Поттера тоже не стал городить огород, перенеся на новую машину части и агрегаты, что уже были проверены на Руссо-Балтах. Причем заказчики оказались совсем не против подобного шага, даже поддержав максимальную унификацию, лишь бы она не вела к удорожанию конструкции в целом. Так что кардан, ряд подшипников, передняя ось, приборы управления и задняя поперечная рессора, вкупе с рулевым управлением, плавно перетекли на новую машину с моделей «С» и «К». Возможно, попробуй их кто-нибудь изготовить с нуля непосредственно под данный заказ, ему удалось бы сократить затраты на материалы рублей на пять. Но трое друзей посчитали, что подобные затраты стоят скорости постройки первых прототипов и унификации в плане запчастей с ныне крупнейшим отечественным автопроизводителем.

Еще в 1908 году Жульен Поттера заключил контракт с владельцами Русско-Балтийского Вагоностроительного Завода, где, основываясь на конструкции автомобилей бельгийской марки Фондю, создал, как того заказчики и желали, машину для России. Но вот сейчас, стоя перед результатами своего стороннего приработка, он понимал, что сверхкрепкий, сверхнадежный и сверхдорогой Руссо-Балт на самом деле не являлся тем, что он должен был создать четыре года назад. России не нужен был настолько совершенный автомобиль, купить который могли позволить себе лишь самые обеспеченные люди. России, впрочем, как и всему остальному миру, требовался лишь достаточно крепкий, простой, ремонтопригодный и недорогой стальной конь, способный заменить телегу с бричкой. Однако во всем мире машины собирали по одной и той же схеме, и никто не задумывался над вопросом целесообразности ее применения. Никто, кроме заказчиков конкретно этого проекта. Так, взятая в качестве основы рамы самая обыкновенная стальная труба диаметром 135 мм, что благодаря одной своей форме обладала огромным сопротивлением на кручение, мало того, что оказалась втрое легче лонжеронной рамы, так еще и стоила меньше на целый порядок. Не говоря уже об отсутствии потребности покупать и монтировать кучу станков потребных для производства основы любого другого ныне существующего автомобиля. Простота и дешевизна — вот что стало девизом заказчиков его нового проекта, и молодой инженер, вместе со своими коллегами, не ударил в грязь лицом. Минимальная фрезерная обработка и внедрение сварки, где это только было возможно, всего за час превращали кусок трубы в основу автомобиля. Чуть более империала — такой оказалась цена изготовления хребтовой рамы, как назвали ее заказчики, прежде чем подать заявку на патент. И это подавляло. Двадцать рублей ассигнациями! Да цена одной стали, шедшей на создание лонжеронной рамы Руссо-Балта, превосходила эту сумму, как минимум, вполовину! Сказать, что он оказался обескуражен и неимоверно доволен результатом своего труда, значило не сказать ничего. Что уж было говорить о непосредственных заказчиках, с весьма довольным видом ныне осматривавших получившиеся в результате изделия. И если у кого-либо повернулся бы язык сказать, что трое авиаторов сами ничего не сделали для появления на свет нового автомобиля, того следовало бы немедленно закидать, как минимум, гнилыми помидорами. Четко сформулированное техническое задание, грамотно подобранные исполнители, реальные сроки и, в конце концов, своевременное финансирование — вот каков был вклад этих людей. И не будь его, не было бы вообще ничего.