— Да потому что у меня свои представления о семье,- зло прорычал бывший майор.- И менять я их не собираюсь. Так что если кто к моей жене яйца вздумает подкатить — я его грохну. Тут же. На месте. Даже никаких дуэлей устраивать не буду. А к Авроре точно будут подкатывать. И не один… Готов меня навечно в Сибирь выслать или вообще повесить?

Николай несколько мгновений пристально смотрел на него, после чего поднял руку и задумчиво потёр подбородок.

— М-дам… это проблема,- он замолчал почти на минуту, а затем шумно вздохнул и покачал головой.- Мне надо подумать. Но имей ввиду — от себя я тебя всё равно не отпущу. Ты мне нужен. И ты нужен России.

Данька отвёл глаза и вздохнул в ответ.

— Ой, не думаю. Она без меня тысячу лет жила, и дальше проживёт…

Следующие два месяца прошли в уже привычных хлопотах. Несмотря на всё то, что Даниил говорил Николаю, когда просил отпустить его в Калифорнию — далеко не всё, что он запланировал, уже продвинулось настолько, что могло дальше развиваться без его усилий. Впрочем, он об этом и не говорил. Потому что кроме изложенного Николаю, он в своём «заводском КБ», представлявшем из себя десяток наиболее талантливых выпускников железнодорожного училища, шестеро из которых, кроме этого, успели отучится в европейских университетах, а пятеро из этих шестерых ещё и умудрились поработать на английских, французских и шведских механических заводах, и все скопом уже имели опыт строительства и эксплуатации либо Гатчинской либо Уральской горнозаводской железных дорог, запустил разработку ещё нескольких проектов. Во-первых, в процессе подготовки, а затем и строительства двух первых железных дорог, он пообщался с массой людей, из разговоров с которым стало ясно, что одним типом железной дороги все потребности не закрыть. Недаром кроме обычной колеи, которых в мире, кстати, тоже был далеко не один-единственный стандарт, существовали ещё узкоколейные железные дороги, коих только в СССР было пять типоразмеров — шестьсот, семьсот пятьдесят (основная), девятьсот и тысяча миллиметров шириной, плюс ещё и оставшаяся от японцев на Сахалине — тысяча шестьдесят семь мм, а так же «декавильки» — быстросборные железные дороги, представлявшие из себя металлическую рельсо-шпальную решётку, которую можно было установить не только в шахтах, рудниках и на карьерах, но и, например, пробросить для доставки урожая с полей к местам переработки или пристаням… либо крупнокалиберных боеприпасов из арсеналов к огневых позициям в крепостях. И, по всему выходило, что две трети тех, кто обращался к нему насчёт постройки некой не слишком большой частной железной дороги, а затем отвалился, поняв, что никак не потянут — вполне могли бы и по своим финансам, и по своим задачам, удовольствоваться «узкоколейкой». А то и вообще «декавилькой»… Вот он и запустил разработку не только рельс, но и тягового и вагонного хозяйства для подобных дорог. Хотя «декавильки» на начальном этапе вполне могли обойтись гужевой, а то и мускульной тягой… Ну а на базе котла маломощных паровозов для узкоколеек достаточно просто можно было сделать локомобили, которые не смотря на начавшиеся в тридцатые годы массовые поставки тракторов и комбайнов использовались в сельском хозяйстве почти до самой войны и сошли со сцены в первую очередь из-за отсутствия запчастей для ремонта. Так, во всяком случае, утверждал механик бывшей Ровеньковской районной МТС дядька Богдан. Ну, когда студент железнодорожного техникума Анисим, вместе со своей группой, прибывшей в район для помощи колхозникам «в битве за урожай» и распределённый на эту МТС, поинтересовался у него чего это за громоздкий агрегат ржавеет на заднем дворе за гаражами.