Адлер, Бюссинг, Бенц, Даймлер, НАГ, Маннесманн-Мулаг, Опель, Ллойд, Берлие, Арес, Клеман-Байар, Пежо, Рено, Шнейдер, Руссо-Балт, Коммер Кар, Халлей, СПА, ФИАТ, Заурер — составляли далеко не весь список поставщиков техники для русской императорской армии, при откровенно крошечных заказах, так что редкий экземпляр присутствовал в количестве хотя бы трех штук, не говоря уже о большем. Особенно это касалось машин закупленных в 1907–1911 годах, когда на пробу брали едва ли не все подряд. Лишь закупки двух последних лет можно было назвать относительно структурированными. Так на Бюссинг, Бенц-Гаггенау и Заурер пришлось свыше 80% всех закупок. Еще по десятку и более поставили Фиат, Адлер, Бенц, Даймлер, Опель, Рено и Ллойд. Но о покупке техники у предполагаемого противника едва ли не накануне войны вообще ничего не хотелось говорить вслух. Хотя немецкие машины, на фоне остальных, действительно являлись вполне достойными, отчего и были выбраны комиссией.

Правда, на фоне желания иметь в скором времени 44 автомобильные роты, для формирования которых требовалось почти четыре тысячи только грузовых и специальных машин, это сборище успехов европейского автопрома не смотрелось совершенно. И да, хромота на обе ноги в деле выполнения программы моторизации армии в немалой степени заключалась в нехватке средств. Так еще в 1912 году военный теоретик Болдырев к числу основных трудностей в деле пополнения военного автопарка относил: громадную стоимость самих автомобилей; быстрое устаревание техники; крайне сложное хранение техники требующей гаражей, постоянного ухода и расходных материалов, а также трудности в подготовке необходимого количества личного состава способного обслуживать весь этот парк автомобилей.

Пять тысяч рублей и более — именно столько просили европейские заводчики за свои моторизованные повозки. А от трех с половиной тысяч начинались цены на их легковые автомобили. Не считая маломощные образцы, совершенно негодные к военной службе. Потому на их фоне цена в три с половиной тысячи за пусть легкий, но полноценный грузовик повышенной проходимости, уже даже ласкала слух. Ну, по крайне мере, не сильно царапала. Если бы еще его грузоподъемность можно было довести до полутора тонн… О чем тут же и поинтересовался князь у собеседника.

— Увы, ваше высокопревосходительство, но тут все упирается в двигатель и конструкцию мостов, что мы способны сейчас освоить в производстве. Господин Калеп совместно с господином Тринклером сотворили очередное чудо и смогли создать трехлитровый двигатель воздушного охлаждения мощностью в 26 лошадиных сил, применив цилиндропоршневую группу от З-5. Но по их словам — это предел для отработанной нами конструкции, если только мы не желаем пожертвовать ресурсом стального сердца и разориться на авиационном бензине, что потребуется для питания более мощного экземпляра. У тестируемого сейчас грузовика, конечно, будет иметься резерв в сотню килограмм грузоподъемности свыше официально заявленной, но любая техника при работе на пределе дозволенного завсегда будет выходить из строя куда быстрее, нежели немного недогруженная. Да и то сказать, наши родные дороги никак не рассчитаны на подобные удельные нагрузки и от более тяжелой техники куда быстрее окажутся полностью разбитыми и малопроходимыми даже для пехоты. Тут будет потребна машина, как минимум, с двойной ошиновкой, подобно примененной на выездном автомобиле его императорского величества, дабы уменьшить удельное давление на грунт. И таковой тоже непременно будет продемонстрирован, но пока, с вашего дозволения, я бы желал не распространяться на его счет. — Преждевременно пугать собеседника немалой ценой спроектированного и построенного совместно с Руссо-Балтом трехосника Михаил посчитал слишком глупым. Сперва требовалось продемонстрировать возможности получившегося автомобиля, дабы хоть немного притушить будущее негодование.