А вот первая демонстрация БРДМ[2], созданного на основе имевшегося шасси Руссо-Балта модели С24/30, успехом так и не увенчалась. Как бы машину ни старались облегчить, не снижая ее защитные свойства, уже третья грязевая ловушка оказалась для броневика непреодолимым препятствием. Более того, бронеавтомобиль не смогли вытащить даже с помощью подогнанного вездехода — тот лишь беспомощно вращал колесами на месте, да потихоньку закапывался сам. Так бы и пришлось участникам показательных выступлений браться за лопаты, если бы на сцену не выползла машина, шасси которой получило на майской выставке золотую медаль Военного ведомства и медаль имени Государя Императора за удачное применение гусеничного движителя.
В то время как Рига потихоньку становилась русским Детройтом, в Нижнем Новгороде по соседству с «Сормово» вырос заводик, коему отводилась роль колыбели отечественного танкостроения. Вполне естественно, никто не собирался сразу же кидаться конструировать полноценные боевые машины. Мало того, что ни у кого из попавших в прошлое пилотов не имелось каких-либо познаний в данной области, сам гусеничный движитель, не смотря на попытки ряда изобретателей дать ему путь в жизнь, едва начинал свое триумфальное шествие. Причем первый в мире действительно массовый гусеничный трактор — Holt 75, пошел в производство лишь в середине 1912 года. Но даже он оказался абсолютно непригодным для потребных целей. Так еще в 1911 году у Бенджамина Холта был приобретен гусеничный трактор с бензиновым двигателем мощностью 60 лошадиных сил, после чего оказался вывезен в Россию, где и разобран до последнего болтика. Нет, никто не собирался строить пиратские копии американского трактора. Но тем, кому предстояло создавать отечественную гусеничную машину, требовалось продемонстрировать, что вообще сейчас существует в мире, заодно указав на допущенные в конструкции ошибки и недоработки. Благо совсем с нуля начинать не приходилось, ведь зачатки тракторостроения в России уже существовали. Пусть там и делался акцент на колесную технику. Тем не менее, у людей имелся опыт создания тяжелой тяговой техники, что уже значительно облегчало задачу.
Как и у многих зарубежных производителей тракторов, основной проблемой Якова Васильевича Мамина виделся сбыт своей продукции. Если уж даже фермеры и землевладельцы САСШ и стран Европы все еще с некоторым недоверием смотрели в сторону подобной техники, то в, чего уж там скрывать, более отсталой в техническом плане России стальной заменитель крестьянской кобылы и вовсе вызывал опаску у львиной доли земледельцев. Нет, ни в коем разе нельзя было сказать, что в России в сельском хозяйстве не применяли сложную технику. В крупных хозяйствах уже не первое десятилетие вполне успешно эксплуатировали и паровые трактора и молотилки с приводом от локомобилей, значительно облегчавшие жизнь сельских тружеников. Беда Мамина заключалась в том, что сконструированный им трактор на жидком топливе идеально вписывался бы в масштабы зажиточного крестьянского хозяйства. А вот для середнячка он уже виделся избыточным и слишком дорогим в эксплуатации по сравнению со старой доброй лошадью. Для крупных же помещичьих хозяйств они уже являлись слишком маломощными. Но даже так количество применяемой техники являлось смехотворным на фоне 175 миллионов жителей села. Выходило, что в России не насчитывалось даже одного трактора на миллион крестьян! Хорошо хоть с прочими паровыми сельскохозяйственными машинами дела обстояли несколько лучше.