важны хорошее сцепление на выходе и чёткая работа коробки, нагруженной сильнее, чем на других Гран-при. На круг приходилось по 40–50 переключений и хотелось надеяться, что внесённые изменения решат проблему с надёжностью этого узла.
Очередная проблема — охлаждение тормозов и шин. В Монако на торможения разной интенсивности приходится до трети круга, то есть тормоза работают на пределе постоянно и постоянно же перегреваются.
Чтобы увеличить приток холодного воздуха команды использовали увеличенные «уши» воздуховодов, но, само собой, этого было недостаточно — пилоты всё равно получали жёсткую инструкцию всячески избегать блокировок и больше использовать торможение двигателем.
Пусть общая техническая надёжность в Монако играет хоть не бо льшую, но и не меньшую роль, чем на других трассах чемпионата, зато чистая скорость машин не так важна. Она нивелируется особенностями городского трека, где мощность и аэродинамическая эффективность не дают критичного преимущества над соперниками.
Чуть ли не главный компонент успеха здесь — качественная прокладка между рулём и сиденьем. Отсутствие нормальных зон вылета и металлические барьеры в роли границы гоночного полотна превращали Монако в одну из самых пилотажных трасс чемпионата — и одну из самых требовательных к навыкам гонщика.
Обогнать вроде бы и негде, но возможно. Ехать быстро вроде бы страшно, но нужно держать темп на пределе, иначе результата не показать. Смогут ли пилоты ехать на грани возможного, но не переступать её — большой вопрос. Насчёт Йоса Джеймс был уверен, но вот насчёт Доминико…
Исторически доля сходов по вине гонщиков здесь была стабильно выше среднего по сезону. Идеальная точность, концентрация и хладнокровие — сохранять всё это на протяжении всех 78 кругов невообразимо трудно, а промашка в десять-пятнадцать сантиметров означает аварию и сход.
Ошибка — и ты в стене. Перетормозил — возможности расширить траекторию нет, ведь вокруг стены. Ошибся с точкой входа в слепой поворот — и ты где? Правильно, в стене.
За последний десяток лет из-за ошибок в квалификации и гонке из борьбы выбывало треть, а то и половина гонщиков. А если ещё и дождь- как в 1984 году…
Ту гонку остановили уже после тридцать первого круга, но к моменту красного флага из двадцати стартовавших машин на трассе осталось лишь девять!
Увы — или к счастью — но прогноз синоптиков был однозначен: уик-энд будет сухим.
/ 23 мая 1995 года, княжество Монако /
До Ниццы команда добралась только ближе к вечеру. Ещё через полчаса автобус перевалил через горную гряду и, свернув с трассы А8, соединявшей Францию и Италию, заехал в длинный тоннель. Когда бетонные стены выпустили Neoplan наружу, в окна ударил показавшийся неожиданно резким дневной свет, а механики, словно малые дети, прилипли к окнам.
И там было на что посмотреть. Горная дорога плавным серпантином спускалась к побережью. Крутые склоны с растущими на них виноградниками сменились аккуратными домиками, сбивавшимися в компактные деревеньки, а до самого горизонта раскинулось тёмно-синее полотно Средиземного моря.
На самом берегу, будто по чётко проведённой линии, высился городок, почти полностью состоящий из роскошных вилл, высотных отелей и казино из стекла и камня, плавно переходивший в огромную марину (3), до отказа заполненную яхтами всех возможных размеров.
Княжество поражало. Нет, не так!
Оно било своей очевидной роскошью наотмашь, вбивая идеальную картинку богатства и благополучия прямо в мозг.
Да, узкие улочки. Да, крошечный городок. Но именно здесь, на крохотном пятачке прибрежных скал проводился самый дорогой, роскошный и нелепый Гран-при сезона.
Джеймсу, механику одной из беднейших команд чемпионата, это всё казалось гротескной декорацией к чужому празднику. Пока в порту Эркюль покачивались на волнах яхты одна роскошнее другой, он, без пенни в кармане, прикидывал — оплатит ли команда еду в гостинице или придётся как-то выживать на подножном корму…
Солнце, начавшее свой путь к горизонту, отражалось в зеркальных окнах зданий, запуская причудливые блики. Зрелище завораживало, немного примиряя с суровой реальностью и отвлекая от дурных мыслей в этот прекрасный вечер.
И такое раннее — за четыре дня до гонки — прибытие команды в княжество не было случайностью.
Формат уик-энда в Монако существенно отличался привычного для остальных Гран-при сезона. Хотя количество сессий было всё тем же — две практики, две квалификации, разминка перед гонкой и сама гонка — но проходили они по другому графику.
Пятница традиционно отдавалась под тусовки, медийные мероприятия и пресс-конференции, из-за чего первым гоночным днём становился четверг. Завтра пройдут первая практика и квалификация, после чего гонщики разбредутся по многочисленным приёмам, встречам и прочим тусовкам, где будут торговать лицами, сверкать белозубыми улыбками, а самые завзятые тусовщики ещё и не откажут себе в бокале «Мартини» — или даже нескольких — в компании фотомоделей и спонсоров.
А субботу, приведя себя в форму после ночного загула, они продолжат уик-энд второй практикой и финальной квалификацией.
От гонщиков, чьи вечера расписаны вплоть до воскресенья, не отстанут и руководители команд. Только цели у них будут немного другие.
В паддоке и заведениях княжества концентрация толстосумов на квадратный метр обычно бьёт все рекорды, так что клубы и заведения в Монте-Карло — самом фешенебельном районе Монако — лучшее место для новых деловых знакомств и развития старых.
Ник Вирт вместе с Чарли Муди и вовсе занимались этим делом ещё с понедельника.
Осуждать их Джеймс не мог — у владельца команды здесь своя, особенная и чрезвычайно важная задача. Найти деньги.
В число потенциальных спонсоров и инвесторов, рассматривавших Simtek как объект для приложения своих чековых книжек, по информации Чарли, входили два голландских мультимиллионера и несколько британских бизнесменов, владевших гоночными командами в низших формулах, но присматривавшихся к Формуле-1.
Но для успеха этих переговоров нужна была сущая малость — результат. И дать его нужно было любой ценой.
Поэтому механиков Simtek не отправили в отель, их выгрузили из автобуса прямо на пока ещё не перекрытой для движения транспорта стартовой прямой трассы — бульваре имени князя Альберта I — откуда они, пешком, отправились в боксы, заниматься знакомым, но не особо любимым делом: разгружать, носить, собирать…
Джеймс же, заранее договорившись с мистером Эвериттом, отправился на разведку по паддоку — собирать свежие новости и слухи. Переходя от одних боксов к другим, он приветствовал знакомых, перешучивался с приятелями и слушал, слушал, слушал…
И за полторы недели после Гран-при Испании новостей накопилось с избытком. Часть из них уже успела просочиться в автоспортивную прессу, но в газетах и журналах не было тех деталей, которые Коллинз получал из первых уст.
Самой горячей новостью, которую обсуждали буквально все, стал уход Найджела Мэнселла из McLaren — скажем так, «по собственному желанию». Британец, разочарованный не оправдывавшим надежд сотрудничеством с командой и Уокинга, всё же не планировал покидать команду, тем более так быстро.
Но Рон Деннис, руководитель McLaren, и Норберт Хауг, глава Mercedes Motorsport, поставлявшей команде двигатели, ускорили события.
Пару дней назад Хауг в интервью немецкому агентству DPA заявил, что Мэнселл не стоит тех 10 миллионов долларов, которые причитаются ему по контракту и чемпион мира 1992 года правильно понял намёк.
В общем, официальное объявление об уходе в отставку весь паддок ожидал со дня на день, не позднее — «Биг Найдж» в боксах команды пока не появлялся, зато вовсю готовился к гонке Марк Бланделл, неплохо показавший себя в первых двух гонках сезона.
Ещё одним изменением на решётке стала замена Карла Вендлингера из Sauber на молодым тест-пилотом Williams Жан-Кристофом Буйоном. Вендлингер, попавший ровно год назад в страшную аварию здесь же, на Гран-при Монако — на скорости под 300 километров в час он влетел в барьеры в Nouvelle Chicane. Австриец тогда провёл несколько недель в искусственной коме и к концу сезона вернулся за руль, но, очевидно, не мог выйти на свой прежний уровень.
Буйон, чемпион европейской Формулы-3000 прошлого года, выглядел достойной заменой — и Фрэнк Вильямс наверняка не сомневался, отдавая его Петеру Зауберу для «обкатки» за рулём вполне конкурентоспособной машины.
Джеймс покопался в памяти, но не нашёл о нём никаких воспоминаний — вот просто ни-че-го — и сделал логичный вывод: молодой француз, скорее всего, ничем особым не отметится и вскоре покинет чемпионат.
Тем временем по паддоку продолжал ходить слух о возможном переходе Михаэля Шумахера. Судя по всему, в борьбу за лидера чемпионата вступил и McLaren.
Здесь снова отметился Норберт Хауг. Mercedes Motorsport в своё время спонсировало начало выступлений Михаэля в младших формульных сериях и было вполне не прочь вернуть немецкого гонщика за руль машины с немецким двигателем.
Попытка, как знал Джеймс, тщетная, но цену сделки это точно увеличит на несколько лишних миллионов.
Больше особо ничего интересного узнать не удалось — ходили какие-то невнятные шепотки о том, что Phillip Morris, большой табачный спонсор, логотипы брендов которого красовались на доброй половине машин пелотона, недоволен бесчисленными скандалами последних сезонов. И не просто недоволен, а проявляет определённые опасения относительно того, как Берни и Макс управляют чемпионатом, и может пересмотреть свои спонсорские программы на ближайшие годы — но это и вовсе не стоило принимать во внимание.
Деваться «табачникам» некуда, пусть попытки прощупать границы возможного крупные спонсоры предпринимали регулярно, но заменить такую шикарную рекламную площадку было просто нечем, так что Formula One Group в целом и Экклстоун в частности отбивали подобные нападки без особого труда, изрядно поднаторев в этом деле за последние годы.
Собрав всю информацию, какую только смог за полчаса, что выделил ему в своей неизбывной щедрости мистер Эверитт, Коллинз по невероятно узкому пит-лейн — самому узкому и тесному в чемпионате — вернулся к команде.
В ответ на вопросительный взгляд главмеха Джеймс только отрицательно покачал головой — ничего действительно важного и интересного, мол — и, засучив рукава, взялся за работу.
Четверг начался спокойно, хотя определённая нервозность всё же ощущалась.
В первых свободных заездах команды начали с работы над базовыми настройками, особое внимание уделяя балансу машин и работе тормозов. Рисковать не хотел никто — но получалось у всех по-разному.
В пелотоне хватало новичков, дебютировавших не только на этой трассе, но и в чемпионате в целом. Но осторожничали не только они — даже опытным пилотам требовалось время, чтобы вкатиться, почувствовать ритм.
Тем более что все понимали — свой максимум команды и пилоты смогут показать только в субботу, когда асфальт немного прорезинится, инженеры решат вопросы с настройками машин, а пилоты приноровятся к особенностям трассы, практику на которой можно получить лишь раз в год.
Особенно отличился последний новичок пелотона, Жан-Кристоф Буйон. На первых свободных заездах француз уничтожил свой Sauber ровно так же, как сделал это Карл Вендлингер годом ранее — на высокой скорости он влетел в барьеры в Nouvelle Chicane, но в отличие от австрийца, не пострадал, хотя машина отправилась на списание.
Страшная авария, которая лишь чудом обошлась благополучно для пилота, охладила горячие головы и первая квалификация прошла без серьёзных происшествий, но два опасных момента уже в первые пятнадцать минут сессии всё же имели место.
Сначала у Pacific Бертрана Гашо на круге выезда отлетело плохо прикрученное колесо — но он смог на трёх колёсах докатить машину до кармана безопасности между Casino и Mirabeau.
И почти в этот же момент начудил Скиатарелла. Доминико не вписался в Rascasse — слепой поворот перед въездом на пит-лейн — и выдал такое, что механики в ужасе похватались за головы.
Пытаясь развернуться, итальянец «сделал пончик» (4) и практически полностью перегородил проезд, а растерявшиеся маршалы начали размахивать жёлтыми флагами с приличной задержкой. Роберто Морено увидел предупреждение об опасности в последний момент и только чудом успел замедлить свой Forti и не протаранить Simtek полным ходом.
Джеймс, напряжённо смотревший в экран трансляции, облегчённо выпустил воздух сквозь сжатые зубы — даже сам не заметил, как перестал дышать. Рядом кто-то нервно хохотнул, сбрасывая накопившееся напряжение, но Коллинз сомневался, что судьи упустили из виду этот крайне опасный инцидент — и хорошо, если дело закончится только денежным штрафом.
Хотя как сказать. Учитывая ситуацию команды — лучше бы наказание измерялось не в дефицитных сейчас денежных знаках.
Промежуточный поул в итоге взял Жан Алези — ровно в середине сессии он показал 1:23.754, а после лёгкого дождя, приостановившего заезды минут на десять, улучшить никто не смог. Это время оказалось на пять с половиной секунд хуже прошлогоднего поула, так что особых сомнений, что его без труда превзойдут в субботу, не было. Хотя француз был, очевидно, очень доволен и даже оптимистично заявил прессе, что планирует завтра побороться за поул.
Пол после первых же капель дождя загнал обоих пилотов в боксы и больше не выпускал — ставка была на хорошую квалификацию в субботу и приключений на влажной трассе Крукс хотел меньше всего.
С новыми двигателями, со снятыми ограничениями Simtek вполне мог претендовать на места ближе к началу второй десятки и меньше всего техническому директору хотелось бы, чтобы Йос или Доминико расколошматили машину на подсыхающей трассе в попытке поставить время, которое для уик-энда в целом ничего значить не будет.
Да, каждый лишний круг на трассе важен для вката, для уверенности пилота в себе и в машине. Но риск!
Риск был несоразмерен, слишком велик. Не приведи Господь разбить машину — и эту уверенность придётся выкатывать снова.
Поэтому силы и нервы решили поберечь, сессия закончили раньше времени, а остаток дня ушёл на разбор полученных данных.
Джеймс в обсуждении с инженерами не принимал участия. Покинув пит-лейн он просто слонялся без какой-то чёткой цели по паддоку, куда откатили машины после сессии для дополнительных проверок и корректировки настроек.
Обычно это всё делали в боксах, но как таковых боксов команд в Монако то и не было. Здесь были не привычные гаражи, а только крохотные каморки глубиной метра два-три, где помещались только запасы шин и самое нужное из инструмента, а всё время Гран-при, кроме непосредственно гоночных сессий, машины проводили в паддоке.
Не было даже навесов, защищающих от солнца и дождя! Если машины оставались на пит-лейн между сессиями, их просто накрывали чехлами, а при осадках раскладывали складные маркизы.
В 1991 году пит-лейн уже перестраивали, продлив и немного расширив его. Тогда изменили ещё и часть стартовой прямой, а ещё изменили конфигурацию поворота Sainte Devote. Также рядом с трассой, наконец-то, построили полноценный медицинский и пресс-центры.
Но после событий 1994 года с новой силой возобновились разговоры о том, что гоняться в Монако на современных машинах крайне небезопасно — и княжество пообещало приложить все усилия для решения этой проблемы.
Правда, быстрого решения проблемы не существовало, так что пока командам приходилось обходиться тем, что есть.
