Вообще из всего перечня элементов предлагаемого к реализации шасси разве что передняя подвеска да рулевое устройство не могли похвастать каким-либо преимуществом в плане простоты конструкции или дешевизны изготовления по сравнению с тем же Руссо-Балтом. Но унификация крепежа и подшипников, применяемых в конструкции, поражала уже сейчас. Да, в ней не виделось стремления сделать поездку максимально комфортной для водителя и пассажиров, но настоящей рабочей лошадкой подобная машина обещала стать, несомненно. Беда заключалась в том, что львиной долей покупателей автомобилей являлись состоятельные частные лица. А таким железная кляча была ни к чему. Им как раз требовался сияющий хромом породистый стальной скакун. Кою мысль швейцарец и поспешил донести до своих новых заказчиков. Но поскольку те обладали знаниями недоступными всем прочим присутствовавшим на совещании, рабочий процесс оказался запущен в максимально сжатые сроки.

Всего полгода потребовалось инженерам и рабочим завода «Мотор», чтобы претворить в жизнь идеи своих заказчиков. Сроки — немыслимые для автоконцернов доживших до XXI века, но вполне реальные для настоящего времени, когда, бывало, производители автомобилей сменяли модели ежегодно. Да, у всех принимавших в этом деле участие имелся определенный задел, который и был реализован в конструкции представших взгляду автомобилей. Так Федор Георгиевич Калеп и Густав Васильевич Тринклер, что совместными усилиями разработали более чем достойный полуторалитровый двигатель, выдававший 18 лошадиных сил при 1600 оборотах, не испытывали какого-либо стеснения из-за применения на нем хорошо отработанной на мотоциклетных двигателях цилиндропоршневой группы, выделка частей которой уже была поставлена на поток. Причем, если цилиндры все так же изготавливали из серого чугуна, то на картер двигателя, в целях облегчения, как непосредственно автомобиля, так и усилий потребных для его изготовления, применили сплав алюминия, экономия при отливке и последующей механической обработки которого по сравнению с серым чугуном намного перевесила цену новомодного материала.

Борис Григорьевич Луцкий тоже не стал изобретать велосипед и просто перекомпоновал свою прежнюю коробку переключения передач так, чтобы ее механизмы вмещались в отлитый опять же из алюминиевого сплава картер коробки, соединявшийся десятком болтов с картером двигателя, полностью защищая при этом зажатый между ними диск сцепления выполненный не из привычной кожи, а из английского феродо, который также пошел на накладки тормозных колодок. Потому компания Рено, владеющая лицензией на самую распространенную в мире конструкцию коробки переключения передач, вновь осталась без столь желанных денежных отчислений.