Пусть Россия изрядно отставала от тех же Франции и Германии по количеству эксплуатируемых автомобилей, деловые люди не были глупее своих европейских коллег. Если на первых порах появления частных моторизованных повозок занятых на услугах извоза, лобби извозчичьих бирж, а точнее тех, кто получал с них немалые средства в свои карманы, оказалось сильнее поступи технического прогресса, и власти принялись вставлять палки в колеса наемному автотранспорту, к 1909 году ситуация все же изменилась. Те, кто обладал потребными связями и возможностями, да вдобавок желал получать свою малую деньгу, помимо оклада на службе, позволили открыться в Санкт-Петербурге и Москве первым действительно крупным таксопаркам. Так «Санкт-Петербургский Таксо-Мотор» и «Товарищество Автомобильного Передвижения» наглядно продемонстрировали пример успешности подобного бизнеса, заставив кинуться с головой в новое дело десятки инвесторов.

Однако далеко не все можно было назвать радужным. Хватало и проблем. Пока государство ввело единую таксу, пока компании набрали или обучили потребное количество водителей и механиков, пока методом проб и ошибок отобрали автомобили, что не только оказались годны к таксомоторному делу, но и не требовали на свою эксплуатацию огромных средств, многие успели разориться. Тот же Самуил Фриде, вернувшийся в Россию из Америки с грандиозной идеей и поддержкой компании «Форд», прогорел уже спустя пару лет. Основанный им «Санкт-Петербургский Таксо-Мотор» стал жертвой одной из основных российских бед. Тот самый Форд Т, что уже успел покорить не только САСШ, но и начать свое триумфальное шествие по Европе, попросту не выдержал эксплуатации на дорогах столичного города России. Так из двух десятков машин вышедших в рейсы в мае 1909 года, половина была поставлена на вечный прикол уже к 1911 году, а спустя еще пару лет в живых оставался всего один представитель самого продаваемого автомобиля мира. Куда лучшую живучесть демонстрировали машины французской и немецкой сборок. Но если представители германского автопрома изначально проектировались и строились с изрядным запасом прочности, то французы брали спецификацией. Они попросту производили специальные модели для таксопарков. Впрочем, весьма удивительным фактом можно было назвать практически полное отсутствие в списке машин отечественных таксопарков представителей компании Рено, тогда как во Франции они отвоевали себе 80% этого рынка. К сожалению, в России о подобной унификации оставалось только мечтать. В результате, к 1913 году по дорогам Санкт-Петербурга, Москвы, Киева, Риги, Варшавы, Гельсингфорса, Тулы, Казани, Архангельска, Одессы, Самары, Иркутска, Нижнего Новгорода, Выборга, Херсона, Курска, Новгорода, Царского села, Саратова, Николаева, Харькова, Костромы, Тифлиса бегали таксомоторы более чем полусотни марок и свыше сотни разных моделей.