А Коллинзу — оставалось только бродить по вечернему паддоку, пытаясь разложить кучу мыслей в кучу.
Всё зависящее от него, вроде бы, сделано. Все в команде понимали, что этот Гран-при — их последняя возможность дать бой и другой, возможно, не будет. Иллюзий не было — у команды действительно большие проблемы.
Хорошо уже то, что на этот уик-энд денег ещё хватило — и благодарить за это следовало Оливера Стюарта.
Коллинз зацепился взглядом за машину Ферстаппена, на заднем антикрыле там красовалось название нового спонсора — «HUBLOT». Да, спонсорское соглашение заключили всего на один Гран-при. Да, фиксированная выплата была небольшой — и та полностью уходила в бюджет команды. Всего лишь четыре тысячи фунтов за размещение логотипа молодой швейцарской компании, желавшей показать свой товар лицом на тусовке богатых и знаменитых, но не готовой платить большие деньги аутсайдеру со дна пелотона.
Чтобы заинтересовать швейцарцев им предложили комбинированный контракт, что полностью соответствовало планам Коллинза.
Спонсоры команд Формулы-1 умели считать деньги и, главное, любили измеримый результат от вложения этих самых денег. Поэтому как-то так сложилось, что фиксированные контракты — где выплаты осуществлялись за сам факт размещения спонсорских логотипов на машинах и форме сотрудников команд — понемногу уступали место комбинированным, где фиксированная часть сочеталась с переменной. А переменная часть определялась количеством секунд эфирного времени, которое команда получала в трансляции гонки умноженная на стоимость секунды.
И ставка, которую удалось включить в контракт, выглядела вполне привлекательной. Пятнадцать фунтов за секунду трансляции! Даже если Simtek не повезёт и всё пройдёт так же, как на первых четырёх Гран-при сезона, это принесёт ещё около двух тысяч фунтов. Но Джеймс обоснованно рассчитывал, что сумма окажется существенно выше и позволит поправить пошатнувшееся материальное состояние всей изрядно потратившейся троицы заговорщиков.
Правда, для этого в пятницу предстояло закончить ещё одно очень важное дело.
После обеда Джеймс и мистер Эверитт покинули гостиницу и отправились в город. Чтобы сохранить инкогнито форму команды пришлось сменить на обычные футболки и брюки. Для большей анонимности надели бейсболки и тёмные очки, скрывавшие половину лица.
Видок был ещё тот — на праздных улицах приморского княжества двое напряжённых мужчин смотрелись неестественно и даже подозрительно. Но ни тот, ни другой шпионских университетов не заканчивали, так что понимание о том, как остаться незамеченными, они черпали из фильмов про британского спецагента и детективных сериалов.
Мистер Эверитт поймал такси, которое повезло их на юго-запад — в сторону границы с Францией. Справедливости ради, «граница» была очень условной. Здесь не стояло ни пограничных столбов, ни пограничников с собаками прочими контрольно-следовыми полосами: княжество даже не имело собственной армии, только полицию весьма скромного состава, основной задачей которой был контроль за правопорядком.
Сама граница пролегала буквально посреди жилого квартала и было почти незаметно, чтобы дома или люди как-то особо изменились — по обе стороны всё было абсолютно одинаковым.
Двадцать минут — и они уже в Кап-д’Ай, небольшом городе-спутнике Монако. Бо льшая часть жителей городка занималась тем, что обеспечивала жизнедеятельность крохотного княжества. Они каждое утро ездили туда на работу, а вечером возвращались домой. Трудились в порту и на многочисленных стройках, убирали улицы и стояли за столами из зелёного сукна в казино — в общем, занимались всем тем, что природные монегаски считали ниже своего достоинства.
— Останови здесь, — тронул водителя за плечо мистер Эверитт и указал пальцем на желаемое место. — Жак, выходим.
Машина съехала с проспекта и остановилась на площадке для такси прямо под знаком Av. du Général de Gaulle. Мужчины выбрались из машины и главмех уверенно повёл Джеймса узкими улочками вниз, в сторону моря, быстро ориентируясь по указателям.
— Не знал, что вы владеете французским, — сказал Коллинз, с трудом догоняя широко шагавшего старшего товарища. — Вы полны сюрпризов.
— Пару лет прослужил на базе под Марселем. Немного подучил язык, иначе знакомиться с девчонками было несподручно, — улыбнулся мистер Эверитт.
Раза два или три дорогу им перегораживали своей техникой строители. Даже невнимательному взгляду было очевидно, что городок активно отстраивается — хоть в большинстве случаев всё ограничивалось реконструкцией старых, ещё сложенных из камня домов, но кое — где их сносили до фундамента и строили взамен что — то совсем новое.
Недостаток земли в самом Монако ощущался уже лет пятьдесят. Недостаток настолько острый, что в последние — очень тучные для княжества — годы всерьёз обсуждали проекты отсыпки молов прямо в прибрежной полосе с последующим строительством на них новых отелей, вилл и апартаментов.
А пока эти проекты были только в стадии проработки, желающие солнца Монако проблему решали другим способом. Те, кто мог позволить себе жизнь на Лазурном берегу, но кому не хватало состояния на покупку недвижимости непосредственно в княжестве, потихоньку скупали землю вдоль побережья в ближайших городах и деревеньках, и строились там.
Пройдя район насквозь, мистер Эверитт вывел Коллинза к небольшому бару «Chez Marcel», который сам молодой человек бы ни в жизнь не смог найти — на улицу выходила только облупившаяся деревянная дверь с крохотной выцветшей вывеской над ней, а само заведение располагалось чуть в глубине проулка.
В довольно просторном зале стоял гул голосов переговаривающихся посетителей разной степени трезвости, а в нос шибало табачным дымом, смешанным с непередаваемым ароматом популярной в этих краях анисовой настойки, пастиса.
Как ранее и договаривались, говорил только мистер Эверитт. Он и отправился к бармену, с которым начал беседу, пока тот выполнял заказ — два кофе и большую порцию бренди. Захватив чашки и бокал главмех присоединился к Джеймсу, безуспешно отгонявшего мух, в изобилии круживших над не особо чистыми столами.
— В яблочко, Жан. Мы там, где надо, — мистер Эверитт поставил заказ на столик. — Думал, что придётся обойти пару заведений, чтобы найти подходящее, но повезло.
— Я же Жак. А почему повезло? — Джеймс хлебнул чёрный кофе, который оказался весьма неплох.
— Жан или Жак — не важно. А почему повезло — в подобных местах собираются портовики, рабочие, да и просто те, кто не задаёт лишних вопросов насчёт заработка. Если это, конечно, не откровенный криминал, — пояснил главмех. — И сейчас тут, как видишь, хватает такого контингента.
Коллинз обвёл взглядом помещение, обратив внимание на потрёпанного мужичка за столиком в самом дальнем углу зала. Внешне тот не особо выделялся. Лет сорок или сорок пять на вид, неопрятный, но выглядел прилично — точно не опустившийся и не бомж. На столе перед ним стояла початая бутылка с каким-то крепким пойлом и полупустой стакан, а во рту дымила сигарилла, пепел с которой он механически стряхивал в стоявшую тут же переполненную бычками пепельницу.
Но цепляла не его внешний вид, а его взгляд. Потерянный взгляд человека, потерявшего всё или почти всё, а в бар пришёл, чтобы забыться, потому что понятия не имеет, как выгребать из всего свалившегося на него дерьма.
— Наш клиент, — мистер Эверитт проследил за тем, куда смотрит Джеймс и одобрительно кивнул. Одним глотком добив бренди, он прихватил чашку с кофе и отправился за столик незнакомца и начал с ним о чём то говорить. Минут десять спустя главмех повернулся к Джеймсу и махнул рукой, мол, подходи.
Коллинз не заставил себя ждать. Заняв свободный стул, он чуть не чихнул от крепкого сивушного аромата исходившего от незнакомца.
— Жак, это Антуан, — коротко представил незнакомца мистер Эверитт. — Антуан, это Жак.
Антуан махнул бокалом в знак приветствия и сделал большой глоток из стакана.
— Что его заставляет так нахреначиваться, сэр? — не смог удержаться от вопроса Коллинз.
— Ничего не заставляет, я доброволец, — на чистом английском с сильным французским акцентом ответил Антуан. Ухмыльнувшись сконфуженному Джеймсу, он почти до краёв наполнил свой стакан из бутылки и, крякнув, залпом опустошил его, занюхав рукавом.
— Антуан служил во флоте на базе в Марселе, — мистер Эверитт улыбнулся и указал на предплечья француза. Вернее, на синие якоря татуировок на них. — Так что можно говорить без опаски. И Антуан согласился на подработку. Полторы тысячи франков. Пятьсот — аванс сейчас, остальное перед делом.
Француз коротко кивнул, реагируя на слова главмеха. Оживший было взгляд его снова потух.
— Отлично, — мистер Эверитт отсчитал пятьсот франков и положил на стол перед Антуаном. — Джеймс, идём?
Коллинз не торопился. Почему-то ему захотелось узнать больше о человеке, от которого в значительной мере зависел успех их дела. И он не удержался.
— Последний вопрос. Антуан, если не секрет, что именно с вами произошло?
— Ха, малец, оно тебе надо? — вскинулся было француз, но под внимательным взглядом Джеймса сник. — Всё сразу. Работаю… Вернее, работал в порту. Не в главном, Эркюль, а в том, что поменьше — Фонвьей. Обслуживал лодки. Ну, там, заправка, мелкий ремонт — или если нужно перегнать надо от пирса к пирсу. Теперь уже не работаю.
— Понятно. Что-то ведь ещё? — мотивировал прервавшегося бывшего моряка Джеймс.
— От отца оставалась земля с домом, прямо к северу отсюда — там и жил. Но пару лет назад соседские участки начали скупать, чтобы построить кондоминиум, а я отказался. Цену предлагали не ахти — за такие деньги тут взамен ничего не купить, только разве собачью будку.
Антуан снова замолк, но, сделав над собой усилие, продолжил.
— Но остальных как-то уломали, а я последний остался. В итоге, надавили на работе. Мол, не кочевряжься, а бери, что дают. Я — ни в какую. Тогда и выставили за порог, одним днём. А землю забрали через муниципалитет. Я подал жалобу. Отклонили. Потом пошёл в суд. Проиграл. Подал и апелляцию, но адвокат говорит, что шансов нет. Максимум что присудят — компенсацию по той самой первой цене, но земля, знаешь ли, не дешевеет. Да и дело не в этом, — Антуан снова поднял на напарников глаза, в которых видна была только усталость и ни капли надежды. — Эти земля и дом ещё моему прадеду принадлежали, я там вырос, знаешь ли. А меня — как шелудивого пса, под зад…
Француз вздохнул и в несколько больших глотков добил остаток из бутылки.
Коллинз задумался. В в голове у него появилась одна идея, уже сработала в другом месте и другом времени, и не было причин, почему бы она не сработала и здесь.
Молодой человек достал ручку и написал несколько фраз на салфетке. Результат показал мистеру Эверитту и Антуану.
— Можно и так, конечно, но лучше по-французски. И — чёрным маркером на большом листе ватмана или плотного картона. Уверен, это сработает — силу прессы недооценивать не стоит, — Джеймс спрятал салфетку в карман брюк. — И тебе хорошо, и нам.
Лицо мистера Эверитта расплылось в довольной улыбке, он моментально понял задумку и, судя по всему, полностью поддерживал такой нестандартный ход.
Антуан тоже заулыбался, но как-то зло, почти хищно — а в его наконец оживших глазах зажёгся недобрый огонёк.
Теперь Коллинз окончательно уверился — француз не подведёт.
______________________________________________
Примечания:
(1) Секрет Полишинеля — минутка непрошенного повышения этого, как его, круговзора.
Классический пример некой тайны, которую все-все знают, но делают вид, что на самом деле это большой-большой секрет. Известная фразеологическая формула, которую используют, когда нужно намекнуть на всем известный факт, не называя его напрямую.
Выражение пришло из французского secret de Polichinelle и связано с персонажем комедии дель арте — оно же ярмарочная или масочная комедия — Пульчинеллой (фр. Polichinelle, итал. Pulcinella). Это горбатый носатый шут-болтун, который «по секрету» нашептывал всем известные вещи. В XVII веке Мольер ввёл его в комедию «Мнимый больной», а к XVIII–XIX векам выражение закрепилось за мнимыми тайнами, которые на самом деле давно уже не тайны, хотя в России закрепилось чуть позже, в конце XIX века.
Применительно к нашим формульным палестинам про подобные секретики можно говорить что-то вроде — «то, что знают двое, знает и свинья».
(2) Чтобы продать ведро воды, нужен пожар — классическая англоязычная поговорка, русский эквивалент — «цель оправдывает средства».
Смысл простой и циничный: обычную, никому особо не нужную вещь (ведро воды) можно выгодно продать, только если сначала создать острую, жгучую необходимость в ней (пожар). Вложенный смысл — ради достижения желаемой цели не остановимся ни перед каким сопутствующим ущербом, даже если он многократно превысит ожидаемую выгоду.
(3) Марина (от исп. marino — морской) — специально оборудованная гавань для яхт, катеров и других маломерных судов, на которой экипажам предоставляют различные услуги.
Можно сказать «яхт-клуб», но звучит, согласитесь, не так красиво, модно и молодёжно.
(4) Сделать пончик — сленговое выражение, обозначающее резкий разворот машины на месте с пробуксовкой ведущих колёс. Машина буквально крутится на одном пятачке, меняя направление на 180 или 360 градусов.
Русскоговорящие комментаторы часто используют «крутануть жука» — смысл идентичен.
В гонках это прежде всего практический приём, когда нужно быстро развернуться, а места для нормального разворота нет: из-за узости трассы, недостатка места в кармане безопасности при вылете или при необходимости срочно изменить направление.
Праздничные «пончики» после финиша последней гонки сезона, которые уже стали доброй традицией — намного более поздняя история, в те годы FIA такое не приветствовалось и иногда даже каралось. Небезопасно и портит покрытие трека, говорили они.
Глава шестнадцатая. Человеческий фактор
В Формуле-1 может случиться что угодно… И обычно так и происходит.
Мюррей Уокер, легендарный комментатор ВВС (1976–1996)
/ 27 мая 1995 года, княжество Монако /
В гостиницу Джеймс и мистер Эверитт вернулись поздно вечером и сразу завалились спать. Ночь в княжестве часто была интереснее дня, но до ночной жизни им дела не было.
В это самое время где-то в паддоке гулял и веселился Диего Марадона, публично называвший себя болельщиком Scuderia Ferrari, а сестра Айртона Сенны, Вивьен, приглашённая Williams, скрывалась от назойливых папарацци на яхте покойного брата. Одни богатеи проигрывали состояния, другие — заключали многомиллионные сделки…
Все эти новости из мира богатых и знаменитых прошли мимо Коллинза и мистера Эверитта.
Другие менее приятные новости, к сожалению, догнали их уже утром субботы, когда команда собралась в паддоке перед субботней практикой.
И это была не просто какая-то очередная новость-однодневка, нет — для Simtek разорвалась информационная бомба в плохом смысле этого слова. И взорвал её на утренней пресс-конференции не кто-нибудь, а сам Ник Вирт. Рассказ о проблемах коллектива получился на удивление откровенным.
