— Для таких скоростей, — продолжал Павел Осипович, — нужен тонкий, скоростной профиль. Конечно, это резко ухудшит взлетно-посадочные характеристики…

— Совершенно верно, — подтвердил я. — По данным нашей разведки, проверенным и подтвержденным расчетами ЦАГИ, американцы в NACA сейчас активно работают над созданием специальных скоростных профилей с относительной толщиной порядка 13–15 процентов. Мы возьмем за основу именно их. А проблему взлета и посадки решим иначе, — я обвел всех жестким взглядом. — Мы применим на этом крыле самую мощную механизацию, какую только сможем создать. Щелевые закрылки по всему размаху и автоматические предкрылки по передней кромке. Скорость будем гасить не профилем, а механизацией. И нагрузку на крыло придется сделать заметно выше того, что принято в нашем самолетостроении. Увы, это плата за скорость.

По лицам собравшихся я видел, что многих мне не удалось переубедить. Ну ничего, практика покажет, кто был прав.

Наконец, перешли к технологии. Вся эта идеальная аэродинамика останется на бумаге, если поверхность самолета не будет идеально гладкой.

— Мы на И-14 уже отработали технологию потайной клепки, — доложил Сухой. — С предварительной выштамповкой углублений в листах обшивки, чтобы утопить в них головки заклепок.

— Технология товарища Сухого — это наш необходимый минимум на сегодня. Она принимается для прототипа, — сказал я. — Но на перспективу мы должны думать дальше. Я ставлю перед вами, и перед металлургами, две задачи будущего. Первое — переход на крупнопанельную сборку крыла и фюзеляжа, чтобы до минимума сократить количество швов и стыков. И второе — освоение технологии точечной контактной сварки алюминиевых сплавов. Это даст нам идеально гладкую поверхность и невиданную скорость производства.

Конструкторы молчали. Для 1933 года это все звучало как научная фантастика.

— Следующий пункт. Шасси и винтомоторная группа. Какие идеи?

— Шасси можно не убирать, а закрыть обтекателями, как на американских истребителях, — по инерции предложил Кочеригин, представитель старой школы. — Это проще в производстве и надежнее.

— Это минус восемьдесят, а то и сто километров в час от максимальной скорости, — отрезал я. — Забыли. Только убираемое шасси. Типовые варианты гидросистемы и кинематики, разработанные в ЦАГИ, принимаем за основу. Вопрос в том, как его убирать. Гидравлически, пневматически, электроприводом или вручную?

— Я бы предложил пневматику. Это облегчит и удешевит всю систему! — заявил Яковлев.

— Если ориентироваться на дешевизну, то ручной привод оптимален! — не согласился Поликарпов.