— Ручной привод — это трудоемко и долго. Гидравлика надежнее. А электроприводы на шасси у нас не разработаны, — подал голос Сухой.

— У нас приоритет — облегчение конструкции. Скорее всего надо принять пневмопривод, — подвел я итог. — Хорошо, с шасси все ясно. Вопросы есть?

Вопросов не было. Эта технология, хоть и сложная по меркам начала 30-х годов, была принята всеми как неизбежность.

— Хорошо. Теперь винт. Очевидно, что для мотора такой мощности нужен винт изменяемого шага. Схема редуктора и втулки у нас, в целом, есть. Задача — доработать ее под вал «Испано-Сюизы» и обеспечить надежность. Но есть один принципиальный момент. Я предлагаю сразу проектировать самолет под трехлопастный винт.

В зале повисло недоуменное молчание. Конструкторы переглянулись. Трехлопастный винт изменяемого шага (ВИШ) в 1933 году выглядел такой же экзотикой, как и реактивный двигатель. Первым не выдержал Петляков, представитель туполевской школы.

— Леонид Ильич, позвольте, но это… невозможно! — в его голосе звучало искреннее изумление. — У нас нет ни технологии изготовления таких сложных металлических лопастей, ни, что самое главное, опыта проектирования втулки для трехлопастного винта изменяемого шага! Это же чудовищно сложный и тяжелый узел! Центробежные силы на таких оборотах просто разорвут ее! Мы убьем годы и не получим никакого результата! Между тем двухлопастный ВИШ уже есть, и после доработки прекрасно встанет на «Испано».

— В каком-то смысле я с вами согласен, Владимир Михайлович. Но двигатель «Испано-Сюиза», который Климов сейчас осваивает, уже через год-два, после форсирования, перешагнет рубеж в тысячу, а затем и в тысячу двести лошадиных сил. А двухлопастный винт, товарищи, просто физически не сможет «переварить» такую мощность. Концы его лопастей уйдут на сверхзвуковую скорость, и вся его эффективность катастрофически упадет. Мы упремся в непреодолимый барьер, и наш скоростной истребитель навсегда застрянет на скоростях, которые нас не устраивают.

Я обвел взглядом конструкторов, видя на их лицах смесь скепсиса и напряженной работы мысли.

— Поэтому я ставлю задачу следующим образом. Прототип, первый летный экземпляр, мы строим и испытываем с отработанным двухлопастным ВИШем. Но вся носовая часть, моторама, капоты, компоновка — должны с самого начала проектироваться с заложенной возможностью быстрой и безболезненной установки трехлопастного винта. Чтобы мы не переделывали потом весь самолет. А Центральному аэрогидродинамическому и Центральному институту авиационного моторостроения — я даю прямое поручение. Немедленно начать всесторонние научно-исследовательские работы по отработке технологии и конструкции трех- и даже четырехлопастных винтов. Чтобы через два года, когда у нас будет мощный мотор, у нас был для него и подходящий винт. Мы должны решать проблему до того, как она возникнет, а не героически преодолевать ее потом.