«Мы привезли минимум запчастей. Будем молиться, что доедем хотя бы до клетчатого флага. Очки — это уже фантастика», — разоткровенничался перед прессой руководитель команды. «Возможно, в целях экономии, придётся пропустить Гран-при Канады — если не удастся договориться с новыми спонсорами. Переговоры идут прямо по ходу этого уик-энда и, надеюсь, результат будет положительным».
Джеймс дочитал пресс-релиз до конца и только недоумённо покачал головой. Он не мог понять — зачем? Нет, даже не так — нахрена?
Рассказывать, как плохи дела в команде, когда ищешь спонсора или инвестора — для чего? Чтобы инвестор трижды подумал, стоит ли ему вкладываться?
А если он всё-таки заинтересуется, то наверняка вложит ровно столько, сколько не жалко потерять. Как ставка в казино — пощекотать нервы, испытать удачу.
Получить от самого процесса удовольствие и не расстроиться, если проиграешь.
Логики Джеймс не видел.
В общем, родное начальство сделало всё, чтобы добить и без того невысокий боевой дух команды, но та уже смирилась. С покорностью обречённых — и без особой мотивации — механики начали субботнюю практику, предварявшую вторую, главную, квалификацию.
Дополнительно подпортила настроение новость о наказании Доминико — судьи наконец вынесли вердикт и приговорили итальянца к денежному штрафу в двадцать тысяч долларов, но, учитывая бедственное положение команды, сделали его отложенным (1), установив испытательный срок в три гонки.
Вот на фоне таких новостей Джеймс с ребятами и начали самую важную субботу сезона.
Перед практикой пришлось прилично поработать — на обеих машинах поменяли двигатели на новые. Доработанные моторы необходимы было обкатать, проверить их работу, донастроить — и, скрестив пальцы, надеяться, что гонщики не попадут на узких улочках княжества в какое-нибудь происшествие, из-за которого усилия Коллинза, Крукса и мистера Эверитта пойдут насмарку.
Тем более что в гонках не всё зависит только от самого пилота.
Практика перед второй квалификацией подтвердила эту простую мысль почти сразу, когда на ровном месте произошёл крайне опасный инцидент.
В самом конце сессии, когда время, в общем то, уже вышло, Footwork Таки Инуэ развернулся в повороте Mirabeau и заглох. Маршалы оперативно погрузили машину на платформу подъехавшего эвакуатора и японец вернулся за руль, чтобы не возвращаться в боксы пешком. Но пристёгиваться не стал, что едва не привело к драматичным последствиям.
В районе морского стадиона имени Ренье III, попросту прозываемому «бассейн», недалеко от заезда в боксы в заднюю часть эвакуатора на полном ходу влетел автомобиль безопасности! Режим жёлтых флагов, сигнализировавших об опасности на трассе почему-то не был введён, поэтому Жан Ранготти, находившийся за рулём Renault Clio гнал полным ходом, даже не подозревая, что за поворотом его ждёт эвакуатор!
И если у Жана пострадала, по большому счёту, только гордость, то болиду Footwork и самому Инуэ досталось куда как серьёзнее. Машина слетела с эвакуатора и перевернулась, а Таки вылетел из кокпита, потерял сознание. Японцу повезло невероятно — только чудом он отделался лишь несколькими ушибами и небольшим сотрясением.
Хорошо, что шлем пилот не снял и тот отработал как надо — спас ему жизнь. Позже выяснилось, что защита уберегла Инуэ от целых двух сильнейших ударов — на затылке даже оказался вырван крупный кусок пластика! (2)
Вместо квалификации Инуэ отправился в медицинский центр на обследование, но судя по всему, в гонке будет допущен, пусть и будет стартовать, в лучшем случае, с двадцать четвёртого места, занимаемого им по итогам первой квалификации — если Педро-Паулу Диниц и Бертран Гашо не смогут улучшить свои времена.
Ещё во второй практике отрицательно отметились оба пилота Sauber.
Буйон умудрился снова разбить машину, на этот раз в Massenet. Но для француза, дебютный Гран-при которого пришёлся на такую сложную гонку, это было если и не в порядке вещей, то уж точно ожидаемо.
Куда хуже для команды из швейцарского Хинвилла было то, что в десятке метров от этого места разложил свой болид Хайнц-Харальд Френтцен — и так сильно, что к началу квалификации починить её не успевали.
Причём перед этим Френтцен едва не вынес с трассы Шумахера. Машины соприкоснулись колёсами в Casino — и даже на вид удар был приличной силы.
Оба немца были настолько недовольны друг другом, что в ход быстро пошли совсем не гоночные жесты. Михаэль показал Хайнцу-Харальду средний палец — Хайнц-Харальд тоже в долгу не остался.
Задняя подвеска Шумахера прилично пострадала, так что программа подготовки к квалификации была сорвана. Механики Benetton занялись восстановлением машины, а чемпион мира отправился в боксы Sauber на задушевный разговор с соотечественником — но до драки дело не дошло, хотя было близко.
Так что вторая квалификационная сессия началась без двух претендентов на места в середине пелотона.
Из двух разбитых машин Sauber пытался собрать одну — впрочем, без особого успеха. Инуэ же мог наблюдать за тем, как определяется порядок расстановки машин на стартовой решётке только по телевизору из больничной палаты.
Трасса постепенно прикатывалась, а погода с самого утра была отличной — солнце, на небе ни облачка — так что времена начали улучшаться буквально с первых минут после первой отмашки зелёным флагом.
Пока лидеры оставались в боксах — их время настанет позже — трасса была в полном распоряжении середняков и аутсайдеров.
Юкио Катаяма на Tyrrell открыл квалификацию и уже первым пристрелочным кругом перекрыл своё же время четверга на половину секунды.
Вторым подряд кругом японец снял со своего же времени ещё полторы секунды, подтвердив прогнозы всего паддока — обладатель поула определится сегодня, а времена четверга можно отправлять в мусорку.
Диниц, Буйон, Брандл, Панис, Морбиделли — каждый из гонщиков или на первой, или второй своей попытке существенно улучшал результат четверга, пользуясь моментом, пока трасса была свободна. Да, трек был ещё не в оптимальном состоянии, но чем ближе к концу квалификации, тем больше машин будут пытаться показать быстрые секунды.
Но на короткой трассе, слишком тесной для двадцати четырёх — из-за отсутствия Инуэ и Френтцена — машин, другой стороной медали был риск подставиться под соперника на медленном круге и испортить попытку.
Тем важнее было выбрать правильный момент выезда на попытку и над этой нетривиальной задачей бились гоночные инженеры во всех командах.
Никому не хотелось оказаться в классической ловушке: «Ещё слишком рано. Ещё рано… А теперь уже поздно».
Все пытались поймать наилучший момент.
Через двадцать минут после начала сессии этот момент, вроде бы, настал и на треке стали появляться лидеры.
Их выезд своеобразно отметил всё тот же Буйон, приложивший свой автомобиль — красиво, с разворотом и сильным ударом в — Джеймс не мог поверить своим глазам — снова Massenet!
Настоящая катастрофа для Sauber — её молодые гонщики разбили все три привезённые в Монако машины, включая запасную, и больше в распределении мест на стартовой решётке не участвовали. Хорошо, что база команды располагается недалеко, буквально по ту сторону границы с Францией — недостающие для ремонта детали точно успеют доставить из Хинвила.
И это на трассе, где обгоны, если не невозможны, то весьма затруднены и оттого хорошая квалификация важнее, чем где бы то ни было. И возможности показать хороший результат неплохо, в общем то, смотревшиеся весь уик-энд машины Sauber — если судить по Френтцену, конечно — пилоты команды лишили себя сами.
Хилл и Шумахер успели выдать по одной хорошей попытке, в которой британец оказался быстрее, сместив Алези на третье место.
Француз, к сожалению, ответить не смог. Двигатель его Ferrari заглох прямо в Rascasse, ещё до начала быстрого круга. Хорошо, что шедший следом Хаккинен вовремя заметил остановившуюся красную машину и аккуратно объехал её — хоть, наверняка, сердце у него в этот момент и ёкнуло.
Маршалы оттолкали машину Жана в боксы, въезд в которые располагался в двух десятках метров от места остановки, и передали её, буквально из рук в руки, механикам Ferrari. Теперь тем предстояло выяснить причину неисправности.
И сделать это быстро — до конца сессии оставалось уже меньше сорока минут.
Как раз в то время, пока в телетрансляции показывали грустного Алези в боксах Ferrari, лидер Benetton проехал неплохой круг без грубых помарок и отобрал промежуточный поул у Хилла — 1:22.742.
Дэймон ответил временем ещё быстрее — 1:22.115!
Конкуренцию двум лидерам чемпионата пытался составить Култхард, стремительно прогрессировавший от гонки к гонке. После одиннадцатого времени в четверг, шотландец раскатился и показал несколько хороших попыток, в лучшей из которых отстал от Михаэля на 0.367 сотых секунды, опередив обоих пилотов Ferrari.
Пока поставившая времена первая тройка вернулась в боксы, режиссёр трансляции заполнял время грустным Алези, с лицом мрачнее тучи наблюдавшим за тем, как механики отталкивают его машину в паддок — поломка, судя по всему, оказалась серьёзной.
На пит-лейн устранить её не удалось и команда приняла решение разрешить французу использовать машину Бергера, которого зазвали в боксы после очередного быстрого круга на котором Герхард, правда, улучшить своё время и позицию не смог.
В это же время Шумахер вернулся на трассу, стараясь превзойти результат Хилла.
Уже в начале быстрого круга Михаэль ошибся на торможении. Пытаясь компенсировать ошибку он попробовал проехать серию из трёх быстрых кругов, но шины такого обращения не выдержали. Так что и второй подряд, и третий круги оказались даже медленнее первого, похоронив надежды Benetton на поул.
Выехавший на пару минут позже Шумахера Хилл как раз закончил свой быстрый круг и снял со своего же времени поула еще две десятые, вбив тем самым последний гвоздь в надежды соперника на поул — 1:21.952.
Сегодня Дэймон оказался быстрее на каждом участке трассы, показав лучшее время на всех трёх секторах. Результат — три разных круга, каждый из которых был быстрее лучшего результата Михаэля, и итоговое отставание немца в восемь десятых секунды!
А что же Алези?
Когда машину Бергера закончили настраивать под француза, до конца сессии оставалось меньше трёх минут. У Жана оставалось время на одну быструю попытку, которую испортил… Эдди Ирвайн, разбивший свой Jordan в Tabac на последней минуте сессии.
В результате Алези не смог улучшить свой результат четверга и опустился на пятое место в классификации, отстав от Бергера на полсекунды.
Для одного — трагедия, для другого — успех. Проблемы Ferrari позволили Култхарду сохранить третью позицию. Отличный результат!
Год назад Williams, как и Simtek, привёз сюда только одну машину и шотландец в Монако был дебютантом.
Мика Хаккинен стал еще одним пострадавшим из-за аварии Ирвайна — финн не смогу улучшшить свою шестую позицию, но опередил Херберта, который был доволен уже тем, что отстал от Шумахера всего лишь на секунду.
Восьмое место неожиданно занял Мартин Брандл на Ligier, а Эдди Ирвайн — во многом благодаря собственной аварии, сорвавшей быстрые попытки сразу нескольким гонщикам — сохранил девятую позицию.
Десятое место — опять спасибо пилоту Jordan — сохранил второй McLaren Бланделла.
Пилоты Simtek, увы, выше головы не прыгнули. Позади остались только Pacific, Forti и Minardi Пьерлуиджи Мартини — не считая не отсутствовавшего в квалификации Инуэ и расколотившего свой Sauber Буйона — целиком заняв девятый стартовый ряд, восемнадцатое и девятнадцатое места.
Ферстаппен в этот раз, на удивление, не смог опередить Скиатареллу. Хотя очень хотел.
За двадцать минут до конца сессии Йос перестарался и чиркнул левым передним колесом по рельсу безопасности в Massenet и погнул колёсный диск. Вернувшегося в боксы с медленным проколом голландца Пол, от греха подальше, отправил остывать в паддок, а механиков — проверять подвеску.
Более высокая стартовая позиция, конечно, не помешала бы — но не ценой разбитой машины. И что важно для гонки — оба пилота квалифицировались рядом друг с другом.
Для разработанного Джеймсом плана старт с соседних позиций подходил идеально. Теперь оставалось главное — воплотить задуманное.
/ 28 мая 1995 года, княжество Монако /
— Ну что, ребята, готовы?! — голос главмеха звучно разнёсся над пит-лейном.
Ребята нестройно ответили, что готовы, конечно. Мол, в огонь и воду готовы, все как один. Но если обойдётся без огня и воды, никто возражать не станет. Можно без излишнего героизма? Вообще отлично!
Настроение команды читалось без слов. На фоне слухов о том, что этот Гран-при может стать последним для команды, некоторые так и вовсе отнеслись к воскресной гонке как последней формальности перед неизбежным концом.
Мистер Эверитт бывал порой грубоват и слишком прямолинеен, но настрой коллектива чувствовал каким-то внутренним, звериным чутьём и на самотёк ситуацию пускать не собирался.
Так что незадолго до того, как пилоты должны были отправиться на установочный круг, он собрал всех механиков у боксов Simtek для короткого напутствия. К собравшимся на непонятную сходку механикам подтянулись сначала инженеры, а потом подошли ещё Крукс и Муди и вскоре вокруг главмеха уже стояло три десятка человек.
— Парни! — главмех не стал тянуть кота за хвост. — Длинные речи толкать я не мастак, вы это знаете. Но сейчас долго говорить нужды нет. Мне откровенно по}{%й, что там за мысли бродят у вас в головах. Мне глубоко плевать, верите ли вы, что команда переживёт этот уик-энд или нет. Мне положить с прибором на ваши переживания, потому сейчас они только мешают!
Джеймс невольно поднял брови. Начало выглядело скорее разносом, чем мотивационной речью.
— Значит так! — «мотивационный спикер» на реакцию окружающих не обратил внимания. — Мне похрен, но я сейчас не прошу, я требую от вас — соберитесь! Я горжусь каждым из дней, что провёл в команде, провёл вместе с вами. Я знаю, что тот путь, что мы прошли — не каждому по силу. До нас были десятки команд. Многие исчезли, так ничего и не добившись. Пока и мы недалеко от них ушли. Это жизнь, так бывает. Но чего я не могу понять и принять — когда тот, у кого ещё есть карты на руках, сам опускает руки!
Главмех медленно обвёл взглядом собравшихся и продолжил.
— Коллинз, подойди.
Молодой человек с опаской приблизился к мистеру Эверитту и встал рядом.
— Вы все знаете Джеймса, — в ответ механики закивали, кто-то даже невольно улыбнулся. — Парень с нами без году неделя, но уже стал своим. Пашет за троих, не чурается любой работы. Да и кое-чьи задницы уже успел прикрыть.
Несколько механиков нервно хохотнули, выдавая напряжение. Памятное побоище с Jordan ещё не выветрились из памяти, тем более что тогда победа осталась за Simtek — а победы запоминаются.
— Но есть кое-что, чего вы не знаете. Благодаря Джеймсу обе машины получили доработанные движки, идеально синхронизированные с коробками передач. И, если кто-то не обратил внимания, у нас ровно ноль проблем с надёжностью за две последние сессии! Ребята, ноль! Всё работает как часы! И ради того, чтобы у нас сегодня появился шанс — небольшой, но вполне реальный — Джимми не только потратил все свои накопления, продал машину, но и влез в долги, чтобы оплатить счета за всё это великолепие.
