Крылья я решил разместить в нижней части, прямо под кабиной. Двигатель с винтом разместить впереди. Шасси — три колеса. По одному на крылья и одно опорное на хвосте. Хотел сделать их убирающимися, но понял, что пока знаний мне для этого не хватит. Мне казалось, тут надо или механический привод подводить — чтобы пилот сам «ручками» шасси убирал, или делать электропривод. А батарей и на радио-то не хватает, куда уж тут до шасси. Еще у меня была идея, чтобы пилот в любую погоду мог летать. В бурю конечно он вряд ли сможет лететь, но вот в туман или темной безлунной ночью — вполне. А для этого нужны приборы. И тех, что есть, категорически мало. Пообщавшись с Николаем Патрушевым, который ко мне относился довольно тепло, я пришел к выводу, что сейчас для навигации в тумане и темноте ему не хватает двух вещей: света и умения ориентировать самолет в пространстве. Первое решается относительно легко: фонарь под винт вместо фары, как у автомобиля, и при заходе на посадку включаешь. Емкости аккумулятора даже в одну минуту должно хватить. Я его за спиной пилота в корпусе планера решил разместить. Там места полно еще. А вот второе…

— Я ж не могу понять, как сильно я от маршрута отклонился, — пытался мне объяснить летчик. — Вот мне влево надо крен дать — а как сильно? Ориентиров-то не видно.

— Я тебя понял, подумаю, возможно ли что-то сделать, — ответил я ему тогда.

И ведь придумал же! В будущем за положение самолета в пространстве будет отвечать «авиагоризонт». Сейчас такого прибора еще нет, да и как он там в будущем будет реализован и когда — я не знаю. Зато знаю, как я сделаю его аналог.

Сделать круглую плоскую пустотелую стеклянную тару в нынешнее время не проблема. Технически. Были бы связи с руководством стекольных заводов. Мой же вариант авиагоризонта был прост, как лом, и достаточно дешев. На круге размечаются насечками градусы от нуля в верхней точке до ста восьмидесяти в нижней. Этот круг помещается в стеклянную тару под его размер, и все внутри заливается непрозрачным раствором. Остается лишь небольшой шарик воздуха, через который можно рассмотреть насечку в верхней части тары. После этого емкость запаивается, и по сути получается то, что в будущем строители называют «уровень» и активно используют. Размещаешь круг на приборной доске перед пилотом так, чтобы «0» находился вверху, и при поворотах теперь летчик легко может определить градус, на который получился крен самолета. Еще и подсветку ему можно организовать включаемую. Размещаешь такой же круг-«уровень» сбоку от пилота, и по нему можно определить отклонение самолета от горизонтали в продольной оси. Грубо говоря «вниз» он летит и насколько или «вверх». Вот так! Все гениальное — просто!