Результаты такой «объявленной свободы» меня немного удивили: немцы в подавляющем большинстве никуда «возвращаться» не стали, чеченцев обратно в горы вернулось около половины (о чем многие, мне кажется пожалели, иначе бы не разъезжали по стране, чтобы на стройках денег заработать), а большинство прочих народов стали потихоньку расползаться по Сибири и Дальнему Востоку: чтобы где-то жить, нужно было все же и работу найти, а и на «прежних местах», и вообще в Европейской части требовались лишь люди с какой-то профессиональной подготовкой. То есть на шабашки ездить было можно, но вот постоянную работу для них найти почти нигде не получалось — а за Уралом стало довольно много именно «постоянных строек», и там «всех брали». Тоже с определенными ограничениями, тут уж КГБ следил, чтобы не образовывалось «национальных анклавов», так что там развивался настоящий «интернационал» — и развивался он вместе с бурно растущей промышленностью.

Впрочем, промышленность везде бурно развивалась, и иногда довольно неожиданными методами: в июне все же заработал второй завод по производству «Саврасок». Товарищ Буров тоже ведь активно строил на базе МТС минизаводики, но он предпочел их ориентировать не на выпуск запчастей для тракторов (дед ему сказал, что Брянщина этим добром Башкирию тоже с запасом обеспечит), а комплектующие для «Саврасок»), а для того, чтобы из этих комплектующих получился готовый автомобиль, выстроил сборочный завод в Бирске. Пока относительно небольшой, то, что уже было построено, должно было в год порядка двадцати пяти тысяч машин собирать. Но так как это было меньше, чем рассчитанный Струмилиным «минимум» для безубыточного автозавода в тридцать тысяч машин в год, за лето там предполагалось выстроить и вторую очередь завода. За лето выстроить, потом за зиму укомплектовать его оборудованием, рабочих новых поднабрать — и вот уже весной следующего года…

А пока заводик выпускал машинки в единственном варианте: двухместные пикапы с деревянным кузовом для грузов — но как раз такие и пользовались наибольшим спросом. То есть у ряжских машин кузов был все же металлический, но деревянный-то не ржавеет! Мне Александр Петрович сказал, что изначально планировалось кузова вообще стеклопластиковые делать, и несколько таких даже заказали «на пробу» в Волоколамске — но вот покупатели от них отказывались, так что оставили деревянные. Которые, кстати, тоже не в Бирске делались, а на небольшом лесоперерабатывающем заводике, выстроенном аж в Добрянке — и оттуда кузова летом возили на специально приобретенном для автосборочного завода речном теплоходе по Каме и Белой, а зимой, как он выразился, «через задницу»: по железной дороге до Нефтекамска, а оттуда грузовиками. Для чего специально в Нижнем Новгороде заказали специальные прицепы к седельному тягачу на базе ГАЗ-51. Все же да, машинка у горьковчан… то есть уже у нижегородцев… то есть все же у горьковчан, когда ее ведь сделали, чуть ли не в войну? То есть машинка получилась просто великолепная. И теперь, кстати, «придворный завод» это великолепие «широко распространял»: там теперь делали потихоньку новые станки с ЧПУ специально для изготовления деталей двигателя для этого замечательного грузовика, и делали — после того, как на ГАЗе станки уже эти поставили — для завода, такие же грузовики выпускающие в Корее и для двух аналогичных заводов в Китае.