Судя по лицам, для большинства ребят это стало полной неожиданностью, да и с внимательностью у них были проблемы. Беспроблемные сессии случались и прежде, но настолько спокойно всё не проходило ни разу.
Странно лишь, что о собственном — как и Крукса — вкладе главный механик предпочёл умолчать.
— Мы можем хлопнуть дверью — и мы ей хлопнем. В Монако возможно всё — это знает каждый в паддоке. Мы в поте лица трудились не ради того, чтобы спустить в унитаз свой последний шанс. У нас отличная стратегия на гонку. У нас отличные пилоты и, наконец-то, конкурентоспособная машина.
Мистер Эверитт положил руки на плечи Джеймсу и Грегори Оливеру, стоявшему рядом. И словно по команде вся бригада механиков, инженеры и прочие присутствующие сделали так же, образовав тесный круг.
— Собирайте яйца в кулак — чтобы ни вам за самих себя, ни мне за вас не было стыдно! Как поняли?!
— Есть, сэр! Так точно, сэр! — выкрикнули в ответ три десятка глоток на секунду перекрыв стоявший на пит-лейне шум.
Яхты, яхты, яхты… Куда ни посмотри — яхты!
Пальмы, миллионеры, супермодели.
Роскошь. Зрители в изысканных нарядах haute couture (3), лениво наблюдающие за происходящим с нависающих почти над трассой балкончиков домов. Всё это — Монако.
Странная трасса. Почти не гоночная, но абсолютно легендарная, о победе на которой мечтает каждый гонщик. Бриллиант в Тройной короне автоспорта (4), покорившейся только одному пилоту, Грэму Хиллу.
Сегодня его сын, Дэймон, готовится стартовать на трассе, где отец одержал пять побед, чтобы одержать шестую для семьи победу в Монако. О своих намерениях он прямо говорил в нескольких подряд интервью, которые с удовольствием брали у него британские СМИ.
78 очень коротких кругов по 3 328 метров каждый делали Гран-при Монако единственной гонкой в чемпионате короче 300 километров.
Уникальная. Особенная. Часто скучная, но неповторимая.
Здесь крайне редко получалось гоночное зрелище — мест для обгона на узкой трассе немного, но событий хватало всегда. Сходы из-за потери концентрации, технические отказы, аварии на стартах и тактические игры. Этого — сколько угодно.
Но обгоны — с обгонами здесь беда, и если у обороняющегося достаточно таланта, то сдержать позади можно даже намного более быструю машину (5).
Именно на этом и строился предложенный Джеймсом план — провести гонку с одним пит-стопом в умеренном темпе, сдерживая оппонентов позади.
Не просто сдерживая, но специально замедляя тех пилотов, что после первого заезда в боксы окажутся позади, чтобы создать окно для «бесплатного» пит-стоп. После возвращения на трассу пилоты менялись местами — и всё повторялось заново (6).
Ну и Антуан должен помочь, само собой.
Йос Ферстаппен, правда, с предложенной тактикой согласился не сразу.
Как обычно, у голландца было своё особенное мнение и доносил он его вполне прямо. Пожалуй, даже чересчур прямолинейно и нецензурно — но это заслуживало уважения. В итоге пришлось вмешаться Полу и надавить на строптивца авторитетом.
Как раз сейчас Йос, твёрдо пообещавший придерживаться выбранной тактики и выполнять командные приказы, занимал свою позицию на стартовой прямой. Позади него одна за другой замирали машины, замыкавшие пелотон и маршал взмахнул зелёным флагом, сигнализировав о готовности к началу гонки.
Из-за изогнутой стартовой прямой гонщики последних рядов не видели стартовых огней, размещённых перед линией старт-финиш, и ориентировались исключительно на движение машин впереди.
С одной стороны — хаос, с другой — возможность. Ещё до первого поворота вполне можно отыграть пару позиций, но очень рискованно — допустить фальстарт тут легче лёгкого.
Четыре красных огня зажглись, задержались на пару секунд и погасли. Старт!
Шумахер среагировал чуть лучше Хилла и почти поравнялся с ним, надеясь обойти британца до Sainte Devote, либо перекрестить траекторию на выходе. Но манёвр не удался, Хилл сохранил лидерство, а позади…
Позади развернуло Култхарда! Второй Williams хуже принял старт и, сдвигаясь вправо, задел своим правым задним колесом переднее левое колесо отлично стартовавшего Ferrari Алези!
Болид Дэвида подпрыгнул и, развернувшись против часовой стрелки, перегородил первый поворот. Ехавшему слева от Дэвида Герхарду Бергеру — он тоже стартовал лучше шотландца — совсем немного не хватило для того, чтобы избежать контакта, но, увы.
После этого подбитая Ferrari австрийца по инерции влетела машину напарника по команде. Окончательно уничтожив передние подвески обеих машин, Бергер подпрыгнул на переднем колесе болида Алези и остановился, уткнувшись носом в вызвавший замес Williams.
В итоге обе Ferrari и один Williams представляли собой груду искорёженных деталей и гонку, без длительного ремонта в боксах, продолжить были не способны.
По трассе разлетелись обломки, а неожиданное столкновение чуть не вызвало цепную реакцию, но массового завала удалось избежать — хотя Ирвайн всё же сломал переднее антикрыло о заднюю часть машины Мартина Брандла, занимавшего на старте очень достойное для Ligier восьмое место.
Позади тоже не обошлось без контактов, участниками которых стали Бертран Гашо, Джанни Морбиделли, Хайнц-Харальд Френтцен и оба Tyrrell — Юкио Катаямы и Мики Сало.
Судьи не стали тянуть и сразу же вывесили красный флаг, остановив гонку. Из-за того, что даже первый круг не был закончен, выбывшие из гонки пилоты получили право пересесть в запасные машины.
Ferrari, потерявшая в инциденте на первом круге оба болида, рисковала оказаться в очень тяжёлой ситуации, но Scuderia — единственная из всех команд — привезла в Монако не один, а два запасных T-car.
И эта предусмотрительность, ещё вчера вызывавшая в паддоке лишь насмешки, полностью себя оправдала.
Пока в боксах готовили запасные машины для пилотов Williams и Ferrari, подъёмный кран быстро перекинул разбитые болиды через металлическое ограждение на внешней части поворота Sainte Devote и выставил их рядком прямо на чьём-то газоне.
Очистка трассы от обломков и подготовка к повторному старту много времени не заняла, так что через двадцать минут пелотон ушёл на второй прогревочный круг.
Опасения по поводу повторного старта не оправдались, со второй попытки всё прошло намного спокойнее.
Правда Култхард, будто ему было мало первого раза, пробовал сунуться внутрь на входе в первый поворот и пройти Шумахера, но немец довольно жёстко захлопнул калитку и шотландца вперёд не пустил.
А вот дальше в первой десятке события развивались куда оживлённее. Две Ferrari позади обменялись позициями — Алези протиснулся мимо Бергера — Херберт обогнал Хаккинена за шестое место, а Брандл не удержал восьмое, уступив его Ирвайну.
За пределами первой десятки тоже хватало смен позиций, но механики Simtek следили только за своими пилотами, счастливо избежавшими проблем в стартовой толчее, а за счёт того, что Мика Сало второй старт принял с пит-лейн, оба отыграли ещё по одной позиции.
Основная часть пелотона шла плотной группой и за три первых круга не успела растянуться, лишь два лидера умчались вперёд, опережая шедшего третьим Култхарда на четыре секунды! Шумахер вплотную преследовал Хилла, не давая тому оторваться — Benetton явно был чрезвычайно быстр в гоночных условиях, но прессинг пока результата не давал.
К шестому кругу отрыв между двумя лидерами стабилизировался на полутора секундах, плюс-минус. Немец, не сумев пройти соперника первых кругах, похоже, сознательно увеличил дистанцию, чтобы охладить свой болид. Преследование вплотную, в потоке «грязного» воздуха, снижало прижимную силу и усложняло пилотирование, одновременно не позволяя нормально охлаждать двигатель, шины и тормоза.
Так что Михаэль, с одной стороны, дал Дэймону немного отъехать и непосредственного давления не оказывал. С другой стороны — держался рядом и сохраняя стабильный отрыв, постоянно мелькал в зеркалах заднего вида британца, готовый воспользоваться любой его оплошностью.
К десятому кругу Доминико и Йос отыграли ещё два места — сначала шедший на шестнадцатом месте Footwork Морбиделли заехал на ранний пит-стоп из-за прокола, а McLaren Хаккинена потерял мощность и застыл с отказавшим двигателем в кармане безопасности у Sainte Devote.
Для Мики это был уже второй подряд технический сход, третий с начала сезона. Пять сходов из десяти стартов — катастрофа для команды, ещё недавно доминировавшей в чемпионате.
Четыре года подряд, с 1988 по 1991 бело-красные забирали и пилотский титул, и Кубок конструкторов, но сейчас…
Да, в 1992–1993 годах они уступили Williams, лучше справившемуся с переходом на активную подвеску, но всё равно заканчивали те сезоны вторыми в чемпионате. А потом начался спад.
Напрашивались прямые аналогии с прошлым годом, когда Рон Деннис заключил контракт на поставку двигателей с Peugeot. Маломощные и крайне ненадёжные, они постоянно выходили из строя. Тогда болиды команды из графства Суррей сошли семнадцать раз в шестнадцати гонках.
Так что претензии Мэнселл, похоже, были вполне обоснованными — MP4/10 не получился ни быстрым, ни надёжным.
Круг спустя из-за отказа тормозов припарковал в том же Sainte Devote свой Forti Роберто Морено. Бодро боровшийся с двумя Pacific бразилец шёл на двадцать первом месте и ни на что не претендовал.
На двенадцатом круге в ход вошедшей в привычную монегасскую колею гонки неожиданно решили вмешаться судьи. Спустя почти двадцать минут гонки они вдруг выяснили, что целых шесть пилотов допустили фальстарт!
Брандл, Баррикелло, Панис, Френтцен, Морбиделли и Монтермини получили десятисекундный стоп-энд-гоу и теперь обязаны были отбыть его в течение трёх кругов!
Цирк! Большой цирк!
«Как всё знакомо…» — мысленно усмехнулся Коллинз. «Тридцать лет пройдёт, а так толком ничего и не изменится…»
Непоследовательность судей, видимо, это часть ДНК Формулы-1 — иначе не понятно, почему система штрафов и практика их применения так и оставались вещью в себе, несмотря на все попытки улучшить, изменить, автоматизировать…
Да и судьи что — неужели ничему не учатся? В морском воздухе княжества, щедро сдобренным выхлопом болидов и резким запахом жжёной резины отчётливо повеяло Сильверстоуном-1994 года (7).
Если хотели наказать — почему это не сделать раньше? Пелотон уже растянулся и после заезда оштрафованные потеряют не так много времени, а воспитательный эффект… Наказание, конечно, не потеряло смысл, но заезжающие для отбытия штрафа пилоты из-за позднего оповещения команды смогли свести потери к разумному минимуму.
Морбиделли и Монтермини и так шли позади пилотов Simtek, но первые четверо — впереди!
Сначала в боксы юркнул Брандл. Его Ligier успел выехать из боксов за несколько секунд до Доминико, а вот отбывшие наказание кругом позже Jordan Баррикелло, вторая Ligier Паниса и Sauber Френтцена — уже позади!
Так что к пятнадцатому кругу Доминико и Йос, не совершив ни единого обгона на трассе, занимали двенадцатое и тринадцатое места!
И это уже хорошо. А если Антуан справится со своей частью плана — станет ещё лучше.
Антуан сделал несколько медленных вдохов-выдохов, заставляя себя успокоиться. Решимости ему было не занимать, но руки всё равно било мелкой дрожью. Всё тело затекло, а ног он и вовсе не чувствовал.
Вовсе не от нервов — просто последние десять часов он просидел, скрючившись в тесном канализационном колодце.
Это место — здесь хотя бы было сухо — Антуан нашёл сам, ещё вчера. Когда закончился очередной гоночный день и ограничения движения по городу сняли, он на такси доехал до крохотного парка Carrousel Monte Carlo и за полчаса наметил несколько укрытий, где можно было бы спрятаться до начала гонки.
Кусты или здания казино отпали сразу — Сюрете (8) наверняка их проверит, просто на всякий случай. Да и маршалы или обслуживающий персонал обратят внимание на постороннего и точно вызовут охрану. А вот смотровой колодец у фонтана в северной части парка подошёл идеально, хоть и тесно тут было как в гробу. Ни вытянуться, ни толком размяться.
Мужчина медленно выпрямился и поднёс часы к отверстию в центре люка, сквозь которое пробивался столбик солнечного света. 16:10. Нужно начинать. Рёв двигателей пробивался даже под землю — Антуан отсчитал ровно тридцать минут с первого проезда, как договаривались.
Хлопнул себя по карману штанов — документы на месте, пригодятся в участке. Подтянул поближе скрученный цилиндром плакат, на всякий случай завёрнутый в полиэтиленовую плёнку и осторожными движениями стал разминать ноги.
Никаких сомнений. Он делает это не ради других — ради себя. Если не сработает, то не сработает уже ничего.
Пора.
Одним резким движением Антуан приподнял тяжёлую крышку люка и сдвинул её в сторону. Четыре ступеньки лестницы — и он выбрался в парк, на ходу разминая затёкшее тело и разворачивая плакат.
Плотной борьбы на трассе пока не было, поэтому режиссёр трансляции сосредоточил внимание камер на том, как два лидера, всё ещё сохранявших интервал в две секунды преодолевают очередной круг.
Выход из Anthony Noghes, короткий разгон по стартовой прямой. Жёсткое торможение до 90 километров в час к Sainte Devote — и снова газ в пол. Разгон по Beau Rivage, где скорость достигает 260 километров в час перед входом в Massenet. Этот, как и следующий за ним Casino — относительно быстрые по меркам Монако повороты, 120–130 километров в час.
Короткий разгон к Mirabeau — едва набрали 200 и уже надо снова тормозить до всего лишь 75, выезжая на спуск к Loews, где скорость становится совсем черепашьей, 40, а потом снова ускорение к Portier…
Камера, только что проводившая Хилла и Шумахера, неожиданно выхватила крупным планом человека с плакатом. Мужчина спрыгнул на трассу из-за рекламного щита «Kremlevskaya» и, подняв ватман над головой, побежал вдоль рельса безопасности с внешней стороны Loews.
Маршалы явно опешили. И те, что находились внутри поворота, возле знаменитой пальмы, и те, что с внешней его части только провожали бегущего растерянными взглядами. Один из них среагировал и, перегнувшись через рельс безопасности, попытался схватить мужчину за одежду, но тот легко уклонился от неподготовленной попытки захвата и продолжил свой бег.
Самый сообразительный из маршалов немедленно начал размахивать жёлтым флагом — вернее, двумя жёлтыми, сигнализируя «очень опасно, готовность к полной остановке».
Написанное на плакате с маленького экрана разобрать было невозможно, но сейчас это не имело значения. Скандал теперь был неизбежен и храброму французу можно только пожелать удачи. Если и это не поможет Антуану добиться справедливости, то не поможет вообще ничего.
