— Дай то Бог, — не покривил душой Алексей. — Честно говоря, мы вложили в развитие своего детища уже столько сил и средств, что оставаться на уровне двухлетней давности, когда даже производства одного аэроплана в месяц было достаточно для удержания на плаву, ныне становится слишком накладно. Наши возможности я вам уже озвучил, но, к сожалению, сейчас они загружены от силы на треть и если бы не призовые деньги, да доходы с долей в иных производствах, уже скоро пришлось бы сокращать штат сотрудников. Но мы действительно надеемся на лучшее, потому и вкладываем средства в обучение новых работников. Хотя, мне, наверное, грех жаловаться. Ведь мы забрали столько заказов у остальных, что авиационные отделы заводов «Дукс» и РБВЗ, того и гляди, уйдут в историю. За последние два года, и тот, и другой, построили по два десятка аэропланов, а в этом году не более дюжины на двоих. Причем, насколько мне стало известно от господина Калепа, Русско-Балтийский завод полностью сворачивает и закрывает свою авиационную мастерскую в Риге. Налицо самая натуральная даже не стагнация, а деградация. И это в то время, когда европейские заводы из года в год только наращивают объемы производства. Вон, тот же Блерио уже может похвастать более чем четырьмя сотнями исполненных заказов! Вы понимаете! Четыреста аэропланов менее чем за три года! И еще не менее двухсот стоят в очереди на постройку! Жалко только, что копий наших У-1 в этом списке не более половины. Но даже так подобных аэропланов ныне летает в европейском небе вдвое больше, нежели в российском! — как бы смешно это ни звучало, но жаждущие развития отечественной авиации трое друзей сами выкопали для нее яму, подарив миру действительно надежную машину. В то время как не столь надежные и более сложные в управлении конструкции прочих производителей то и дело выходили из строя в результате аварий, а им на смену приобретались новые машины, У-1 прощал летчикам ошибки управления и обладал достаточным запасом прочности, дабы выдерживать жесткие посадки. Да к тому же цена У-1 действительно кусалась на фоне того же Блерио или Ньюпорта, обходившихся покупателям почти вдвое дешевле. А сбросить ее до уровня более доступных аэропланов, не позволяли законы рынка. Их машина позиционировалась, как модель класса «Люкс», и потому не имела права упасть в цене столь колоссально. Во всяком случае, до момента передачи пальмы первенства У-2. Что в принципе и планировалось осуществить уже в этом году. У-1 так и должен был остаться в производстве, но теперь уже только на мощностях завода «Мотор» с двигателями местного производства Анзани-Калепа, что могло позволить снизить цену аэроплана на треть без нанесения ущерба репутации завода «Пегас». Но прежде следовало набрать пакет твердых заказов на этот самый У-2, что с учетом еще большей цены нового аэроплана становилось непросто.