Джеймс скрестил пальцы и зашептал себе под нос: — Беги, Антуан, беги!
И Антуан бежал.
Растерянность маршалов продлилась недолго. Сразу трое ринулись навстречу бегуну, покинув пост на входе в Portier. Антуан попытался обмануть их — сначала качнулся влево, но потом резко сменил направление и бросился к внешней части поворота. Двоих удалось запутать, они столкнулись и потеряли скорость.
Но третий разгадал немудрёную хитрость и бросился Антуану в ноги. Француз попробовал перепрыгнуть живое препятствие, но маршал успел схватить беглеца за щиколотку и свалил того на асфальт.
Плакат вылетел из рук. Ещё несколько маршалов мгновенно навалились сверху, схватили нарушителя за руки-ноги и одним движением перебросили его через барьер.
К Loews уже подъехали Williams Култхарда и оба преследовавшие его Ferrari. При двойных жёлтых флагах обгоны, как и полный гоночный темп, были запрещены, так что три машины медленно-медленно проехали мимо, а Дэвид даже переехал колёсами всё ещё лежавший посреди трека плакат.
Но и тот моментально убрали, лишь только Ferrari Бергера проехала опасный участок, зато телекамера успела показать, как маршал рвёт бумагу с написанными на ней простыми, но понятными даже без перевода словами:
ANTUAN TASSIGNY
TERRE DES ANCÊTRES EXPROPRIÉE!
LICENCIÉ INJUSTEMENT!
OÙ EST LA JUSTICE?
Жёлтые флаги сняли, а машину безопасности выпускать не стали — весь инцидент занял от силы секунд тридцать.
Ставка не сыграла (9).
______________________________________________
Примечания:
(1) Механизм отложенных штрафов в Формуле-1 был прост:
Нарушение фиксируется в протоколе стюардов, по нему назначается штраф; Его исполнение откладывается на определённый период, например, на три гонки; Если в этот период похожего нарушения не происходит, штраф автоматически аннулируется; Если происходит повторное похожее нарушение — отложенный штраф активируется и прибавляется к новому наказанию.
Откладывать могли почти всё: денежные штрафы, штрафы в виде потери позиций на старте, а в тяжёлых случаях — даже гоночные дисквалификации.
Это было своего рода «испытательный срок» или условное наказание. Цель — дать предупреждение, особенно мелким командам, для которых потеря даже $20 000 была очень чувствительной, но при этом сохранить сдерживающий эффект, чтоб сэры, доны и херры берегов не теряли.
(2) Такатихо «Таки» Инуэ (он же Иноуэ), многократно упомянутый в прошлых главах, личность для Формулы-1 не то что бы особо знаковая или легендарная, но заметная.
Заметная не из-за спортивных успехов (их не было) или невероятной скорости (её тоже не было), а из-за причудливых, даже невероятных инцидентов в которые никто не попадал ни до, ни после него.
Самый известный из них, помимо упомянутого случая с эвакуатором, имел место на Гран-при Венгрии 1995 года. У Инуэ загорелся двигатель, он остановился, вылез из машины и, вместо того чтобы отойти в сторонку, решил сам помочь маршалам тушить пожар — схватил огнетушитель и побежал со всех ног к своему Footwork.
В этот момент к месту происшествия подъехала медицинская машина и… Сбила японца! Инуэ перелетел через капот, получил ушибы ног, но к следующей гонке уже был в строю.
Из смешного — «народная любовь» к японцу, насчёт гоночных навыков которого никто не обманывался, была так сильна, что некоторые СМИ на серьёзных щщах заявили, что это именно он (!) въехал в автомобиль безопасности на Гран-при Монако.
Наших комментаторов это тоже не обошло, примером чему Сергей Ческидов, комментировавший гонки Формулы-1 в 1995 году (это который: «Российское телевидение и фирма Samipa из Монте-Карло предлагают вашему вниманию Гран-при…»).
Справедливости ради, интернетов тогда толком не было и с оперативным факт-чеком было тяжело, так что информацию собирали откуда придётся, поэтому откровенная дичь и сплетни частенько выдавались за информацию из «надёжных, проверенных источников».
Сейчас ведь всё по-другому, ведь правда?
(3) Высокая мода (фр. haute couture, дословно — «высокое шитьё») — искусство создания эксклюзивных экземпляров одежды, как правило, вручную, из материалов высочайшего качества и с максимальным вниманием ко всем деталям.
На просторах бывшего СССР трансформировалось в «от кутюр» — буквально «от этих самых, как их — кутюр!», потому как «h» во французском не проговаривается, вообще-то, ну да кому какая разница? Светские львицы тех лет любили похвастать перед окружающими этим вот «очень дорого и очень круто», но в большинстве случаев путали «от кутюр» с прет-а-порте.
Последнее (фр. prêt-à-porter, дословно — «готовое к носке») — это готовая одежда стандартных размеров, поставляемая крупными модельерами относительно массовому потребителю.
И то, и другое не очень affordable, но всё равно — шмотка из boutique на несколько тысяч «у.е.» в сравнении с look за несколько десятков тысяч вполне конкретных долларов США это разные вещи. Всё как всегда — смотря какой fabric, смотря сколько details…
Пользуясь случаем, благодарю Зою Вексельштейн — без неё мои познания в высокой моде были бы неполными!
(4) Тройная корона автоспорта — неофициальный, но весьма желанный титул за победы в трёх самых престижных гонках мира: Гран-при Монако, 24 часа Ле-Мана и 500 миль Индианаполиса.
Полный комплект за карьеру собрал только один человек — Грэм Хилл, двукратный чемпион мира Формулы-1 1962 и 1968 годов и отец другого чемпиона мира Формулы-1, 1996 года.
Ещё семь человек были близки, имея две из трёх побед. Из действующих гонщиков это вечно молодой Фернандо Алонсо — две победы в Монако и две в Ле-Мане. «Дед» пробовал взять Инди-500 трижды, в 2017, 2019 и 2020 годах, но, увы и ах.
(5) Сказать, что в Монако тяжело обгонять — значит сильно преуменьшить. Число обгонов за всю гонку обычно варьируется в районе десятка, если брать последние лет 35.
Гонка 2023 года, например, стала самой результативной за 35 лет, но и там было всего 22 обгона при том, что в среднем в сезоне на гонку приходится 30–50 обгонов.
Рекорды с приставкой «анти-»: в 2021 году, при позапрошлом техническом регламенте обгонов, было 0 (ноль); в 2025 при прошлом — 1 (один).
Определённую неожиданность может внести погода — хоть в случае дождя начинается совсем другой аттракцион. Скользкий асфальт и близкие ограждения — гремучая смесь. В памятном каждому старому болельщику 1996 году обгонов было не больше среднего, но интриги хватило тогда с избытком. Обойдёмся без спойлеров, но посмотреть советую, однозначно.
(6) Как уже много-много раз упоминалось, обгоны в Монако — это проблема. Их отсутствие вредит зрелищности, отсутствие зрелища — вредит доходам. Ну а раз нельзя увеличить зрелищность естественным путём — трассу то изменить не получится — надо придумать, что-то ещё.
Хотя болельщики со стажем уже привыкли и притерпелись, но попытки угнаться за новой, более молодой аудиторией приводят, порой, к неожиданным результатам.
Показалось, что в 2025 году FIA, наконец, смогла придумать кое-что. Идея была в том, чтобы провести в гонке два обязательных пит-стопа — больше вариативности, интриги. Модно, молодёжно, современно.
Команды сразу смекнули: если один пилот сильно сбрасывает скорость, то идущий впереди напарник может спокойно заехать в боксы и вернуться без потери позиции. Первыми это отработали в Racing Bulls — Лиам Лоусон ехал заметно медленнее, чтобы дать Исаку Хаджару «бесплатные» остановки. Причём француз остановился таким образом дважды, выполнив, таким образом требование FIA!
Williams подхватили идею и довели её до предела: оба пилота по очереди тормозили пелотон, сдерживая за собой держа за собой два Mercedes, Рассела и Антонелли. Джордж, в итоге, не выдержал, срезав Nouvelle Chicane, Williams Албона, рассчитывая получить штраф за срезку, который мог бы отквитать за счёт более высокого темпа.
Судьи хитрость не оценили и выписали хитровану проезд по пит-лейн за, цитирую «незаконный обгон».
В общем, цирк был ещё тот — за всю гонку именно на трассе произошёл 1 (один) обгон, а про правило двух обязательных пит-стопов в Монако предпочли забыть и больше не вспоминать.
Туда ему и дорога.
FIA такая FIA — хотели как лучше, а получилось как…
(7) На Гран-при Сильверстоуна-1994 имел место скандал, сильно повлиявший на ход чемпионата, и скандал тот был с приличным душком.
Стартовавший со второй позиции Михаэль Шумахер на прогревочном круге дважды опередил, а потом пропустил занимавшего поул-позицию Дэймона Хилла. На втором прогревочном круге — в первый раз стартовать не удалось из-за того, что на стартовой решётке заглох Willims Дэвида Култхарда — и на нём немец вновь повторил свой манёвр.
Поначалу никто не придал действиям Михаэля особого значения — позади него несколько участников предпринимали похожие манёвры — однако последующие санкции были применены только к Шумахеру.
На четырнадцатом круге команда Benetton получила уведомлении о пятисекундном штрафе для немца, но из-за плохой коммуникации от судей решила, что это время будет прибавлено к времени гонки, но хрен там плавал — оказалось, что судьи выписали немцу пятисекундный стоп-энд-гоу.
Спортивный регламент тех лет гласил, что о наказании в гонке команда должна быть оповещена в течение 15 минут после факта нарушения, а к четырнадцатому кругу прошло уже больше 20.
Всё ещё не подозревавшая о реально штрафе команда, естественно, не давала вводных Шумахеру о том, что надо отбыть стоп-энд-гоу — и на двадцать втором круге дирекция гонки показала лидеру Benetton чёрный флаг, указывающий на дисквалификацию («немедленно заехать в боксы и прекратить гонку»).
Флавио Бриатторе отправил технического директора команды Тома Уокиншоу на разборки с судьями и приказал Михаэлю остаться на трассе. Долгие споры с дирекцией гонки всё же заставили последних признать, что последние допустили ошибку и чёрный флаг был отозван, а Шумахер заехал на пит-лейн и отстоял свой штраф, в итоге финишировав вторым.
Но уже после гонки один из наблюдателей FIA составил рапорт, в котором было указано, что немец «так или иначе проигнорировал чёрный флаг и это само по себе является серьёзным нарушением».
Дело пошло в работу и на Совете FIA в Париже Михаэля не только исключили из протокола британского Гран-при, лишив очков за второе место, но и дисквалифицировали ещё на две гонки, а Benetton присудили штраф в 500 тысяч североамериканских долларов США.
Дисквалификация на два этапа даже соперникам Шуми показалась слишком серьёзным наказанием — легко убедиться в интервью тех лет, если не смотреть британскую прессу, конечно — но для FIA это был шанс вернуть интригу в чемпионате.
История имела продолжение и, собственно, благодаря именно этому штрафу и последующей дисквалификации немец не выиграл чемпионат в одну калитку, а закончил его столкновением с Хиллом на последней гонке сезона.
Не хочу обелять ни одну из сторон, просто обращаю твоё, уважаемый читатель, внимание: «отмену красных карточек» и прочие сомнительные решения в пользу одной из сторон придумали далеко не вчера, и даже не позавчера.
Но справедливость таких дел зависит от того, с чьей стороны смотреть. Вот так вот.
(8) Сюрете — (фр. Sûreté publique de Monaco; мон. Sügürità pǜblica de Mùnegu) национальная полиция, подчиняющаяся Департаменту внутренних дел Монако. Насчитывает ~500 сотрудников.
На минуточку — полтысячи полицейских на 35 000 человек населения, да ещё на территории меньше 200 гектаров! Это крупнейшие в мире полицейские силы и на душу населения, и в расчёте на площадь.
Полицейское государство, буквально!
(9) В 2000 году на Гран-при Германии в Хоккенхайме (старая длинная конфигурация) на 25-м круге на трассу в районе Ostkurve выбежал человек.
Его звали Робер Сели и было ему тогда 47 лет.
Француз двадцать два года проработал на заводе Mercedes в Ле-Мане и был уволен по состоянию здоровья. Сели считал увольнение несправедливым, а попытки добиться компенсации законными методами ни к чему не привели.
В итоге он решил устроить публичный протест прямо посреди гонки: перелез через ограждение с самодельным плакатом, где коротенько излагал ситуацию с Mercedes и побежал по полотну.
Дирекция немедленно выпустила автомобиль безопасности. Сели поймали, арестовали,велели паспорт показать оштрафовали. Но перфоманс сработал — французский суд всё-таки обязал Mercedes выплатить ему компенсацию в сумме ~91 тысячи франков или ~13 тысяч долларов, переводя на нормальные деньги.
Краткий обзор Гран-при (спойлер, Робер оказал влияние на результат своей выходкой) по ссылочке, кому интересно:https://www.championat.com/auto/article-4094415-gran-pri-germanii-2010-pervaja-pobeda-gonschika-ferrari-rubensa-barrikell.html
Глава семнадцатая. Колёса истории
Я всегда верил, что никогда, никогда нельзя сдаваться и нужно продолжать бороться даже тогда, когда остаётся лишь малейший шанс.
Михаэль Шумахер, семикратный чемпион Формулы-1 (1994, 1995, 2000–2004)
/ 28 мая 1995 года, княжество Монако /
На пятнадцатом круге лидеры начали обгонять замыкающих пелотон пилотов на первый круг.
Сначала круговым стал Морбиделли, уверенно занимавший последнее место после незапланированного пит-стопа. Через несколько поворотов к нему присоединились Диниц и Инуэ.
Если для Педро-Паулу и Таки это мало что меняло, то для Джанни ситуация наверняка была очень обидной — стартовать с хорошего тринадцатого места и не по своей вине оказаться безнадёжно последним, без шансов на прорыв, никому не пожелаешь.
Изменений в первой шестёрке не было с самого старта: Хилл — Шумахер — Култхард — Алези — Бергер — Херберт. Не было и хоть сколько-то острой борьбы.
Шумахер всё так же не давал Хиллу отъехать, но и реальных попыток атаки не предпринимал.
Следовавшая за лидерами тройка Култхард — Алези — Бергер соревновалась будто в своей, более низкой лиге и отставала более чем на десять секунд. Обе Ferrari явно могли ехать быстрее, но их сильно сдерживал шотландец, не чувствовавший себя уверенно за рулём запасной машины.
В хвосте первой десятки интервалы были больше, по семь-восемь секунд — Херберт, Ирвайн, Бланделл и Бадоэр ехали, фактически, сами по себе. После того как Брандл и Баррикелло отбыли штрафы за фальстарт, в десятку поднялся Катаяма, на хвосте у которого пристроился отбывший наказание Брандл.
А в пяти секундах позади него слётанной парой шли Скиатарелла и Ферстаппен на двенадцатом и тринадцатом местах…
Которые превратились в одиннадцатое и двенадцатое после схода Култхарда на шестнадцатом круге. Williams резко замедлился на короткой прямой у бассейна, и его как стоячего объехали обе Ferrari, а потом шотландец заехал на пит-лейн, где и остановился у боксов команды. Сход.
На этом спокойная гонка для Simtek закончилась — Йоса Ферстаппена догнал Пьерлуиджи Мартини на Minardi и сходу попробовал обогнать того на подъёме Beau Rivage. Minardi, совершенно очевидно, шла на тактику двух пит-стопов и застрять за более медленными машинами для Пьерлуиджи было смерти подобно — нужно было или обгонять, или ехать на более ранний пит-стоп, чтобы не терять время и пробовать отыграть потери в чистом воздухе.
S951 казался лёгкой целью, и итальянец решил побороться. Один круг он потратил на то, чтобы выяснить, какие Йос выбирает траектории и где тормозит, а на втором решился, не откладывая дело в долгий ящик.
Сначала сократил отрыв в том же Beau Rivage и неожиданно полез внутрь поворота на торможении перед Mirabeau — неудачно. Затем сразу же попытался расширить траекторию в Loews, заставляя Йоса прижаться к внутреннему радиусу и потерять скорость, а самому лучше разогнаться перед туннелем.
И у него всё получилось!
В середине туннеля Мартини пристроился в слип-стрим к Ферстаппену и попробовал обойти того слева, но голландец резко «захлопнул калитку», сместившись в ту же сторону и, сдвигаясь, начал тормозить, чтобы вписаться в Nouvelle Chicane по малому радиусу. Не готовый к столь жёсткой защите, пилот Minardi резко надавил на тормоз и, заблокировав шины, попробовал отрулить вправо — пусть срезать шикану, но сохранить машину!
Потерявший управление болид, нещадно дымя заблокированными шинами, скользнул вправо, смещаясь по диагонали к направлению полотна трассы, где оказался… Jordan Баррикелло!
Бразилец, пользуясь тем, что два соперника были заняты борьбой между собой, за полтора круга полностью отыграл пятисекундное отставание и держался от схватки на дистанции атаки — меньше, чем в одной секунде, рассчитывая подловить Йоса и Пьерлуиджи на какой-нибудь ошибке.
И подловил ведь! Но был нюанс.
Мартини, из-за большого угла, не мог видеть в зеркалах накатывающего Баррикелло, а не ожидавший, что разница в скорости будет такой большой, Рубенс не успел среагировать!
Машины столкнулись.
Потерявший управление Jordan заскользил прямо в карман безопасности за шиканой, отделавшись сломанными передним антикрылом и подвеской.
Minardi повезло куда меньше: её заднее правое колесо наскочило на левое переднее колесо Jordan, машину подбросило, а после приземления резко бросило вправо — прямо в металлический барьер. Следом в машину врезался не имевший возможности нормально затормозить Jordan и отбросил её обратно на трассу. Срезав шикану, неуправляемая машина заглохла и остановилась прямо на выезде на прямую!
Наблюдавший эпизод в прямом эфире, Джеймс не раздумывал ни секунды. Молодой человек сломя голову бросился на пит-волл и буквально прокричал Полу в ухо: — Скажи ребятам, чтобы ехали так быстро, как только могут! Нужно успеть проскочить выезд с пит-лейн до выпуска машины безопасности!
Не ожидавший такого, Крукс, к его чести, принял решение почти мгновенно и, коротко кивнув, связался с пилотами напрямую, чтобы отдать необходимые распоряжения.
— Пол! Тактику не меняем! — сердце так молотило, что даже дыхание перехватило, стало трудно говорить. — Нам слишком… Рано заезжать! Пусть ребята едут так быстро, как только могут! Сейчас начнутся пит-стопы и надо создать запас!..
— Джеймс, не нервничай! — технический директор похлопал Коллинза по плечу. — Всё по плану. Не суетимся! Иди лучше обратно к парням. Уверен, Эдди Джордан уже бежит сюда и не сомневаюсь, что он исходит на де@ьмо.
Отослав непоседливого механика, Пол крутанулся на стуле и повернулся к молодому человеку спиной, показывая, что время разговоров закончилось.
Вернувшись к механикам, Коллинз занял насиженное место и отметил, что Джордан уже добрался до командного мостика Simtek. Ирландец одной рукой вцепился в плечо Крукса и, яростно жестикулируя другой рукой, что-то кричал тому прямо в лицо. Пол явно не сдерживался и отвечал Эдди с той же экспрессией — но слов из-за шума гонки было не разобрать.
Молодой человек было дёрнулся бежать на помощь, но тяжёлая рука главмеха не дала подняться, прижав к стулу.
— Джим, не суетись, — мистер Эверитт показал направо, откуда на рысях приближались парни в клетчатой униформе Jordan. Двое моментально повисли на руках ирландца и вежливо, но решительно повели обратно, к боксам своей команды — они хорошо знали своего босса и уже не в первый раз в сезоне не дали ему наломать дров.
Дирекция гонки с решением задержалась и объявила режим машины безопасности не сразу. Оба пилота Simtek не просто успели доехать до Sainte-Devote, а уже были в Loews, когда на стартовую прямую выехал серебристый Renault Clio с включёнными проблесковыми маячками и стал ожидать лидера.
Обломков на треке было не особо много, большую часть их снесло с траектории в направлении кармана безопасности у Nouvelle Chicane, но трассу всё равно надо было почистить, а разбитый Minardi — убрать.
На пит-лейн поднялась суета — механики почти всех команд начали готовиться к внеплановым пит-стопам. Упускать возможность сократить длительность остановки на десяток секунд — ведь следом за машиной безопасности скорости, мягко говоря, не те и потеря времени из-за заезда будет намного меньше — не хотел никто.
Да и двадцатый круг это, плюс-минус, середина первого окна для тактики двух пит-стопов. А для тех, кто вынужденно ехал на одном — неплохая возможность эту самую тактику сменить.
Из лидирующей десятки в боксы заехали Хилл, Бланделл и Брандл — причём для последнего это был, очевидно, плановый пит-стоп, так как механики Ligier начали готовиться ещё до инцидента в туннеле. Кругом позже остановились Херберт и Бадоэр.
И если из-за остановки единственного оставшегося в гонке Williams отыграть ничего не получилось — отрыв был слишком велик — то остановки остальных пяти пилотов, особенно непонятно зачем затянувших остановки на лишний круг Херберта и Бадоэра, позволили Доминико и Йосу подняться на седьмое и восьмое места соответственно!
Причём для Джонни остановка получилась максимально неудачной. Пит-стоп прошёл штатно, но на выезде из боксов он попал… в пробку! В боксы, почему-то одновременно, заехали оба Footwork и пока один из них обслуживали, второй блокировал пит-лейн. Из-за этого Херберт потерял семь-восемь секунд и без борьбы пропустил целую группу гонщиков, спокойно проехавших мимо беснующегося за рулём своего Benetton британца!
Целая череда пит-стопов и проблем более быстрых машин серьёзно перемешала пелотон и после двадцать первого круга классификация для Simtek выглядела крайне многообещающе: Шумахер — Алези — Бергер — Хилл — Ирвайн — Катаяма — Скиатарелла — Ферстаппен — Херберт — Френтцен.
И самое интересное для команды из Банбери только начиналось.
Машина безопасности возила за собой пелотон недолго, всего три круга. Все, кто хотел, посетили боксы. Кто не хотел, остался на трассе. А директор гонки даже дал разрешение шести круговым машинам, начиная с Мики Сало, вернуться в круг с лидерами.
Но даже в таком спокойном режиме пелотон потерял ещё одного участника, сократившись до двадцати двух машин.
Чёрный флаг от судей получил Андреа Монтермини. Пилот Pacific не смог корректно отбыть назначенное наказание — заехал отстоять положенные десять секунд стоп-энд-гоу только на двадцать первом круге, через девять кругов после назначения штрафа. Такое явное игнорирование инструкций, конечно, нельзя было оставить без наказания.
И, в отличие от Benetton в Сильверстоуне прошлого года, в Pacific даже не пытались спорить.
Так что к моменту, когда машина безопасности погасила огни, показав, что скоро гонка будет возобновлена, Андреа уже припарковал машину в боксах и, не задерживаясь в паддоке, отправился в город в поисках приятных впечатлений.
Рестарт дали с хода, но шансов отыграть на нём позицию не было ни у кого — не та трасса. Классификация сохранилась без изменений, пилоты боролись прежде всего с машинами и кочковатым покрытием улиц княжества, а не между собой.
Шумахер моментально отъехал от Алези, надёжно притормозившего Бергера и Хилла, почти на секунду. Но эта четвёрка шла заметно более быстрым темпом, чем их преследователи и к концу двадцать пятого круга первая десятка гонщиков разделилась на три группы.
Михаэль пришпорил свой B195 и помчался создавать отрыв, отыгрывая у Ferrari чуть ли не на две секунды с круга. Бергер и Хилл, в свою очередь, не отставали, сформировав вместе с французом плотную тройку.
Ирвайн и Катаяма, открывавшие третью группу, не могли поддерживать тот же темп и постепенно отставали. При этом оба пилота Simtek оказались ещё медленнее, а позади их уже прессинговал Джонни Херберт на очень быстром Benetton, да ещё и на свежих шинах.
Хотя того же Йоса это не пугало — даже наоборот. Benetton в зеркалах заднего вида — почти такой же как тот, в кокпите которого он сидел ещё год назад — действовал на него как красная тряпка на быка и уступать без боя сменщику голландец не собирался.
В полном соответствии с планом на гонку, Ферстаппен начал оттормаживать преследователей, создавая необходимый запас для бесплатного пит-стопа. Имея конкретную цель, голландец действовал очень хитро — замедлялся он только на тех участках, где обогнать было практически невозможно.
По сути, единственным обгонным местом на всей трассе было торможение после туннеля перед Nouvelle Chicane — разгон, слип-стрим, жёсткое торможение. Неудивительно, что основные события сегодня происходили именно там.
Ещё одним реальным вариантом был подъезд к Mirabeau и вход в Loews. И то — только в случае, если впереди идущий ошибается на торможении или выходе из предыдущего поворота.
Изредка обгоны случались в районе поворота Tabac и секции возле бассейна, но редко — опасное место. Стены близко, да и трасса узковата.
Ферстаппена в качестве щита выбрали сознательно ещё перед гонкой — более умелый пилот лучше нивелировал разницу в скорости, что серьёзно повышало шансы на общий успех. Задача Доминико после пит-стопа, в таком случае, звучала просто как «продержись, сколько сможешь, чтобы дать время напарнику», а у Йоса такого варианта не было — он должен был любой ценой создать двадцать пять, а лучше тридцать секунд запаса.
А пока Ферстаппен жёстко оборонялся — благо, что не было необходимости пропускать лидеров под синими флагами — на трассе развернулись поистине драматические для пилотов нескольких команд события. То, что для одних обернулось кошмаром, для Simtek стало настоящей удачей.
На двадцать шестом круге Эдди Ирвайн зацепил колесом рельс безопасности. Машина, казалось, не получила серьёзных повреждений и продолжила гонку, но через несколько поворотов заднее левое колесо его Jordan спустило и ирландец превратился в пассажира. Разворот на выходе из Massenet — сход.
Круг спустя примеру Эдди последовал и Юкио Катаяма, и тут драмы тоже навалило с избытком. После контакта с ограждением на выходе из Casino Tyrrell японца развернуло. Видимо, была повреждена коробка передач или дифференциал, потому что машина опасно застыла в середине короткой прямой перед Mirabeau, остановившись против хода движения, и дальше ехать своим ходом отказалась. Сход.
Ещё один сход — приключения Таки Инуэ на улицах княжества всё-таки закончились — так и вовсе попал в трансляцию только мельком. Просто на пару секунд показали остановившуюся в середине Beau Rivage машину в красно-бело-синей раскраске, а следом в нижней части экрана появилась инфографика со списком сошедших — и начинался он фамилией пилота Footwork, сообщая, что с двадцать восьмого круга уроженцы Страны восходящего солнца в гонке больше не участвуют.
Вишенкой на тортике безумия первой трети гонки стало самоустранение из борьбы за подиум Герхарда Бергера. По неясным причинам, стратеги Ferrari не зазвали австрийца на пит-стоп под машиной безопасности, а оставили австрийца на трассе!
В тот момент это решение казалось катастрофическим, но Бергер сделал всё от него зависящее, чтобы минимизировать последствия очередного ляпа стратегов Скудерии. Всего за пять кругов после рестарта он создал отрыв почти в двенадцать секунд — даже несмотря на то, что Доминико ехал на максимуме, выжимая из S951 всё, на что машина была способна.
Ещё два, максимум три круга и Герхарду вполне удалось бы задуманное, но, увы — оттянуть пит-стоп на эти самые несколько кругов не получилось. Созданного запаса не хватило, и на трассу он вернулся лишь восьмым, позади Sauber Хайнца-Харальда Френтцена.
В итоге, позади Йоса сформировался настоящий паровозик из трёх потенциально более быстрых машин с недовольными своим местом в классификации пилотов, сдержать которых было крайне сложно, но необходимо.
— Грейс, мне надо!
— Генри, нет. Тебе хватит, — бабушка отставила бутылку с виски подальше, но надежду не убила. — Сделай пока паузу, притормози.
— Сладенькая, да ты что?! Насухую такое смотреть — никаких нервов не хватит! — дед экспрессивно вытянул руки в сторону телевизора, где по BBC Two шла трансляция Гран-при Монако. — Это же…
На экране Simtek с логотипом Hublot на заднем крыле отчаянно оборонялся от Benetton. Чуть позади, не вмешиваясь и выжидая своего шанса, шла алая Ferrari.
В одном из медленных поворотов голубой автомобиль сблизился с фиолетовым и, поравнявшись, попробовал обойти его по внешнему радиусу, но был жёстко оттеснён наружу, к стене. Чтобы избежать неизбежного удара о защитное ограждение, преследователю пришлось поднять ногу с педали акселератора, но далеко он не отстал и, пристроившись следом, стал искать очередную возможность для атаки.
— Не, ну ты видела? Видела?! — Генри подскочил на кресле. — Ну, нахрен!
— Генри! Где твои манеры? — бабушка с укоризной одёрнула разволновавшегося супруга. Но как-то без огонька, для проформы — она и сама безумно волновалась. Без конца теребила в руках платок и до рези в глазах всматривалась в экран.
Старшие Коллинзы болели за команду самого близкого человека на свете, своего внука — словно их переживания на самом деле могли повлиять на происходившее в тысяче миль южнее.
К тридцать четвёртому кругу отрыв Доминико от Йоса наконец стал достаточным для комфортного пит-стопа. Пол, не доверяя инженерам, лично отдал команду Скиатарелле — в боксы! Бригада механиков, готовая к любому развитию событий, сработала на отлично, без заминок и лишних нервов уложившись в одиннадцать с половиной секунд.
Запас, заложенный на возможные задержки, не потребовался и Доминико вернулся в шести секундах перед Йосом. Голландец сразу же взвинтил темп, догоняя экстренно прогревавшего резину напарника — размен позиций нужно было провести как можно скорее.
По топливу запас ещё сохранялся — Cosworth расходовал его более чем экономично, но шины после тридцати пяти кругов были уже прилично изношены.
Убаюканный низким темпом Херберт очевидно упустил момент, когда Simtek рванул вперёд и всего за несколько поворотов Ферстаппену удалось отъехать на две с половиной секунды. Этого запаса хватило, чтобы спокойно произвести размен позиций на короткой прямой перед Tabac.
Подъехавшим следом пилотам Benetton и Ferrari оставалось только кусать локти в бессильной ярости, ведь для них всё осталось без изменений — один Simtek уступил место другому, но всё так же продолжил сдерживать их везде, где только возможно.
На потяжелевшей после дозаправки машине это было непростой задачей. С другой стороны, у Скиатареллы была свежая резина, а Херберт и Бергер уже успели износить свою в бесплодных атаках.
Сдержав Джонни и Герхарда, Йос совершил маленькое чудо, но в том, что Доминико сумеет провернуть тот же фокус, были большие сомнения — и тем ценнее был каждый круг, когда Ферстаппен мог спокойно создавать задел для своего пит-стопа.
Судя по тем, кто всё ещё оставался на трассе, тактику с одним пит-стопом выбрали семь пилотов — Шумахер, Алези, Ферстаппен, Скиатарелла, Френтцен, Буйон и Сало.
Доминико уже останавливался — как и Хайнц-Харальд, покинувший троицу преследователей Simtek, естественным путём трансформировавшуюся в пару.
Стратеги Sauber попробовали совершить андеркат (1) и это было интересно, свежо — хоть какой-то тактический ход в сравнении с соперниками, останавливавшимися почти синхронно, что на положение в классификации влияло чуть менее чем никак.
Относительно машин Simtek пробовать андеркат смысла не имело, но относительно Benetton и Ferrari, которым предстояла ещё одна остановка — почему бы и нет?!
Продолжил волну остановок Михаэль Шумахер, остановившийся на тридцать седьмом круге. Перед пит-стопом немец создал неплохой задел и, пусть пропустил Алези вперёд, но через два круга вернул лидерство.
Увы, реального обгона на трассе снова не случилось — следом в боксы отправился и Жан.
Да и вообще с обгонами в гонке всё было… Печально.
Зрелище для обычного болельщика сомнительное — самые быстрые гоночные машины на свете ездят по самой узкой и медленной гоночной трассе. Плотное преследование — сколько угодно, атаки и попытки обгона — пожалуйста, а вот с реальным опережением — если, конечно, это не обгон на круг — всё было весьма печально.
Для Монако ситуация типичная. В прошлом году зрители увидели всего одиннадцать обгонов — за всю гонку! Да и из тех большая часть произошла в трафике, когда совершавший обгон на круг пилот терял концентрацию и ошибался, пропуская преследователя.
В этом году ситуация не улучшилась ничуть — регламент относительно стабилен, трасса неизменна. Так что и причин, почему обгонов вдруг должно было стать больше — не имелось. Даже те, что происходили, в трансляции показали не всегда.
К сорок первому кругу отрыв Ферстаппена от Доминико достиг почти двадцать пять секунд, ещё круг или два, чтобы наверняка — и можно заезжать.
Режиссёр трансляции неожиданно переключил камеру на борьбу двух машин — бело-синего Benetton и тёмно-фиолетового Simtek. На выходе из Portier Доминико то ли проскользнул на дорожной разметке — её с дорог княжества перед гонкой, конечно, не убирали — то ли слишком рано встал на газ и заднюю часть его болида повело.
Резким движением руля Скиатарелла отловил машину, но разгон получился откровенно плохим, а пристроившемуся на хвосте Херберту только это и было надо. Британец сунулся на внешнюю часть дуги, не позволяя Доминико сместиться, чтобы на выезде закрыть внутреннюю траекторию.
Более мощный двигатель Renault позволил Джонни к выходу из туннеля поравняться, а перед Nouvelle Chicane выйти вперёд на половину корпуса. И пусть ему пришлось раньше тормозить, чтобы вписаться в поворот, но машину Скиатареллы Херберт оттеснил и поднялся на пятое место!
То, чего в Simtek опасались больше всего, к сожалению, произошло — и теперь нужно было срочно реагировать.
Вход в Anthony Noghes, немного сбрасываем — легчайшее касание тормоза, скинуть две передачи, с четвёртой на вторую и снова полный газ! Выход на стартовую прямую и разгон до двухсот пятидесяти! Чистый адреналин!
Сегодня это чёртово ведро с болтами, наконец, делает ровно то, чего от него хотят!
— Йос, это Пол, — в наушниках вместо инженера подал голос технический директор. — Йос, ты слышишь меня?!
В словах Крукса слышались нотки волнения, отчего гонщик напрягся, но быстро ответил:
— Ясно и отчётливо!
— В боксы на этом круге! — крикнули наушники голосом Пола. — Йос, нам надо… Тебе нужно выдать всё, что есть! Лучший круг заезда из тех, что ты когда-либо проезжал! Приём!
— Сделаю, — коротко ответил голландец и отбился. — Конец связи.
Раз надо, то он готов — два раза просить не придётся.
К концу короткого разговора Йос уже подъехал к Massenet — жёсткое торможение, надо сбросить почти сто пятьдесят километров скорости, вдох… Уф-ф! Боковая перегрузка почти три G, очень ощутимо!
Щёлк-щёлк-щёлк, с шестой передачи на третью, снова встаём на газ… Сорок второй раз за сегодня объехать огромную кочку на прямике между Casino и Mirabeau. Опять торможение и машина ввинчивается в Loews…
Чуть резче обычного, шины греются, но беречь их смысла уже нет, этот круг для них последний!
Сегодня — прямо сейчас — Ферстаппен получал искреннее удовольствие. Впервые за пять Гран-при.
После единственных тестов голландец всё понял про эту машину и про эту команду, из-за чего перед каждым гоночным уик-эндом впадал чуть ли не в уныние. После высокотехнологичного Энстоуна окунуться в реалии Банбери было… Было тяжело.
Машина регулярно ломалась, была слишком медленной в сравнении с Benetton, а ограничения, которых приходилось строго придерживаться, чтобы иметь хоть какие-то шансы доехать до финиша, полностью ломали привычную манеру пилотирования Йоса!
И вот, когда казалось, что для этих гаражистов всё закончится ожидаемым финалом — банкротством и закрытием — дела, совершенно неожиданно, пошли на лад!
На обе машины поставили новые двигатели — вроде бы тот же самый Cosworth, что и в начале сезона, но ощущался тот теперь совсем по-другому!
Более эластичный, что ли — он давал меньше паразитных вибраций и так хорошо подошёл к знакомой Йосу по прошлому сезону коробке передач, что голландец сразу поймал себя на мысли, что на такой машине можно бороться даже не за места в начале второй десятки, а, как минимум, за редкие очки!
Они со Скиатареллой даже подошли после квалификации к Круксу и спросили — точно ли в машину не вносили больше никаких изменений, но тот заверил их, что да, мол, в ней, кроме доработанного двигателя, ничего больше не изменилось.
Ещё в квалификации им с Доминико сказали — «Парни, больше никаких ограничений. Машина не подведёт. Покажите всё, что умеете».
А умел Йос многое!
Ха! Больше десятка кругов возить за собой «старичка» Джонни — Флавио будет в ярости!
Ферстаппен сдерживал Херберта с огромным удовольствием — не ради Simtek, а для собственного эго. И для Бриатторе — чтобы увидел, понял, кто должен был сидеть в этом году за рулём чемпионской машины!..
Чёрт! А вот здесь надо было осторожнее — передним правым колесом голландец чиркнул по рельсу безопасности на входе в связку после бассейна! Ух-х-х…
Всё в порядке, подвеска цела, но несколько сотен нервных клеток приказали долго жить, когда звон гудящего рельса пробился сквозь шлем.
Надо спокойно. Быстро, но спокойно. Чёрт, так не бывает!
Наконец-то La Rascasse! Последнее резкое торможение, мучительно долгий вираж на скорости лишь чуть большей, чем сорок километров в час и съезд на пит-лейн. Снова по тормозам, превысить было бы очень обидно!
Блокировка — до дыма, машина даже несколько метров проскользила юзом. Плевать, эта резина своё отслужила!
Вот и боксы, его уже ждут. Ты погляди только, какие все напряжённые. А сам Йос? Тоже — без сомнения. И секунды так медленно бегут, даже не понятно, всё ли в порядке или нет?!
Всё внимание на леденце, до рези в глазах. Почему так долго?! Что-то с заправочной машиной?!
А, нет — выпускающий крутанул леденец. Йос выжал сцепление и втиснул первую передачу. Леденец идёт вверх, а он уже вовсю давит на газ, стремясь быстрее вернуться в гонку.
Всё, конец пит-лейн, снять лимитатор — и вперёд!
Ферстаппен кинул быстрый взгляд в левое зеркало и внутри неприятно ёкнуло — сзади стремительно накатывал Benetton! Нет-нет-нет!
Йос не стал подрезать конкурента, а сохранил позиционирование по правой стороне стартовой прямой и в Saint Devote влетел первым, закрыв траекторию преследователю. Холодные — пусть и из грелок, но ещё не в рабочей температуре шины плохо держали машину. S951 заскользил к металлическому ограждению, но удача сегодня явно держала за голландца кулачки, так что всё обошлось, даже не чиркнул…
— Да, Дэйви, да! Получилось! @б твою… Кха! — Йос выплеснул эмоции по радио, а в ответ услышал только радостный смех своего инженера.
— Йос, ха-ха… Йос, это Шумахер! — Дэвид Браун впал в натуральную истерику и, с трудом успокоившись, пояснил. — Херберт в пяти секундах позади. Йос, ты отыграл у него ещё полсекунды!
Моральное напряжение немного отпустило. Только теперь Ферстаппен заметил, что маршалы отчаянно размахивают голубыми флагами, сигнализируя о более быстрой машине позади.
— Твою мать, — только и прошипел себе под нос голландец. — Твою ж мать…
Напряжённо наблюдавшие за дуэлью Ферстаппена и Шумахера механики бросились обниматься сразу же, как только стало понятно, что дело выгорело. Ферстаппен уверенно шёл четвёртым, Скиатарелла — шестым! Отлично, просто отлично!
С сорок четвёртого круга события понеслись вскачь. Пока телезрители и команды напряжённо наблюдали за борьбой Simtek и Benetton, все прочие участники будто стеснялись проявлять себя, но теперь, когда возмутитель спокойствия отстоял своё заслуженное четвёртое место, словно ринулись навёрстывать упущенное.
На сорок пятом круге нечто исполнил Мартин Брандл — один из самых опытных пилотов в пелотоне допустил детскую ошибку, пропуская на круг Жана Алези. Если Шумахер уже прошёл всю плотную группу Ферстаппен — Херберт — Скиатарелла — Бергер — Бланделл — Брандл — Бадоэр, то отстававший от немца на семнадцать секунд Жан только приступил к обгону круговых и прошёл лишь замыкавшего эту далеко не великолепную семёрку Луку Бадоэра.
Догнав Ligier на прямой после Nouvelle Chicane, Алези ожидал, что Брандл пропустит его без борьбы, но британец, совершенно неожиданно для француза, потерял управление на выходе из поворота Tabac, его машину бросило влево, но удара об ограждение удалось избежать. По инерции болид развернуло и всё-таки приложило о рельсы безопасности с другой стороны — правой по ходу движения.
Жан попытался затормозить, чтобы избежать столкновения с разбитым Ligier.
Не удалось. Пилот Ferrari не рассчитал и, заблокировав шины, потерял управление. Машина со всей дури приложилась об ограждение правой стороной, круша её, корёжа, ломая. Двойной сход.
Жан долго не выбирался из машины, подоспевшие маршалы вынесли его на руках — и выглядело это весьма пугающе. Сильный боковой удар через подвеску вполне мог повредить ноги, позвоночник, шею…
Хорошо хоть обломков было немного, а машины, будто специально, «припарковались» у рельса безопасности и траекторию не закрывали, поэтому их смогли оперативно убрать, обойдясь жёлтыми флагами.
С ума сойти! Со сходом Алези Ферстаппен поднимался на третье место в классификации, что было выше всех ожиданий! И пусть до Хилла была настоящая пропасть, но гонка длится до клетчатого флага.
Но яйцо сегодня лучше, чем курица завтра (2) — так что Джеймс был бы согласен на то, чтобы гонка закончилась прямо сейчас!
После того как флаги в месте инцидента сняли, режиссёр трансляции вернулся к любимому делу — игнорируя борьбу в средней и нижней части пелотона, он сосредоточил всё внимание камер на Михаэле Шумахере, лидировавшем с комфортным преимуществом почти в полминуты.
Только благодаря этому в кадр попал сход Бертрана Гашо — француз замедлился на стартовой прямой и завёз свой Pacific прямо в окно выезда с пит-лейн. Опасно, очень опасно! Благо, с пит-стопа никто не выезжал, иначе авария могла бы получиться феерической. А памятуя о том, что на пит-лейн, вообще-то, ходит много людей, могли бы быть и пострадавшие. Но обошлось.
К сорок девятому кругу первая десятка выглядела следующим образом: Шумахер — Хилл — Ферстаппен — Херберт — Скиатарелла — Бергер — Бланделл — Френтцен — Бадоэр — Панис.
Отрывы в первой тройке исключали любую борьбу за первую и вторую позиции. Йос проигрывал Михаэлю целый круг, а Джонни снова подъехал к пилоту Simtek и прессинговал того, пытаясь обогнать в любом мало-мальски подходящем для этого месте. Доминико отставал от британца ещё на пятнадцать секунд — не специально, просто ехать в темпе Йоса он не мог, в свою очередь защищая позицию от Бергера.
И, в отличие от Ферстаппена, это у Скиатареллы не получилось. За тридцать пять кругов до клетчатого флага Герхард неведомым образом смог поравняться с Доминико на стартовой прямой и в Saint Devote первым вошёл уже Ferrari 412T2. Как это произошло — уму непостижимо, обычно здесь обгоняли на старте, ну или в случае серьёзной ошибки на торможении.
Но нет. Австриец просто лучше вышел из Anthony Noghes к середине прямой уже поравнялся с S951 и перед торможением к первому повороту занял внутреннюю траекторию, а дальше — дело техники.
Получив оперативное пространство, Бергер резко ускорился и за один круг уехал от Скиатареллы на три с половиной секунды, стараясь создать достаточный запас для второго пит-стопа. Но время уже было упущено. Продлить отрезок не получалось — топлива оставалось мало, а созданного за семь очень быстрых кругов отрыва не хватило.
Второй пит-стоп на пятьдесят шестом круге — и на трассу Ferrari Герхарда вернулась позади не только Simtek Доминико, но и Sauber Хайнца-Харальда!
Рискованная ставка на андеркат сработала — Френтцен не терял время, как Бергер и Бланделл за S951 Скиатареллы и когда пилоты Ferrari и McLaren совершили свои остановки в боксах, то оба они оказались позади молодого немца.
В итоге, на пятую позицию претендовали три пилота, но Скиатарелле было чуть проще из-за того, что не только Френтцен пытался обойти его, но и Бергер, в свою очередь, оказывал давление, стремясь обогнать пилота Sauber. В свою очередь, в спину пилоту Ferrari метафорически дышал McLaren Марка Бланделла, съевший десятисекундное отставание от австрийца, вынужденного ехать существенно медленнее своего реального темпа.
Облегчало ситуацию то, что сконструированная в Хинвиле машина хоть и превосходила болид Simtek, но немного и так же — немного — была медленнее болида Ferrari.
Совершенно другой была ситуация впереди. Стратеги Benetton решили не оттягивать вторую остановку Херберта — даже если бы ему удалось обогнать Ферстаппена, то оторваться для бесплатного пит-стопа уже не успел бы. Но раз даже с обгоном справиться не удалось, то британца зазвали в боксы на несколько кругов раньше, чем могли бы, дабы он быстрее догнал всё ещё шедшего на третьем месте голландца и имел больше времени для совершения обгона.
После идеального — очень короткого, всего восемь секунд, пит-стопа — Джонни потребовалось всего девять кругов, чтобы догнать Ферстаппена. А дальше началось уже знакомое по второй трети гонки действо — Benetton крепко присел на заднее крыло Simtek и круг за кругом пытался опередить голландца, занимавшего явно не своё место.
Больше ни в одной части пелотона борьбы не происходило — второй точкой напряжения была троица Скиатарелла — Френтцен — Бергер, так что оператор сосредоточил основное внимание на этих двух сражениях, периодически переключаясь на Шумахера, который ехал далеко впереди, в полном одиночестве. Прямиком к своей тринадцатой победе.
На шестьдесят втором круге Tyrrell шедшего на тринадцатом месте Мики Сало решил, что с него на сегодня хватит. Финн резко потерял скорость на третьем секторе в районе поворота Tabac — проблемы с двигателем или коробкой передач — но смог добраться до боксов, где и сошёл.
А вот Оливье Панис, кругом спустя, сошёл красиво, дав зрителям то, ради чего они и собрались — зрелище. Приложив свой Ligier об ограждение на внешней части Casino, француз на практике проверил прочность металлического ограждения трассы. Ограждение с честью выдержало проверку и с разбитой подвеской автомобиль продолжить гонку не смог. Сход.
До конца Гран-при оставалось всё меньше и меньше кругов, как и машин — всего тринадцать из двадцати шести стартовавших. Пилоты тоже уставали. Ошибки, отказы — трасса выматывала, испытывая людей и технику на прочность.
Механики вокруг Джеймса, как и он сам, уже давно перегорели в нервном ожидании, надеясь лишь, что уж их-то пилоты смогут довести эту гонку до конца.
Терпеть осталось недолго.
Полторы минуты на один круг. Невыносимо долго. Мучительно.
Джеймс отвернулся от экрана трансляции — наблюдать за непрерывным шквалом атак Херберта было выше его сил. Помочь Йосу и Доминико из боксов он ничем не мог, а просто нервничать, сгрызая ногти до мяса, уже устал.
Да и не он один — ребята тоже переживали.
Benetton не отставал. Джонни атаковал порой трижды за круг, в самых неожиданных местах. Даже пробовал объехать по внешнему радиусу в Loews, но, конечно, не получилось.
Коллинз перевёл взгляд на настенные часы, висевшие на стене крохотной каморки боксов. Секундная стрелка двигалась как-то уж слишком медленно. Закрыв глаза, молодой человек решил не доверять ей и вести свой собственный подсчёт. Один, два, три…
Открыв на счёте «шестьдесят» глаза, Джеймс с удивлением понял, что прошло лишь около сорока секунд реального времени и, нарушая данное себе обещание, снова впился взглядом в экран трансляции.
К семьдесят третьему кругу положение пилотов на трассе не изменилось. Первая шестёрка: Шумахер — Хилл — Ферстаппен — Херберт — Скиатарелла — Френтцен растянулась почти на два круга.
Собственно, в одном круге с Михаэлем оставался только Дэймон, отставший на умопомрачительные тридцать девять секунд — лидер уже мог позволить себе бесплатный пит-стоп, но с темпом у чемпиона мира всё и без этого было отлично.
Хвост пелотона находился будто на другой планете. Занимавший тринадцатое — последнее — место, Педро-Паулу Диниц, несмотря на выезд машины безопасности, обнулившей отрывы и позволившей круговым вернуться в один круг с лидером, отстал на пять кругов!
Семьдесят четвёртый круг. Семьдесят пятый. Как же чертовски медленно тянется время!
Херберт снова и снова пытался обогнать в Nouvelle Chicane. Каждый раз неудачно — Ферстаппен кроется, сдвигаясь левее — на внутреннюю часть не сунуться, голландец оставляет максимум метра полтора.
В Saint Devote, в Mirabeau, в Tabac — Джонни пробует везде, но без толку. Йос кроется жёстко, не давая британцу ни единой реальной возможности пройти себя. Ферстаппен пару раз откровенно выдавливал поравнявшегося с ним Херберта на неудобную траекторию — очень жёстко, но без запредельной грубости.
Кажется, это не просто битва за третье место, а что-то личное — или голландец готов костьми лечь, но не отдать третий в карьере подиум. И по этому настрою, по самоотдаче хорошо было заметно, что у него есть «инстинкт победителя», а у британца — нет.
Подиум для команды — это отлично, но даже просто много очков — очень хорошо, ведь за всю историю Simtek их ещё не было ни одного. Потерять даже не четыре, а пусть даже три очка из-за какого-то инцидента сейчас будет крайне обидно.
Коллинз окинул взглядом коллег. Грегори закрыл глаза и, похоже, молился, беззвучно шевеля губами. Кто-то — не разобрать даже кто — обхватил голову руками, чуть ли не свернувшись в клубок, чтобы только не видеть происходящего на экране трансляции.
Только мистер Эверитт демонстрировал спокойствие. Показное, конечно — застыл на стуле, вытянувшись в струнку, будто лом проглотил. Только по морщинам в уголках глаз можно было понять, что внутри него тоже бушует буря эмоций.
Со сражения Херберта и Ферстаппена камера переключилась на Benetton Шумахера и стала сопровождать машину немца. Тот завершал свой семьдесят седьмой круг и ушёл на финальный, семьдесят восьмой.
Через двадцать секунд мимо пит-лейн пронеслись и Йос с Джонни. Доминико, всё так же тащивший за собой паровозик из трёх машин, отставал секунд на сорок и был ближе к Шумахеру, чем к Ферстаппену.
Продлись гонка ещё несколько кругов, и Михаэлю пришлось бы проходить всех их на второй круг — а это всегда несёт большой риск, когда приходится проходить круговых, ведущих борьбу между собой.
Немногим больше минуты — и всё решится. Смотреть на это невозможно, не смотреть тоже.
Не сговариваясь, механики поднялись со своих мест и вышли на пит-лейн. Стоя плечом к плечу, каждый из ребят, наверняка, мысленно отсчитывал оставшиеся секунды. Чуть дальше начали праздновать механики Benetton — Шумахер финишировал.
Спустя полминуты мимо пронёсся рёв, давший знать, что Хилл тоже завершил гонку.
Джеймс, убедившись, что на пит-лейн никто не заезжает, перебежал к Полу — на одном из нескольких его мониторов тоже подавалась трансляция гонки.
Крукс неожиданно схватился руками за голову. Бешено колотившееся сердце Коллинза будто пропустило удар — на экране показывали остановившуюся поперёк трассы в районе Anthony Noghes синюю машину!
Секунда замешательства сменилась отчаянной радостью — на маленьком экране разобрать детали было тяжело, но приглядевшись, Джеймс рассмотрел логотипы спонсоров Sauber! Это Буйон! Француз буквально триста метров не дотянул до конца заезда, разбив машину перед самым финишем!
Будто услышав мысли молодого человека, режиссёр трансляции переключил камеру на интересующего сейчас больше всего на свете пилота.
Ферстаппен с Хербертом на хвосте как раз замедлялся на входе в Rascasse! Короткий разгон к Anthony Noghes, снова торможение, и разгон по стартовой прямой. Всё, Херберт бросил атаковать, разом отстав на десяток метров! Клетчатый флаг фиксирует третью позицию Йоса!
Пол вскочил с места и, победно вскинув руки вверх, издал радостный крик — йех-ху!
— Коллинз! Да, да чёрт возьми! Это подиум, подиум! — Крукс радовался как ребёнок. Подбежавшие механики образовали кучу малу из человеческих тел, что-то кричали, визжали, обнимались.
Напряжение, державшее Джеймса последние два часа, неожиданно схлынуло, и он ощутил, как оседает на землю — ноги совсем не держали. Механически переставив ватные конечности, он сделал два шага в сторону и уселся на бетонный парапет пит-волла.
Кто-то из ребят крикнул: — Качай Пола! — и два десятка рук подхватили весело смеющегося технического директора, начав подкидывать его в небо.
Мистер Эверитт в ребячестве не участвовал. Он уселся рядом с Коллинзом и, приобняв того за плечи, шепнул только: — Молодец!
Джеймс не смог выдавить из себя ни слова, только вымученно улыбнулся в ответ.
Только что та Формула-1, что он помнил, пошла по иному пути. Насколько сильно она изменилась — покажет только время, но теперь это уже будет какая-то другая история, совершенно новая.
И именно он стал настоящим её творцом.
______________________________________________
Примечания:
(1) Андеркат (англ. undercut) — тактика, при которой пилот заезжает на пит-стоп раньше соперника впереди. На свежей резине он может гнать «на все деньги» и после остановки соперника оказывается впереди него. А там уже попробуй обгони.
Тактика работает только когда свежая резина даёт ощутимый прирост темпа — зависит от трассы, выбранного состава резины, положения звёзд на небе и других факторов — и совершенно бесполезна, если разница в темпе невелика или при выезде пилот попадает в плотный трафик, который не может быстро пройти не «убив» резину.
(2) Better an egg today than a hen tomorrow — прямой аналог нашего посконного «лучше синица в руках, чемутка под кроватью журавль в небе».
Эпилог
/ 2 июня 1995 года, база команды Simtek, г. Банбери /
Заглушив мотор Mini, Джеймс выбрался на улицу и, захлопнув дверь, обошёл машину, любуясь её свежеполированными боками. Красотка!
Гран-при Канады команда всё-таки пропускала. Логистику никто не прорабатывал, доставить машину и оборудование можно было только срочным авиачартером, что было не дорого, а очень дорого. Решили поберечь бюджет, хотя финансовое положение после триумфа — иначе пресса это и не называла — существенно улучшилось.
После подиума в Монако Ник Вирт ходил с таким видом, будто это лично он, а не Йос и Доминико привёл машины на третье и шестое места.
Увы, Скиатарелла финишировал шестым — за четыре круга до финиша его всё-таки дожал Бергер, до того обогнавший ошибившегося Френтцена.
Пять очков разом подняли Simtek на пятое же место в чемпионате, причём McLaren команда из Банбери уступала всего три очка.
Отличный результат на глазах потенциальных спонсоров и инвесторов оказался очень кстати. Настолько вовремя и впечатляюще это было, что голландский миллиардер Альберт Хейн с партнёрами прямо сейчас вёл переговоры о выкупе миноритарной доли в команде, а его компания Ahold — крупнейший ретейлер Нидерландов — станет титульным спонсором коллектива.
MTV и Korean Air также подтвердили готовность увеличить финансирование, а швейцарцы из Hublot до крайности довольные первым опытом сотрудничества, не отставали от них, согласовывая условия контракта до конца сезона.
Сразу после гонки пришлось немного понервничать — мстительный Джордан подал протест, требуя дисквалификации Ферстаппена за создание опасной ситуации на трассе и провокации аварии Баррикелло. Судьи даже вызывали Йоса и Пола к себе, но, просмотрев записи с камер и получив объяснения гонщика, в удовлетворении протеста отказали.
Ещё одним следствием той аварии, кстати, стала и странная тактика Херберта. В послегоночном интервью тот заявил, что Benetton планировал тактику с одним пит-стопом, но из-за проезда по обломкам в Nouvelle Chicane он получил медленный прокол и переход на тактику с двумя пит-стопами стал вынужденным, а не осознанным решением.
Следующие после гонки сутки совершенно выпали у Коллинза из памяти. Гулять в паддоке умели и любили, а статус героев уик-энда открывал любые двери, пропуском в которые служила униформа с логотипом команды.
Йос покинул их быстро — Флавио Бриатторе был, очевидно, сильно впечатлён выступлением своего пилота и по окончании пресс-конференции после гонки почти сразу забрал его у команды. Но командное фото с кубком за третье место и бутылкой призового шампанского сделать успели, конечно.
С другим вопросом, что беспокоил Джеймса сильнее прочих — финансовым — тоже всё было неплохо. Hublot, не ожидавшие от своей венчурной инвестиции в аутсайдера каких-то особых результатов, были приятно удивлены и расплатились почти моментально, даже заплатили немного больше обещанного, хотя и не то чтобы сильно.
Двадцать три тысячи фунтов честно разделили между «заговорщиками» — за вычетом комиссии Стюарта — и первым делом молодой человек вернул долг ба и деду. Те больше радовались не деньгам, конечно же, а успеху внука — единственной неприятностью было ворчание бабушки Грейс, что дед, на радостях, напился до состояния полного нестояния, так наутро после гонки ему даже пришлось вызывать семейного врача. Опытный боец алкогольного фронта не рассчитал сил, забыв, что ему давно не сорок и даже не пятьдесят, и заставил ба изрядно поволноваться.
Ещё тысячу фунтов Коллинз отправил Антуану. Вернее, не напрямую французу, а на счёт благотворительного фонда, который занялся этим случаем — скандал действительно получился знатный, а разбирательство взяли под контроль министр иностранных дел Франции и лично князь Ренье III.
Сначала, конечно, будет суд по инциденту на Гран-при Монако, но кампания в прессе, раскрывающая причины поступка Антуана, уже раскручивалась.
Что ж, оставалось только наблюдать, желая тому удачи.
На остаток средств Джеймс выкупил свой Mini там же, где его и продал, что обошлось ему в лишних четыре сотни фунтов. Дорого, но зато машину готовили к продаже добротно — заменили расходники, помыли внутри и снаружи и даже отполировали. Так что его — снова его — Cooper выглядел просто отлично, как новенький…
А ещё и Чарли Муди, который, в отличие от Ника, всё это время оставался рядом с командой, не только клятвенно пообещал команде премию за первые очки и подиум, но и, кулуарно, взял обязательство компенсировать все понесённые Коллинзом, мистером Эвериттом и Круксом расходы.
— Джеймс, ты чего? — подошедший Пол выдернул молодого человека из размышлений. Тот так замечтался, что не заметил не только как Крукс приехал, но и подошёл так тихо, что Джеймс заметил его лишь тогда, когда Пол заговорил. Впрочем, если выражение «незаметно подкрался» вообще применимо к сорокалетнему крупному мужику, который органически не умел передвигаться бесшумно.
— А, Пол. Привет, — Коллинз пожал протянутую руку. — Задумался.
— Думать — хорошо, думать — полезно. И что же ты такое придумал, что сорвал меня в выходной день? Очень, знаешь ли, хотелось наконец провести его с семьёй.
— Да есть у меня пара, не побоюсь этого слова, революционных идей, как сделать наш S951 быстрее, — Джеймс огляделся, будто убеждаясь, что их никто не подслушивает. — Минимум полторы секунды с круга, клянусь тебе.
— Ты это сейчас серьёзно?! — Крукс подхватил Коллинза под локоть и быстрым шагом повёл того ко входу в ангар. — Для этого что надо, продать душу дьяволу?!
— Нет, Пол, нет, — Джеймс лишь рассмеялся в ответ. — Но поверь мне, Нику это обойдётся очень дорого, очень…
Два человека — один олицетворял настоящее, другой — будущее Формулы-1 — скрылись в недрах базы команды, чтобы творить новую историю.
И то, какой она станет — теперь зависело только от них.